本刊實習記者 段夢薇

2012年5月29日，杭州長運公司駕駛員吳斌在駕駛過程中，因前方車輛脫落的一塊鐵塊飛落，擊碎擋風玻璃，而砸向他的手臂和腹部。他忍著劇痛用40 s時間完成了精準的停車動作，幫助24名乘客成功逃生，在囑咐完乘客不要亂跑、注意安全后，永遠地安息在陪伴他多年的駕駛座上。吳斌的事跡感動了無數(shù)人，人們將他稱為“最美司機”。

在全國掀起學習吳斌精神熱潮的同時，客車安全的話題再一次被社會各界所重視。在2012北京客車展期間舉辦的客車安全研討會上，交通運輸部公路科學研究院汽車運輸技術(shù)研究中心研究員趙侃從專業(yè)的角度就如何提高營運客車安全技術(shù)水平，保障公路客運安全，作了詳細講解。

影響公路客運安全運營的因素

公路客運是一個龐大的系統(tǒng)，人、車、路、管理、環(huán)境、企業(yè)、客運站是構(gòu)成、影響客運安全的7大因素。從駕駛員、乘務(wù)員、乘客、行人，到行駛在路面上的車輛；從公路本身、安保設(shè)施、標志標線，到雨雪霧等天氣條件以及客運路線的交通環(huán)境；從企業(yè)的規(guī)章制度和規(guī)程、安全基礎(chǔ)保障、對車輛的管理以及從業(yè)人員管理和對車輛動態(tài)的監(jiān)控，到客運站的運輸調(diào)度、對車輛技術(shù)狀況例檢以及進出站門檢，再到管理層面，每一個環(huán)節(jié)和要素的狀態(tài)和狀況，都對客運安全起到不可估量的重大作用，而在眾多因素中，人和車則是影響客運安全的直接因素。

趙侃認為，要想明確如何提高公路局客運的安全性，首先要了解客車安全事故的類型和特征。據(jù)他介紹，事故的直接原因全部與駕駛員交通違法行為有關(guān)。駕駛員交通違法行為按所占比例大小依次為超速、操作不當、客車超員、貨車超載、違法占道行駛、疲勞駕駛、違法超車、制動不當、酒后駕駛、未按規(guī)定讓行等。而引發(fā)事故的重要因素則是營運車輛技術(shù)狀況缺陷，其引發(fā)的事故比例接近30%，主要事故形態(tài)是墜車事故和追尾事故。車輛技術(shù)狀況缺陷按所占比例大小分別為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障、制動系統(tǒng)故障、輪胎爆胎、制動熱衰退等4類。雨雪霧等惡劣天氣及其造成的道路濕滑、路面結(jié)冰、能見度低等道路通行條件惡化，是引發(fā)事故的另一重要因素。發(fā)生在惡劣天氣條件的事故占比接近30%。

事故類型分析

會上，趙侃詳盡解說各類事故的發(fā)生特點、高發(fā)車型、道路條件等。在各類事故中，按事故數(shù)量由多到少依次是墜車、碰撞、落水、側(cè)翻后墜落、碰撞后起火燃燒等。按事故平均死亡人數(shù)由多到少依次是與山體碰撞、碰撞后起火燃燒、墜車、落水、碰撞等。

1.墜車

墜車事故是典型的交通事故，多發(fā)生在中型客車(6～9 m)和大型客車(9～12 m)中，其中中型客車是墜車事故的多發(fā)車型，占比超過70%。調(diào)查分析顯示，墜車事故多發(fā)生于山路，導致此類事故發(fā)生的直接原因包括駕駛員交通違法行為和車輛技術(shù)故障。據(jù)趙侃介紹，駕駛員駕駛超速、客車超載極有可能造成墜車。事故發(fā)生時，由于車輛技術(shù)原因，車體變形、車廂內(nèi)座椅散落對乘客造成的傷害是不容忽視的。2010年，新疆喀納斯景區(qū)的“9.16”事故是墜車事故的典型代表，至今仍發(fā)人深省。

2.碰撞及碰撞后側(cè)翻、落水、墜車

碰撞也是經(jīng)常性的事故類型，此類事故的傷害遠不止于事故本身，更需警戒的是碰撞后發(fā)生的側(cè)翻、落水、墜車等“后遺癥”。碰撞事故多發(fā)生于重型貨車、大型客車和中型客車，碰撞形式基本是正面偏置碰撞。在事故誘因方面，摩托車、拖拉機、貨物占道等非營運車輛交通違法不容忽視，引發(fā)此類事故的所占比例接近50%；而超速、超載、違法占道行駛、疲勞駕駛主要是此類事故發(fā)生的駕駛員違法行為引發(fā)的。碰撞事故發(fā)生后，事故車輛的車身前部結(jié)構(gòu)(或駕駛室)發(fā)生嚴重變形、開裂，車體被撕開，客車內(nèi)部結(jié)構(gòu)和座椅松脫、移位，后部座椅被拋到車廂中、前部，產(chǎn)生大變形的車身結(jié)構(gòu)及座椅對乘員造成擠壓和沖擊，是導致傷亡的主要原因。

3.落水

落水是事故平均死亡人數(shù)最多的事故形態(tài)，乘客無法及時逃生，溺水是造成人員傷亡的主要原因。發(fā)生此類事故的車型主要是中型客車，在上下坡路段、轉(zhuǎn)彎路段及橋上，由超速行駛、操作不當、客車超員而引發(fā)，車輛技術(shù)故障占比超過40%，所占比重相對來說比較大。2007年陜西“3.15”事故中，25名乘客溺水身亡的慘痛教訓令人不寒而栗。在這起事故中，駕駛員的交通違法行為是造成事故的主要原因。

4.側(cè)翻

在大型客車中，占比超過80%的交通事故莫過于側(cè)翻，超速、操作不當是主要的駕駛員交通違法行為。車輛技術(shù)狀況缺陷引發(fā)側(cè)翻發(fā)事故占比超過40%，為了躲避突然遺散的貨物或避讓違法行使的摩托車等其他因素引發(fā)的側(cè)翻事故占比接近30%。大多數(shù)車輛側(cè)翻事故是在車輛高速行使過程中，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動角度過大或轉(zhuǎn)動頻率過高造成的。

側(cè)翻事故導致乘客傷亡的主要原因：一是客車發(fā)生側(cè)翻時，著地一側(cè)車身的上部結(jié)構(gòu)受到地面沖擊后變形嚴重，侵入乘員生存空間；二是客車側(cè)翻后，滑行過程中與路側(cè)設(shè)施，尤其是護欄立柱發(fā)生碰撞，造成車頂塌陷或車身上部骨架開裂、車頂被掀開、路側(cè)設(shè)施侵入車廂，車廂玻璃砸碎、脫落，乘客從車廂內(nèi)甩出后受到地面的托擦、撞擊，或受到侵入車廂內(nèi)路側(cè)設(shè)施的撞擊。

5.起火燃燒

起火燃燒基本是碰撞或追尾事故造成的二次事故，主要是大型貨車或重型貨車(含危險貨物運輸車輛)發(fā)生正面碰撞或追尾后起火。造成起火的直接原因：一是車輛嚴重超載，碰撞能量增大，碰撞的同時伴隨著發(fā)光、發(fā)熱及摩擦靜電的產(chǎn)生，為燃燒提供了點火條件；二是碰撞后危險易燃貨物泄漏；三是碰撞后車輛燃油箱泄漏。

發(fā)生碰撞或追尾事故后，乘客被變形的車身和座椅擠壓，無法及時逃生而被燃燒致死，這是導致乘員傷亡的主要原因。發(fā)生碰撞到起火燃燒經(jīng)歷時間較短，車輛起火后，火焰迅速蔓延，火勢猛烈，有毒煙氣造成乘客短時間內(nèi)昏迷和窒息。此外，客車超員加重了客車傷亡的后果。

提高客車安全性的技術(shù)要點

明確了各種事故類型的特征特點后，對癥下藥才是探討營運客車安全問題的重中之重。綜合分析各種類型事故，趙侃認為客車安全技術(shù)問題包括：車身結(jié)構(gòu)強度低、破損嚴重；高速行駛橫行穩(wěn)定性差，大客車易側(cè)翻；被動安全性不足，座椅固定強度、安全帶設(shè)計不夠；防火性能差，燃燒快；部分客車主動安全配置不足；安全技術(shù)狀況差；等等。針對以上問題，提高被動安全技術(shù)和主動安全技術(shù)勢在必行。就此，他給出了一些具體建議。

1.提高車身結(jié)構(gòu)強度

提高車身的前部結(jié)構(gòu)、上部結(jié)構(gòu)和關(guān)鍵部位的結(jié)構(gòu)強度。在正面碰撞研究中，前部結(jié)構(gòu)的主要承載部件和材料以及造型，都是車身需要改進的地方。在側(cè)翻試驗中，大中型客車的側(cè)窗玻璃的粘結(jié)強度需增強，前風窗立柱和車門立柱等關(guān)鍵部位需增加強度。

根據(jù)我國國情，綜合各方面考慮，全承載整體框架式車身結(jié)構(gòu)優(yōu)勢比較突出，其車身整體承載，乘客受到的整體沖擊較小，側(cè)翻試驗表現(xiàn)較好；然而在碰撞試驗中發(fā)現(xiàn)，車身前部變形較大。以此看來，局部加強，增加縱向強度的全承載整體框架式車身結(jié)構(gòu)是優(yōu)化之選。

2.提高乘客約束系統(tǒng)性能和客車逃生性能

乘客座椅固定程度、安全帶配置和安全出口的優(yōu)化能夠有效減輕事故帶來的傷害。座椅應(yīng)與車身骨架主要承載部件固定，在座椅安裝板上打孔、攻絲需滿足座椅安裝工藝的要求。據(jù)調(diào)查，大客車的乘客座椅安全帶的安裝率不足30%，使用率更是少之又少；因此，在客運站、高速公路服務(wù)站、交通執(zhí)法站加強使用情況的檢查非常必要。另外，鑒于傳統(tǒng)逃生窗的缺陷，外推式逃生窗更加實用，同時，應(yīng)急門的位置和數(shù)量也是需要優(yōu)化的地方。

3.提高客車防火性能

影響客車防火性能的主要因素有內(nèi)飾材料、內(nèi)部構(gòu)造物、車載電器及線束、熱源部件和滅火裝置的配備。趙侃提出要與ECE R118法規(guī)接軌，降低材料縱向和橫向的燃燒速度、熔融特性和煙氣中的有害成分；發(fā)動機艙等熱源部件附近線束的耐高溫性，導線的延燃性都需提高；發(fā)動機艙、電渦流緩速器等熱源部件附近溫度監(jiān)控和自動滅火裝置的配備必須達到要求；嚴格執(zhí)行滅火器的標準和配備數(shù)量要求。

4.提高大客車行駛穩(wěn)定性

大客車側(cè)翻事故多發(fā)，體現(xiàn)出大客車的橫向穩(wěn)定性不足，提高大客車高速行駛穩(wěn)定性至關(guān)重要。趙侃認為：須加強大客車高速操作穩(wěn)定性測試，如車道變換試驗檢測、高速穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向試驗等；還需增加電控輔助裝置，如ESP等；為保證大客車的質(zhì)心高度在規(guī)定限值內(nèi)，須強制規(guī)定大客車行李艙高度，以降低車輛質(zhì)心的高度。

5.提高大客車電控安全輔助裝置的裝配率

提高電控安全輔助裝置的裝配率能夠有效預(yù)防和降低交通事故的發(fā)生和傷害。對于車輛姿態(tài)主動控制方面，根據(jù)實際情況和各類試驗發(fā)現(xiàn)，升級最高車速限速裝置和轉(zhuǎn)向輪安裝爆胎應(yīng)急裝置非常可行，另外，車道偏離報警、防撞報警等裝置亦須加強。而提到運行狀態(tài)的監(jiān)控，衛(wèi)星定位車載終端和視頻監(jiān)控終端是較佳選擇。

6.提高大客車的標準符合性及生產(chǎn)一致性

大客車的標準符合性及生產(chǎn)一致性越來越受到客車制造商的重視，這是因為國家政策對此愈加嚴格。2011年，濱保高速“10.1”事故中，相關(guān)調(diào)查人員便仔細分析了客車車身材料、焊接的質(zhì)量等問題，以驗證該客車是否符合標準。這里所說的標準符合性是指國家強制性標準、設(shè)計書、計算書、圖紙、工藝方案等技術(shù)文件的要求，而生產(chǎn)一致性則是指《公告》規(guī)定的技術(shù)參數(shù)、客車類型等級技術(shù)參數(shù)等。