王 晶 熊 薇

(1.天津港集團(tuán)有限公司規(guī)劃建設(shè)部，天津 300461;2.中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司，陜西 西安 710064)

0 引言

港口是海上運(yùn)輸與陸地運(yùn)輸?shù)倪B接點(diǎn)，是貨物中轉(zhuǎn)、換裝和集散的場(chǎng)所，隨著我國(guó)港口的發(fā)展，港口功能定位從主要提供船舶?？?、海運(yùn)貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)等的運(yùn)輸中心向運(yùn)輸中心、服務(wù)中心轉(zhuǎn)變[1]。港口的貨物運(yùn)輸隨著碼頭種類的不同，有其特殊的作業(yè)流程。本文選擇大宗散貨港口為研究對(duì)象，研究港區(qū)內(nèi)貨物運(yùn)輸流線組織優(yōu)化研究方法和布局思路。

1 港區(qū)貨運(yùn)交通組織影響因素

1.1 貨物作業(yè)流程

港區(qū)貨物運(yùn)輸包括進(jìn)口和出口兩個(gè)方向的貨物運(yùn)輸，運(yùn)輸流線相對(duì)比較固定，其中進(jìn)口貨物運(yùn)輸流線為:船—前方堆場(chǎng)(后者后方堆場(chǎng))—客戶地;出口運(yùn)輸流線為:客戶地—后方堆場(chǎng)—前方堆場(chǎng)—船。因此在規(guī)劃研究港區(qū)貨物交通組織運(yùn)輸流線過(guò)程中，梳理各個(gè)碼頭的貨物運(yùn)輸流線，能有效的減少貨物運(yùn)輸流線中的沖突點(diǎn)，通過(guò)優(yōu)化貨物運(yùn)輸流線來(lái)提高貨物交通運(yùn)輸效率。

1.2 道路基礎(chǔ)設(shè)施承載力

港區(qū)內(nèi)部道路系統(tǒng)相對(duì)自成體系，通過(guò)卡子門(mén)與外界聯(lián)系起來(lái)，因此貨運(yùn)交通組織一方面要結(jié)合道路基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)水平，分配和協(xié)調(diào)港區(qū)的貨運(yùn)交通組織;另一方面，通過(guò)堆場(chǎng)出入口的協(xié)調(diào)和交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，優(yōu)化交通運(yùn)輸流線，減少道路貨運(yùn)交通沖突點(diǎn)，提高港區(qū)貨運(yùn)交通組織[2]。

2 港區(qū)貨運(yùn)交通組織優(yōu)化布局思路

2.1 現(xiàn)狀交通設(shè)施分析

現(xiàn)狀交通設(shè)施是港區(qū)貨運(yùn)交通的基礎(chǔ)，是影響貨運(yùn)交通流線的重要部分。本部分主要分析梳理現(xiàn)狀交通運(yùn)輸方式和道路交通設(shè)施概況。其中交通運(yùn)輸方式分析概述了港區(qū)交通運(yùn)輸方式情況以及各種運(yùn)輸方式的比例;道路基礎(chǔ)設(shè)施詳細(xì)分析了現(xiàn)有道路基礎(chǔ)設(shè)施的布局、起訖點(diǎn)以及道路寬度等內(nèi)容，為分析道路設(shè)施服務(wù)水平和貨物運(yùn)輸流線打下基礎(chǔ)。

2.2 港區(qū)交通運(yùn)行情況分析

交通運(yùn)行分析主要包括貨物交通運(yùn)輸流線分析、道路斷面交通量預(yù)測(cè)、道路交通運(yùn)行分析兩部分內(nèi)容。

2.3 港區(qū)交通系統(tǒng)優(yōu)化評(píng)價(jià)和改善方案

港區(qū)交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)體系包括對(duì)交通運(yùn)輸存在問(wèn)題分析和優(yōu)化方案探討兩部分。第一:道路交通運(yùn)輸存在問(wèn)題分析。通過(guò)道路運(yùn)行水平分析，運(yùn)用定量和定性相結(jié)合的手段，分析道路交通運(yùn)輸存在的問(wèn)題。第二:路網(wǎng)優(yōu)化方案探討。主要從運(yùn)輸流線優(yōu)化和路網(wǎng)設(shè)施優(yōu)化兩個(gè)角度討論路網(wǎng)優(yōu)化改善方案。

3 以天津南疆港區(qū)為例的貨運(yùn)交通組織優(yōu)化方案研究

從2012年6月開(kāi)始，天津港區(qū)散貨物流中心堆場(chǎng)逐漸搬遷到南疆港區(qū)內(nèi)，預(yù)計(jì)到2014年搬遷完成。散貨物流中心的搬遷將引起港區(qū)內(nèi)部交通運(yùn)輸流線產(chǎn)生巨大變化，大大增加了內(nèi)部堆場(chǎng)之間的倒運(yùn)交通量，對(duì)散貨物流搬遷后道路交通系統(tǒng)進(jìn)行研究具有重要現(xiàn)實(shí)意義。文章通過(guò)分析搬遷后貨運(yùn)交通運(yùn)輸流線，研究道路交通運(yùn)行分析，進(jìn)一步分析研究道路交通組織優(yōu)化方案。

3.1 南疆港區(qū)現(xiàn)狀貨運(yùn)交通分析

3.1.1 貨物運(yùn)輸作業(yè)流程

南疆港區(qū)貨運(yùn)交通方式包括鐵路、公路、管道和皮帶機(jī)四種運(yùn)輸方式，以下分別介紹港區(qū)四種交通運(yùn)輸方式。

1)鐵路運(yùn)輸。進(jìn)港鐵路南通道和北通道通過(guò)南疆鐵路橋連接進(jìn)港，在港區(qū)內(nèi)設(shè)置6個(gè)鐵路車場(chǎng)，完成港區(qū)貨物鐵路運(yùn)輸。規(guī)劃鐵路總輸運(yùn)能力達(dá)到2.6億 t/年[3]。2)公路運(yùn)輸。南疆港區(qū)對(duì)外連接道路目前只有一條連接“陸—島”的通道即南疆公路一橋。南疆港區(qū)東西狹長(zhǎng)，港內(nèi)通道以南港路和南航路兩條東西向布置的道路為主。3)管道運(yùn)輸。南疆港區(qū)管道運(yùn)輸主要集中在石化小區(qū)，包括石油、化工品等貨類，沿南疆路設(shè)有公用輸油管廊一條，南疆港區(qū)與外部的管道聯(lián)系有10條，在南疆大橋附近由海底穿越。規(guī)劃在南航路南側(cè)從南32號(hào)、南41號(hào)為石油化工類企業(yè)港口，將通過(guò)南航路和南港路之間的管廊帶運(yùn)輸?shù)娇蛻舻亍?/p>

3.1.2 港區(qū)道路基礎(chǔ)設(shè)施

1)對(duì)外連接通道。南疆港區(qū)的現(xiàn)狀出入口處只有一個(gè)卡子門(mén)，通過(guò)卡子門(mén)對(duì)外連接的出口有兩條，其中只有一條為貨車通道，即通過(guò)南疆公路大橋與海濱高速相連接，南疆公路一橋?yàn)棰耦愡M(jìn)港道路(汽車雙向貨運(yùn)量在2×106t以上)，雙向 6車道，寬度為24 m，設(shè)計(jì)荷載為公路Ⅰ級(jí)，并增加特殊荷載(55 t三軸車10 m車距)，單向三車道，其中兩個(gè)車道為標(biāo)準(zhǔn)車載行車道，車輛按3軸30 t，4軸40 t，5軸及以上55 t控制，一個(gè)車道為特殊荷載行車道，車輛按75 t控制。

2)港區(qū)內(nèi)部道路。南疆港區(qū)內(nèi)部道路可以分為內(nèi)部主要通道和內(nèi)部聯(lián)系路兩類。其中港內(nèi)通道以南港路和南航路兩條東西向布置的道路為主;內(nèi)部聯(lián)系道路主要有:南港中路、南疆路，以及石化小區(qū)的南一路～南九路。道路設(shè)施詳細(xì)信息見(jiàn)表1。

3.2 散貨物流中心搬遷后貨運(yùn)交通運(yùn)行分析

3.2.1 斷面交通量預(yù)測(cè)

1)道路斷面選取。南疆港區(qū)散貨物流中心搬遷后，港區(qū)內(nèi)部的貨物運(yùn)輸流線會(huì)發(fā)生相應(yīng)的變化，相應(yīng)的也會(huì)使得道路斷面交通量發(fā)生顯著變化，為了分析散貨物流搬遷前后港區(qū)道路運(yùn)行狀況，在已經(jīng)選取的道路交通斷面的基礎(chǔ)上，在南航路上新增兩個(gè) 道路斷面。

表1 港區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)概況

2)貨運(yùn)交通量預(yù)測(cè)。按照散貨物流中心搬遷后港區(qū)貨運(yùn)作業(yè)流程及貨車運(yùn)輸流線，可以得到道路貨運(yùn)斷面交通量。其中交通量基本單位為40 t標(biāo)準(zhǔn)貨車。貨車高峰小時(shí)系數(shù)參照《天津港公路集疏運(yùn)通道規(guī)劃》(2009.04)交通需求預(yù)測(cè)部分，結(jié)合南疆港區(qū)的交通運(yùn)輸現(xiàn)狀，對(duì)系數(shù)進(jìn)行相應(yīng)的修正，貨車集疏運(yùn)高峰小時(shí)系數(shù)為0.10。其中，南疆港區(qū)貨運(yùn)高峰小時(shí)交通量南疆公路大橋?yàn)?385 veh/h，南港路最高斷面貨運(yùn)交通量為1265 eh/h，南疆路為120 veh/h。

3)客運(yùn)交通量預(yù)測(cè)。南疆港區(qū)客運(yùn)交通量如表2所示。南疆港區(qū)客運(yùn)高峰小時(shí)交通量南疆公路大橋?yàn)?68 veh/h，焦炭出入口以西南港路161 veh/h，焦炭出入口以東南港路為134 veh/h，南疆路為60 veh/h。

3.2.2 散貨物流中心搬遷后交通運(yùn)行分析

通過(guò)分析對(duì)比南疆港區(qū)道路斷面交通量與道路的可能通行能力，可以得到散貨物流中心搬遷后，兩個(gè)小環(huán)內(nèi)堆場(chǎng)啟用后南疆港區(qū)道路的運(yùn)行水平。

表2 散貨物流中心搬遷后道路V/C

3.3 貨運(yùn)運(yùn)輸流線優(yōu)化方案——以焦炭碼頭為例

散貨物流中心搬遷后，除南港路上的前方堆場(chǎng)，焦炭碼頭在南航路上又新建了40萬(wàn)m2后方堆場(chǎng)，承接原堆存在散貨物流的貨物。其中，前方堆場(chǎng)在南港路上設(shè)有一個(gè)出口，一個(gè)入口，后方堆場(chǎng)在南航路上設(shè)有一個(gè)出入口。2012年開(kāi)始建設(shè)的西部立交匝道，對(duì)前方堆場(chǎng)和后方堆場(chǎng)的倒運(yùn)交通流線產(chǎn)生了重要影響。

散貨物流搬遷后，焦炭碼頭主要有三條運(yùn)輸流線:第一條是客戶地到前方堆場(chǎng)，第二條是客戶地到后方堆場(chǎng)，第三條是后方堆場(chǎng)到前方堆場(chǎng)。西部立交匝道的建設(shè)主要對(duì)第三條運(yùn)輸流線產(chǎn)生重要影響。以下為西部立交建設(shè)前后三條運(yùn)輸流線的優(yōu)化方案。

1)客戶地與前方堆場(chǎng):汽運(yùn)入港路線，從客戶地來(lái)的貨車通過(guò)卡子門(mén)進(jìn)入港區(qū)，沿著南港路向東前行，在位于南港路上的磅房稱重后進(jìn)入南港路上的焦炭碼頭入口。汽運(yùn)出港路線，從焦炭碼頭出口出，右轉(zhuǎn)，在南港路北側(cè)的磅房稱重后，沿南港路原路返回，出港。2)客戶地與后方新建堆場(chǎng):汽運(yùn)入港路線，從客戶地來(lái)的貨車通過(guò)卡子門(mén)進(jìn)入港區(qū)，沿著南港路向東前行，然后通過(guò)西部立交進(jìn)入港區(qū)南部的南航路，從南航路上的后方堆場(chǎng)入口進(jìn)入堆場(chǎng)。汽運(yùn)出港路線，沿入港線路原路返回，出港。3)碼頭與后方新建堆場(chǎng):碼頭到后方堆場(chǎng)運(yùn)輸流線，從碼頭出口出，右轉(zhuǎn)進(jìn)入南港路，向西直行，在西部立交與南港路交口前100 m處掉頭，沿南港路向東上西部立交，通過(guò)西部立交進(jìn)入南航路，進(jìn)入南航路上的后方堆場(chǎng)出口。

后方堆場(chǎng)到碼頭運(yùn)輸流線，返回的運(yùn)輸流線走鐵路小環(huán)東面，與碼頭到后方堆場(chǎng)運(yùn)輸流線形成環(huán)線。從后方堆場(chǎng)出來(lái)左轉(zhuǎn)進(jìn)入南航路，一直向東，通過(guò)連接路進(jìn)入南港中路，沿南港中路向北然后左轉(zhuǎn)進(jìn)入南港路，沿南港路向西到達(dá)焦炭碼頭入口。

4 結(jié)語(yǔ)

本文基于貨物運(yùn)輸流線的角度研究了大宗散貨港口貨運(yùn)交通組織優(yōu)化研究方法，形成了從貨運(yùn)運(yùn)輸流線角度研究港口交通運(yùn)輸組織的技術(shù)方法，并以南疆港區(qū)為例進(jìn)行了案例研究。首先文章分析了港區(qū)貨運(yùn)交通組織的特點(diǎn)和控制要素，總結(jié)出港區(qū)貨物作業(yè)流程、交通基礎(chǔ)設(shè)施、土地利用等要素通過(guò)對(duì)貨物運(yùn)輸流線的影響。其次在此基礎(chǔ)上構(gòu)架了港區(qū)交通各運(yùn)輸組織優(yōu)化思路，即通過(guò)港區(qū)道路基礎(chǔ)設(shè)施和貨運(yùn)運(yùn)輸流線組織交通，分析現(xiàn)狀及規(guī)劃路網(wǎng)交通運(yùn)行情況，從而提出交通系統(tǒng)優(yōu)化改善方案。

[1]張麗軍，侯超惠，胡國(guó)強(qiáng)，等.現(xiàn)代港口物流[M].北京:中國(guó)經(jīng)濟(jì)出版社，2005.

[2]于汝民.港口規(guī)劃于建設(shè)[M].北京:人民交通出版社，2003.

[3]天津市政工程設(shè)計(jì)研究院.天津港集疏運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀分析與評(píng)價(jià)[Z].2008.