上海時代航運有限公司 陳 弋

盛夏時節(jié)，按照傳統(tǒng)又到了電力緊張時刻，煤炭需求轉(zhuǎn)旺，但今年煤炭市場、海運市場卻熱不起來，相反還在延續(xù)前期的熊市特征，煤價和運價仍在低迷中徘徊。環(huán)渤海動力煤價格指數(shù)已連續(xù)十二周下跌，特別是進入6月來跌幅明顯擴大，自去年10月煤價站上855元/噸歷史高位后，累計跌幅已達到26%，至今仍未有見底信號出現(xiàn)，而受煤炭需求下滑拖累的運價下跌幅度更為慘烈，7月25日，上海運價公司航運金融衍生品標的的兩條主流航線——秦皇島到上海、秦皇島到廣州煤炭運價，分別為28.4噸/元，36.4噸/元，較今年3月份的43元/噸和51元/噸狂跌了34%和35%，運價收入已低于成本33%左右.處于跌無可跌狀態(tài)，一些微小公司的船由于無貨可運，4月份就開始拋錨“休船”，近期運價稍有回暖，但整個航運業(yè)行仍處于嚴重虧損之中。

目前是煤炭需求旺季而煤價和運價均遭遇了“寒冬”，主要是受四大利空因素的困擾。一是宏觀經(jīng)濟降速及雨水偏豐，煤炭需求急劇下滑。二季度我國GDP增速下降至7.6%，三年來首度破“8”，特別是鋼鐵、化工、水泥、有色金屬等高耗能產(chǎn)業(yè)迅速降溫，再加上5月以來雨水偏豐，水電出力較大，令火力發(fā)電量萎縮。4～6月全國火力發(fā)電量分別為－0.36%、－2%、－4%，呈現(xiàn)降幅逐月擴大態(tài)勢，1～6月份全國火力發(fā)電量同比增長2.6%。與此相應(yīng)的是煤炭需求也逐月下滑。自4月來沿海港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量首現(xiàn)負增長，5月份擴大到9%的負增長，6月份降幅已接近二成，創(chuàng)金融危機來最大降幅。二是進口煤“突飛猛進”，倒逼內(nèi)貿(mào)煤需求萎縮。年初來，受歐債危機影響，全球經(jīng)濟減速，國際煤炭價格一路下滑，澳大利亞煤炭價格從年初的115美元/噸下降至87美元/噸，跌幅達到25%，而來自印尼的煤炭價格更為低廉，全球的煤炭（含美國煤炭）均在向我國傾銷，再加上運價陷入歷史低位，進口煤價具有明顯價格優(yōu)勢，國內(nèi)電廠進口熱情倍增，4～6月份，煤炭進口分別為2502萬噸、2617萬噸、2719萬噸，進口量屢創(chuàng)新高，上半年累計進口13985萬噸，同比增長65.9%，凈進口13408萬噸，同比增長77.5%。受到進口煤的強大沖擊，電廠對國內(nèi)煤的需求大幅降溫，全國進口煤占“北煤南運”比例在逐月提高，4月份為43%，5月份上升到50%，6月份更上升到 65%，這也是進口煤進入國內(nèi)來首次主導沿海煤炭市場。在需求急劇萎縮和進口煤的強大沖擊，國內(nèi)煤炭遇冷也就在所難免了，6月份我國最大的煤炭中轉(zhuǎn)港——秦皇島港庫存突破950萬噸，創(chuàng)歷史新高，港口周轉(zhuǎn)困難，給安全生產(chǎn)帶來隱患，同時沿海電廠也“煤”滿為患，庫存量均超過20天以上，有的電廠庫存甚至超過一個月。

進入下半年，影響煤炭需求上述因素有望得到一定改善，首先是央行5月份連續(xù)兩次降息，以及上半年兩次下調(diào)存款準備金率，釋放流動性，“把穩(wěn)增長放在更加突出的位置”的宏觀調(diào)控目標非常明確，政策效應(yīng)或許在年末逐漸顯現(xiàn)，下半年國家力推一批重大建設(shè)項目，有助于拉動煤炭需求，盡管不可能出現(xiàn)前三年那樣的四萬億投資沖動，刺激作用受到一定限制。再次是煤炭進口爆發(fā)式增長可能難以持續(xù)。2012年7月1日起，澳大利亞開始征收碳稅（CarbonTax）和礦產(chǎn)資源租賃費（MRRT），受成本制約，近期國際煤炭價格止跌回穩(wěn)，連續(xù)四周保持底部橫盤，再下探動力明顯不足。而國內(nèi)煤價走勢卻截然相反，呈現(xiàn)連續(xù)12周下滑，截止7月25日環(huán)渤海動力煤平均價格已跌至631元，下降了二成多，而且仍未見底跡象，而市場價已跌進計劃煤價格，糾集十來年的煤價二元化問題基本消除，進口煤優(yōu)勢也在逐漸消失，價格大幅下降為提升國內(nèi)煤炭需求騰出了空間，經(jīng)過一輪去庫存化，內(nèi)貿(mào)煤炭需求將恢復性上升，煤炭市場最糟糕的時期即將經(jīng)過去。

盡管煤炭需求有望得到一定程度提升，但下半年沿海運力供需嚴重失衡的矛盾依然存在，海運市場低迷還將持續(xù)。上半年，沿海港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量為2.9億噸，同比減少了1016萬噸，降幅為3.6%，而沿海運力上半年卻較去年底凈增455萬載重噸，增長幅度為10.6%，再加上去年近800多萬載重噸富余運力，累計富余運力已超過1000萬載重噸，占到目前沿海干散貨總運力的二成，處于運力嚴重過剩狀態(tài)。往年沿海市場不振可以外出遠洋市場避風險，而今年來遠洋市場也同樣低迷，國際干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）絕大部分時間在千點之下，與沿海運輸關(guān)聯(lián)度較大的船型——超靈便型船運價均在嚴重虧損之中，堵住了沿海船出洋的退路。國內(nèi)最大的沿海運輸企業(yè)——中海發(fā)展，上半年中報業(yè)績首次預(yù)虧，這也是該公司上市來首次浮虧，有長協(xié)保底的大中型航企經(jīng)營如此困難，那些沒有長協(xié)墊底的微小航企經(jīng)營就更難以為繼了，擺在他們面前不是贏虧問題，而是資金鏈的維持問題，能否渡過這個“寒冬”，已成當前微小航企最緊迫的問題。