劉人鵬

（北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司，北京 100073）

1 概述

中國(guó)CTCS-3級(jí)高速鐵路已經(jīng)相繼建成并投入運(yùn)營(yíng)的有武廣線(xiàn)、鄭西線(xiàn)和滬寧線(xiàn)等客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，隨即將開(kāi)通的若干條高速鐵路必將交叉運(yùn)行，不同高速鐵路間或不同CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)設(shè)備間的互聯(lián)互通已迫在眉睫。中國(guó)高速鐵路實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，設(shè)備層面上，可理解為不同廠家不同類(lèi)型的列控系統(tǒng)車(chē)載設(shè)備與其他類(lèi)型列控系統(tǒng)的地面設(shè)備之間能實(shí)現(xiàn)通信并互控；從技術(shù)層面上，要求各廠家不同類(lèi)型的列控系統(tǒng)在傳遞消息和報(bào)文格式上具有統(tǒng)一的布局，同時(shí)要有約定俗成的報(bào)文定義，才能相互識(shí)別不同系統(tǒng)的機(jī)器語(yǔ)言。目前，我國(guó)有3種類(lèi)型的CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)，包括從瑞典龐巴迪公司、意大利安薩爾多公司和日本日立公司引進(jìn)技術(shù)消化吸收后，形成各具特色的符合我國(guó)國(guó)情的3種CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)。在最初開(kāi)通的武廣線(xiàn)和鄭西線(xiàn)高速鐵路上開(kāi)始只能獨(dú)立運(yùn)行，無(wú)法實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，這種各自為營(yíng)的運(yùn)行方式嚴(yán)重制約我國(guó)高速鐵路四通八達(dá)的運(yùn)營(yíng)需求；另一方面從鐵路布局上看，未來(lái)幾年中國(guó)高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)將有可能規(guī)劃發(fā)展成“四縱”與“四橫”交叉的高速鐵路網(wǎng)。因此，互聯(lián)互通的最終目的就是實(shí)現(xiàn)不同型式的列車(chē)可以跨越地域條件和設(shè)備條件的限制，運(yùn)行在高速鐵路網(wǎng)的任何一個(gè)位置。

采用CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)構(gòu)建的錯(cuò)綜復(fù)雜的高速鐵路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，在我國(guó)是一個(gè)嶄新的課題。目前，已經(jīng)開(kāi)始運(yùn)營(yíng)的武廣線(xiàn)（武漢至廣州）和鄭西線(xiàn)（鄭州至西安）通過(guò)多層次的PDCA循環(huán)反復(fù)試驗(yàn)，論證表明已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通的運(yùn)營(yíng)需求。在開(kāi)展互聯(lián)互通的整個(gè)過(guò)程中，從互聯(lián)互通仿真實(shí)驗(yàn)室的布局建設(shè)到測(cè)試專(zhuān)家的培訓(xùn)以及測(cè)試方法的優(yōu)化完善，采取了多角度多層次的測(cè)試驗(yàn)證手段。同時(shí)借鑒國(guó)外在互聯(lián)互通方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，在較短時(shí)間內(nèi)首先實(shí)現(xiàn)了武廣線(xiàn)與鄭西線(xiàn)間的互聯(lián)互通要求。為此，本文在介紹國(guó)外互聯(lián)互通現(xiàn)狀的同時(shí)，引出我國(guó)互聯(lián)互通的實(shí)施方案和實(shí)際狀況。

2 歐洲及其他國(guó)家高鐵互聯(lián)互通

2.1 各國(guó)高速鐵路現(xiàn)狀

目前擁有速度300 km/h高速鐵路的國(guó)家主要有日本、法國(guó)和德國(guó)等少數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家。其中，日本新干線(xiàn)從1964年運(yùn)營(yíng)第一條210 km/h高速鐵路以來(lái)，歷經(jīng)半個(gè)多世紀(jì)發(fā)展到現(xiàn)在，高速鐵路平均運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到300 km/h左右，但日本高速鐵路列控系統(tǒng)的設(shè)備制式比較單一，基本上是日本國(guó)內(nèi)制造商提供了所有設(shè)備，沒(méi)有技術(shù)上的引進(jìn)和差異，也就不存在互聯(lián)互通的需求；法國(guó)TVM300列控系統(tǒng)和德國(guó)的LZB列控系統(tǒng)跟日本大致相似，只在個(gè)別控制方式上有所差別，但在本國(guó)內(nèi)也不存在互聯(lián)互通的需要。

2.2 歐洲鐵路互聯(lián)互通

歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家高速鐵路發(fā)展比較快，各國(guó)國(guó)內(nèi)列控系統(tǒng)制式相對(duì)單一，不需要互聯(lián)互通，但在各國(guó)間所采用的列控系統(tǒng)制式不盡相同。為此，歐洲首先提出了泛歐鐵路網(wǎng)互聯(lián)互通的發(fā)展戰(zhàn)略，以滿(mǎn)足歐洲各國(guó)鐵路能夠互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)列車(chē)在歐洲跨國(guó)界運(yùn)行時(shí)能夠不換司機(jī)、不換機(jī)車(chē)、不用停車(chē)等實(shí)際應(yīng)用的需要，并建立了歐洲鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)（ERTMS）互聯(lián)互通的技術(shù)體系框架。其中，ERTMS包括3部分。

1）ETCS：歐洲列車(chē)控制系統(tǒng)；

2）ERTML：歐洲鐵路運(yùn)輸管理層；

3）GSM-R：鐵路綜合數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)。

2.2.1 TSI技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

TSI（Technical Specification for Interoperability）是在ERTMS基礎(chǔ)上建立滿(mǎn)足歐洲互聯(lián)互通技術(shù)需求的標(biāo)準(zhǔn)，并要求歐洲各國(guó)所有涉及互聯(lián)互通的線(xiàn)路和列車(chē)都要滿(mǎn)足TSI標(biāo)準(zhǔn)。從結(jié)構(gòu)上劃分，TSI標(biāo)準(zhǔn)可分為基礎(chǔ)設(shè)施、能源、命令和控制信號(hào)、運(yùn)輸管理、動(dòng)車(chē)等5個(gè)部分，其中與ETCS有關(guān)的是“命令和控制信號(hào)”；從功能上劃分，TSI標(biāo)準(zhǔn)可分為維護(hù)和其他應(yīng)用兩個(gè)部分。TSI標(biāo)準(zhǔn)對(duì)ETCS系統(tǒng)的要求主要體現(xiàn)在如下兩條。

1）安全性：即該系統(tǒng)應(yīng)使列車(chē)按照總體系統(tǒng)分配給它的安全水平運(yùn)行。

2）技術(shù)互操作性：包含兩層含義。一是地面基礎(chǔ)設(shè)施及列車(chē)須滿(mǎn)足“命令和控制信號(hào)”系統(tǒng)的要求。二是在司機(jī)室安裝的“命令和控制信號(hào)”系統(tǒng)在規(guī)定的條件下，須許可司機(jī)進(jìn)行常規(guī)的操作。

2.2.2 歐洲ETCS中影響互聯(lián)互通的具體指標(biāo)要求

1）響應(yīng)時(shí)間。包括應(yīng)答器和無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)兩方面的響應(yīng)。

*應(yīng)答器：車(chē)載ATP從收到應(yīng)答器消息到開(kāi)始建立通信會(huì)話(huà)的時(shí)延小于1.5 s；從接受應(yīng)答器消息和實(shí)施緊急制動(dòng)之間的時(shí)延小于1 s；從收到應(yīng)答器消息（如EOA更新、級(jí)間轉(zhuǎn)換、模式轉(zhuǎn)換）開(kāi)始到報(bào)告由此所導(dǎo)致的車(chē)載狀態(tài)變化為止的時(shí)延小于1.5 s。

*無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)：車(chē)載ATP從開(kāi)始通過(guò)無(wú)線(xiàn)（既包括從RBC又包括從無(wú)線(xiàn)注入單元）收到MA開(kāi)始到更新車(chē)載EOA為止的時(shí)延小于1.5 s；從收到來(lái)自歐洲環(huán)線(xiàn)的MA開(kāi)始到車(chē)載EOA更新為止的時(shí)延小于1.5 s；從收到緊急消息到車(chē)載對(duì)此開(kāi)始實(shí)施反應(yīng)措施為止的時(shí)延小于1 s(制動(dòng)時(shí))或小于1.5 s（僅顯示給司機(jī)時(shí)）；從收到無(wú)線(xiàn)消息到開(kāi)始建立通信會(huì)話(huà)為止的時(shí)延小于1 s以及位置報(bào)告周期大于5 s。

2）準(zhǔn)確度。車(chē)載位置精度滿(mǎn)足所有距離間隔誤差將小于或等于5 m+V×0.05 s（V：車(chē)速，單位為m/s）；車(chē)載獲得的速度精度滿(mǎn)足速度低于30 km/h時(shí)為±2 km/h，依線(xiàn)性增長(zhǎng)到500 km/h時(shí)為±12 km/h。

3）其他因素。歐洲的互聯(lián)互通不只依賴(lài)于ERTMS，還與多種因素有關(guān)。如列車(chē)檢測(cè)設(shè)備響應(yīng)時(shí)間，GSM-R網(wǎng)絡(luò)消息延遲時(shí)間，ERTMS設(shè)備采用信息的準(zhǔn)確性，如參數(shù)精度等都做出了明確的規(guī)范描述和說(shuō)明。

2.3 中國(guó)高速鐵路

我國(guó)高速鐵路具備幅員遼闊、里程較長(zhǎng)以及線(xiàn)路起止點(diǎn)較多等特征；同時(shí)，CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)采用了多種類(lèi)型的設(shè)備制式，為此，同一制式不同廠家設(shè)備間的CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)只有實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，才能確保列車(chē)在不同高速鐵路上運(yùn)營(yíng)；否則，就會(huì)出現(xiàn)裝配不同車(chē)載設(shè)備的列車(chē)只能運(yùn)營(yíng)在安裝了與之呼應(yīng)地面設(shè)備的線(xiàn)路上，這將極大影響列車(chē)運(yùn)輸效率和鐵路線(xiàn)路利用率。為此，需要開(kāi)展CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)互聯(lián)互通工作，實(shí)現(xiàn)裝載不同制式車(chē)載設(shè)備的列車(chē)可以在不同制式地面設(shè)備的控制下暢通無(wú)阻地運(yùn)行。下面是根據(jù)CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)互聯(lián)互通工作開(kāi)展的實(shí)際需要，制定的一系列基本框架原則和工作流程。

2.3.1 改車(chē)不改地

在推進(jìn)互聯(lián)互通過(guò)程中發(fā)現(xiàn)差異性問(wèn)題，尤其是軟件方面，要求修改車(chē)載軟件能解決問(wèn)題，原則上不要求修改地面設(shè)備軟件，除非遇到僅修改車(chē)載軟件仍不能解決的問(wèn)題，再來(lái)商討修改地面設(shè)備軟件；每次修改時(shí)要確定軟件的修改范圍，在盡可能小的范圍內(nèi)完成，以能實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通不影響既有定型內(nèi)容為目的，避免較大改動(dòng)影響其他相關(guān)設(shè)備的控制。

2.3.2 細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)

在互聯(lián)互通中遇到而在既有標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有詳加說(shuō)明的問(wèn)題，經(jīng)多方討論獲得最佳解決方案的細(xì)則要盡快在CTCS-3級(jí)標(biāo)準(zhǔn)體系中確定下來(lái)；對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)中既有內(nèi)容涉及互聯(lián)互通有多種選擇方式時(shí)，需詳加說(shuō)明防止在互聯(lián)互通過(guò)程中出現(xiàn)歧義理解；對(duì)于多種方式均可采用時(shí)要增加或項(xiàng)說(shuō)明。

2.3.3 未定事項(xiàng)

我國(guó)的互聯(lián)互通還處于試驗(yàn)驗(yàn)證階段，個(gè)別問(wèn)題一時(shí)難以敲定又不影響互聯(lián)互通進(jìn)展的，可以暫緩以尋求更好的解決辦法，待多家設(shè)備列控系統(tǒng)互聯(lián)互通明確下來(lái)之后在標(biāo)準(zhǔn)中詳加說(shuō)明。

互聯(lián)互通工作流程，如圖1所示。其中，鐵道部基礎(chǔ)部和C3攻關(guān)組負(fù)責(zé)互聯(lián)互通整體工作的組織協(xié)調(diào)、問(wèn)題討論、過(guò)程跟蹤和標(biāo)準(zhǔn)制定與落實(shí)，逐階段組織各廠家討論分析問(wèn)題的解決方法。圖1中只畫(huà)了廠家自測(cè)與第三方測(cè)試兩條線(xiàn)的參與活動(dòng)，而實(shí)際操作中，廠家互測(cè)、專(zhuān)家組測(cè)試和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試3個(gè)過(guò)程都要參與；各個(gè)廠家在每一個(gè)過(guò)程中分別完成不同層次的測(cè)試、分析、修改和復(fù)測(cè)的反復(fù)過(guò)程，通過(guò)廠家自測(cè)、廠家互測(cè)、專(zhuān)家組測(cè)試和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，再加上第三方認(rèn)證測(cè)試，形成各階段測(cè)試報(bào)告。在分析解決各階段報(bào)告問(wèn)題后，最終提交綜合測(cè)試報(bào)告。圖1中可見(jiàn)，未互聯(lián)互通時(shí)，300T、300S和300H車(chē)載設(shè)備分別對(duì)應(yīng)著各自平臺(tái)運(yùn)行，經(jīng)過(guò)一系列不同層次的試驗(yàn)驗(yàn)證實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通后，3套車(chē)載設(shè)備可以在3個(gè)平臺(tái)上不受任何限制地運(yùn)行。圖中表明，通過(guò)多方討論形成最終綜合報(bào)告，從而確認(rèn)車(chē)載與平臺(tái)之間是否滿(mǎn)足互聯(lián)互通的要求。

3 中國(guó)高速鐵路互聯(lián)互通

3.1 搭建仿真模擬實(shí)驗(yàn)室

仿真模擬實(shí)驗(yàn)室設(shè)備組成結(jié)構(gòu)如圖2所示。仿真測(cè)試系統(tǒng)(ATE-C3)是模擬列車(chē)運(yùn)行時(shí)所需地面設(shè)備環(huán)境狀態(tài)構(gòu)建出的硬件模擬器，分別由列控中心（TCC）接口I/F、聯(lián)鎖（CBI）接口I/F、線(xiàn)路地理模型、仿真測(cè)試支撐系統(tǒng)、ATP實(shí)物接口平臺(tái)I/F（BTM接口I/F、TCR接口I/F）以及聯(lián)鎖子系統(tǒng)CBI1～n、列控中心子系統(tǒng)TCC1～n和TCC中繼站模型組成；另外，還配有調(diào)度集中子系統(tǒng)CTC1～n、臨時(shí)限速服務(wù)器（TSRS）以及通過(guò)通用接口適配器VIA連到安全數(shù)據(jù)網(wǎng)的RBC子系統(tǒng)等組成。所有CTC共用一類(lèi)LAN網(wǎng)，所有RBC共用一類(lèi)信號(hào)安全數(shù)據(jù)網(wǎng)，兩類(lèi)網(wǎng)絡(luò)通過(guò)VIA通用接口適配器連接在一起交互信息；其他子系統(tǒng)如TCC、CBI分別連接在這兩類(lèi)網(wǎng)絡(luò)上，而TSRS只連接在RBC網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)單獨(dú)總線(xiàn)與CTC連接。如圖2所示，在ATP左側(cè)接入車(chē)載設(shè)備ATP的仿真模擬信息，包括繼電信息、應(yīng)答器信息和軌道電路信息等；在ATP右側(cè)經(jīng)MT口接入GSM-R無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)與地面設(shè)備無(wú)線(xiàn)閉塞中心雙向傳輸?shù)目刂婆c狀態(tài)信息，通過(guò)DMI司機(jī)可以觀察列車(chē)的運(yùn)行情況并執(zhí)行相應(yīng)操作。通過(guò)多家廠商的相互探討，各家對(duì)這個(gè)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)配置進(jìn)行了一系列的優(yōu)化后形成。根據(jù)圖2可以搭建出完整的互聯(lián)互通仿真模擬試驗(yàn)平臺(tái)，快速進(jìn)入試驗(yàn)階段。

3.2 互聯(lián)互通仿真試驗(yàn)

3.2.1 硬件互聯(lián)互通

在硬件搭建過(guò)程中，不同廠商的RBC與車(chē)載設(shè)備連接時(shí)會(huì)出現(xiàn)連接不通問(wèn)題，其中，300S車(chē)載設(shè)備與ATE-C3之間連接時(shí)，就多次出現(xiàn)連接不成功現(xiàn)象：如車(chē)載ATP自檢無(wú)法通過(guò)是因?yàn)?00S ATP對(duì)兩種制動(dòng)反饋信息EB和B7是正反饋還是負(fù)反饋的要求不同，并且兩種反饋獨(dú)立配回線(xiàn)，不能共用相同回線(xiàn)；再如對(duì)應(yīng)答器報(bào)文的處理要求也大不相同，300S ATP車(chē)載設(shè)備在模擬環(huán)境下要求對(duì)應(yīng)答器報(bào)文的采集類(lèi)似現(xiàn)場(chǎng)的情形是漸變的過(guò)程，如同實(shí)際列車(chē)運(yùn)行時(shí)收到應(yīng)答器報(bào)文由不全的亂碼到所需代碼再到亂碼的漸變過(guò)程一樣，而不是模擬環(huán)境下忽然就收到所需報(bào)文的突變過(guò)程。在硬件的互聯(lián)互通中，還包括不同硬件設(shè)備間的響應(yīng)時(shí)間以及硬件設(shè)備的各種技術(shù)參數(shù)和安裝規(guī)格等內(nèi)容。

3.2.2 軟件互聯(lián)互通

在不同廠家的硬件實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通后，開(kāi)始著手開(kāi)展軟件的互聯(lián)互通。CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)是通過(guò)軟件智能控制各子系統(tǒng)分工合作、閉環(huán)反饋的工作過(guò)程。當(dāng)列車(chē)車(chē)載ATP跟模擬環(huán)境下的諸多硬件子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通后，就要進(jìn)行軟件互聯(lián)互通試驗(yàn)，檢驗(yàn)各廠家軟件在編制過(guò)程中的差異性能否滿(mǎn)足互聯(lián)互通，為此編制了滿(mǎn)足互聯(lián)互通需求的全覆蓋測(cè)試案例，再量化成詳細(xì)的測(cè)試序列來(lái)驗(yàn)證預(yù)設(shè)測(cè)試案例的正確性。

首先，測(cè)試序列嚴(yán)謹(jǐn)周詳。在測(cè)試過(guò)程中，如果測(cè)試的現(xiàn)象跟預(yù)期結(jié)果相符，說(shuō)明達(dá)到了預(yù)想測(cè)試效果，如果不符或遇到意料之外的問(wèn)題，就要進(jìn)行詳細(xì)的記錄、比對(duì)、分析甚至反復(fù)多次試驗(yàn)，直到找出問(wèn)題的原因所在，再來(lái)判斷這些問(wèn)題是否影響互聯(lián)互通。如果影響互聯(lián)互通，就要考慮先通過(guò)修改車(chē)載軟件解決問(wèn)題。如果只修改車(chē)載軟件仍不能解決問(wèn)題，還需修改地面RBC軟件時(shí)，就要慎重考慮、周全策劃再做修改，以免帶來(lái)不必要的其他影響。同時(shí)，軟件修改完之后，需要重新進(jìn)行相關(guān)的試驗(yàn)，以確保軟件修改之后沒(méi)有帶出其他相關(guān)問(wèn)題。

其次，采取安全可靠的信息傳遞機(jī)制。車(chē)與地的每一個(gè)交互動(dòng)作，都有地面子系統(tǒng)RBC發(fā)出控制指令MA，通過(guò)GSM-R無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)傳遞給車(chē)載ATP指揮列車(chē)運(yùn)行，同時(shí)車(chē)載ATP也會(huì)連續(xù)向地面RBC反饋其列車(chē)狀態(tài)信息，構(gòu)成一個(gè)嚴(yán)謹(jǐn)安全的閉環(huán)控制過(guò)程。

3.3 互聯(lián)互通專(zhuān)家組測(cè)試

互聯(lián)互通的測(cè)試過(guò)程是逐級(jí)遞升、交互測(cè)試。在經(jīng)過(guò)廠家自測(cè)和廠家互測(cè)之后，通過(guò)提交問(wèn)題報(bào)告、分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的反復(fù)過(guò)程，影響互聯(lián)互通的問(wèn)題已基本解決，下面重點(diǎn)介紹專(zhuān)家組測(cè)試過(guò)程。

首先，專(zhuān)家組是由全國(guó)運(yùn)輸系統(tǒng)高校相關(guān)教授和相關(guān)企業(yè)列控專(zhuān)業(yè)技術(shù)骨干組成。其次，專(zhuān)家組測(cè)試采用覆蓋與互聯(lián)互通有關(guān)的所有測(cè)試案例并適用不同廠商所提供列控系統(tǒng)的通用測(cè)試序列。測(cè)試序列由專(zhuān)家組在綜合各廠商提供的互聯(lián)互通測(cè)試序列基礎(chǔ)上編寫(xiě)，同時(shí)，根據(jù)互聯(lián)互通的特點(diǎn)把測(cè)試案例分類(lèi)區(qū)別對(duì)待，按重要、一般和無(wú)關(guān)分成3類(lèi)，其中與互聯(lián)互通有關(guān)的測(cè)試案例共有237個(gè)。

3.4 互聯(lián)互通現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試

經(jīng)過(guò)多層次多側(cè)重面實(shí)驗(yàn)室仿真模擬測(cè)試之后，綜合專(zhuān)家組提供的測(cè)試報(bào)告結(jié)論和廠家測(cè)試報(bào)告的問(wèn)題分析、解決方案的影響程度，決定是否可以進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)互聯(lián)互通帶車(chē)實(shí)測(cè)?，F(xiàn)場(chǎng)測(cè)試也以相應(yīng)的序列為基準(zhǔn)，依據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的特征編制有針對(duì)性的測(cè)試序列，同時(shí)在序列中還要詳盡地說(shuō)明測(cè)試內(nèi)容以及配合單位的工作內(nèi)容，尤其是需要設(shè)置故障點(diǎn)時(shí)需要提前通知配合單位工作人員做好準(zhǔn)備?，F(xiàn)場(chǎng)測(cè)試是驗(yàn)證列控系統(tǒng)設(shè)備裝車(chē)之后互聯(lián)互通的可行性。

3.5 互聯(lián)互通報(bào)告

每個(gè)測(cè)試階段的測(cè)試報(bào)告是確定互聯(lián)互通測(cè)試效果的依據(jù)，要求參測(cè)人員做好每一個(gè)測(cè)試序列的測(cè)試記錄，根據(jù)記錄匯總撰寫(xiě)每階段測(cè)試報(bào)告，圖1中可以看出，整個(gè)互聯(lián)互通的測(cè)試過(guò)程分5個(gè)階段形成5份測(cè)試報(bào)告。每個(gè)層次的每個(gè)階段測(cè)試完畢也要匯總報(bào)告，根據(jù)報(bào)告分析問(wèn)題解決問(wèn)題，形成每個(gè)層次的最終報(bào)告，每層最終報(bào)告中問(wèn)題解決后傳至下一個(gè)層次的測(cè)試中去。其中，主要問(wèn)題在最終報(bào)告1和最終報(bào)告2中由廠家根據(jù)測(cè)試結(jié)果并依據(jù)修改軟件原則完成修改，在最終報(bào)告的第三到五中問(wèn)題已經(jīng)很少。不同層次和不同階段的測(cè)試報(bào)告由相關(guān)測(cè)試小組編寫(xiě)完成，首先提交給鐵道部基礎(chǔ)部和C3攻關(guān)組審閱，再由C3攻關(guān)組組織相關(guān)廠家技術(shù)人員分析討論問(wèn)題，尋找解決問(wèn)題的方案，把達(dá)成一致的問(wèn)題解決方案形成互聯(lián)互通相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。其中，以最終綜合報(bào)告為基準(zhǔn)來(lái)確定各車(chē)載設(shè)備與不同地面設(shè)備間是否實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通，如果確認(rèn)能夠?qū)崿F(xiàn)互聯(lián)互通，則如圖1中最右側(cè)的變化狀態(tài)，就是原本各自獨(dú)立的車(chē)載設(shè)備與地面設(shè)備經(jīng)過(guò)一系列的嚴(yán)謹(jǐn)測(cè)試與報(bào)告分析，逐級(jí)篩減問(wèn)題，最終，把所有影響互聯(lián)互通的問(wèn)題在綜合報(bào)告之前全部解決，形成詳盡的有說(shuō)服力的互聯(lián)互通綜合報(bào)告，以此來(lái)確定成套獨(dú)立的車(chē)載設(shè)備與地面設(shè)備相互間實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通，可以滿(mǎn)足在國(guó)內(nèi)任何高速鐵路上運(yùn)營(yíng)的需求。

4 結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)有武廣、鄭西和廣深港3個(gè)不同形式的平臺(tái)，通過(guò)一系列不同層次的互聯(lián)互通試驗(yàn)驗(yàn)證，已在各高速鐵路線(xiàn)上實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通需求，實(shí)現(xiàn)了跨平臺(tái)行車(chē)的可能。同時(shí)，通過(guò)三個(gè)平臺(tái)的引進(jìn)也增加了不同平臺(tái)之間車(chē)載設(shè)備的品質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)和技術(shù)改進(jìn)，有利于我國(guó)高速列車(chē)的進(jìn)一步優(yōu)化完善和快速平穩(wěn)發(fā)展；而且，也形成了與互聯(lián)互通相關(guān)的一系列嚴(yán)謹(jǐn)周詳?shù)臉?biāo)準(zhǔn)規(guī)范，為今后引進(jìn)新型車(chē)載設(shè)備時(shí)，有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范可依，全面滿(mǎn)足互聯(lián)互通的要求，也為我國(guó)高速列車(chē)搭載國(guó)產(chǎn)化車(chē)載設(shè)備走出國(guó)門(mén)創(chuàng)造了有利的條件；另外，需要進(jìn)一步梳理與互聯(lián)互通有關(guān)的試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，不斷地完善優(yōu)化相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，形成更高層次的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，為未來(lái)實(shí)現(xiàn)跨國(guó)界互聯(lián)互通奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

[1] 鐵道部科技運(yùn)函[2004]14號(hào) 中國(guó)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)CTCS技術(shù)規(guī)范總則（暫行）[S].

[2] C3-BZ-009 CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)GSM-R網(wǎng)絡(luò)需求規(guī)范[S].