龔耀明，胡啟祥

(1.寧波海運股份有限公司，浙江寧波 315020;2.浙江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，浙江杭州 311112)

G6300ZC－B型柴油機機體裂縫的原因分析和預(yù)防

龔耀明1，胡啟祥2

(1.寧波海運股份有限公司，浙江寧波 315020;2.浙江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，浙江杭州 311112)

文章從柴油機機體產(chǎn)生裂縫的機理入手，通過對某柴油機故障調(diào)查和原因分析，提出了針對性的整改和預(yù)防措施，對做好柴油機管理與故障處理有一定的借鑒意義。

柴油機機體;裂縫;分析;措施

1 柴油機機體裂縫概述

1.1 G6300ZC型柴油機簡介

某海運公司一艘4 200 dwt的散貨船，雙主機采用G6300ZC－B型柴油機，1990年8月生產(chǎn);額定功率750 kW，額定轉(zhuǎn)速400 r/min，壓縮壓力6.22 MPa，爆發(fā)壓力≤10.3 MPa，排溫≤450 ℃;機體材料為球墨鑄鐵。

1.2 柴油機機體裂縫概述

該船自1991年投入運行以來，2臺主機多次發(fā)生機體裂縫的故障，歷次機體裂縫情況如表1所述。裂縫部位多次采用金屬扣合法進行修理。

表1 歷次機體裂縫情況

2007年2月，左機No.6缸又發(fā)現(xiàn)2條裂縫:1條在汽缸冷卻水腔中上部，上下方向長約16 cm，如圖1所示;另1條在機體冷卻水出水口與工藝孔之間，如圖2所示。

圖1 左機No.6缸冷卻水腔裂縫

機體裂縫穿透了機體冷卻水腔的水隔層，使缸套冷卻水直接流入到曲柄箱，污染了系統(tǒng)潤滑油，對柴油機的安全運行帶來嚴重影響。由于每隔2～3年出現(xiàn)了5次機體裂縫，不僅影響到安全生產(chǎn)和經(jīng)濟效益，而且，可能會造成機體無法修補而導(dǎo)致機體報廢的嚴重后果。

因此，組織有關(guān)技術(shù)專家分析事故原因，以便采取適當(dāng)?shù)膽?yīng)對措施。

圖2 左機No.6缸機體冷卻水出水口與工藝孔間裂縫

2 故障調(diào)查和原因分析

2.1 機械應(yīng)力的影響

一是來自貫穿螺栓的預(yù)緊力和汽缸內(nèi)燃燒產(chǎn)生的交變應(yīng)力，對金屬材料產(chǎn)生機械疲勞破壞。對機體來說，貫穿螺栓的預(yù)緊力和燃燒時產(chǎn)生的交變應(yīng)力都是上下方向的壓應(yīng)力，對機械部件會產(chǎn)生擠壓傷。二是汽缸頭螺栓產(chǎn)生的局部機械應(yīng)力。該應(yīng)力主要集中在缸頭螺栓螺孔周圍和缸頭螺栓孔下面的加強筋部位，產(chǎn)生裂縫的形狀不確定，但一定是在機體上部的應(yīng)力集中部位。

船舶出廠以后2臺主機的機體從未解體過，貫穿螺栓都是出廠時安裝上去的，柴油機日常使用的爆壓在8.0 MPa左右，說明書上最大允許值為10.3 MPa，發(fā)動機也沒有過載，因此該應(yīng)力在設(shè)計要求范圍之內(nèi)。就一般而言，鑄鐵的抗壓強度較高，抗拉強度較差，因此可以排除這種可能。

汽缸頭螺栓的上緊力矩說明書上規(guī)定為744.8 N·m，需用扭力扳手擰緊。而船上輪機人員為了求方便，每次都是用氣動扳手來緊固，因此存在缸頭螺栓上緊力矩過大和不均勻的可能性，是裂縫的可能原因之一。

2.2 熱應(yīng)力的影響

柴油機機體的熱應(yīng)力主要的是承受溫差熱應(yīng)力。冷卻腔水隔層的內(nèi)表面與水接觸，外表面與空氣接觸，內(nèi)外表面之間溫差越大，溫度變化越快，則產(chǎn)生的熱應(yīng)力就越大。管理中如果冷卻水溫度快速升高或者快速降低都會在冷卻腔水隔層中產(chǎn)生巨大的熱應(yīng)力。對圓筒體來說，軸向應(yīng)力大于周向應(yīng)力，因此裂縫方向以軸向為主。

船舶在出廠時，缸套水冷卻系統(tǒng)上裝有直接作用式的恒溫閥，由于該閥控制精度低、靈敏度不高，在主機工況變化時溫差變化較大，通常可達十幾度或更大。輪機人員為了保持缸套冷卻水溫度穩(wěn)定，采取了人工改變海水旁通閥開度和開關(guān)海水泵的辦法來調(diào)節(jié)水溫。雖然人工介入后溫差變化有所好轉(zhuǎn)，但存在操作不當(dāng)和操作疏忽的可能性。

在主機缸套淡水冷卻系統(tǒng)中設(shè)有高溫報警，報警值為75℃，但未設(shè)低溫報警。因此，未能及時發(fā)現(xiàn)冷卻水溫度過低的情況。

船上沒有安裝缸套水暖缸設(shè)備。尤其是冬天，冷車啟動時溫度較低，除了發(fā)動機工作粗暴之外，對機體也會產(chǎn)生額外的熱應(yīng)力。

備車時間不足。說明書要求冷車啟動到全負荷時間不小于30 min，淡水和油溫要達到40℃以上。實際上，船上從冷車到全負荷只用了10～15 min。因此，存在著發(fā)動機水溫升高太快和全負荷水溫太低的現(xiàn)象。

2.3 材質(zhì)和鑄造工藝的影響

機體的材質(zhì)很關(guān)鍵，好的材質(zhì)結(jié)構(gòu)致密，分子間張力大，使用壽命長，不易產(chǎn)生裂縫。如果材質(zhì)低劣、鑄造工藝粗糙或鑄造時產(chǎn)生的局部應(yīng)力未消除，都會給日后產(chǎn)生裂縫留下隱患。

打開汽缸后發(fā)現(xiàn)，機體的冷卻水腔壁面整體鑄造工藝較粗糙，鑄造時的殘渣未清理干凈，棱角的地方較多。

打波浪鍵時發(fā)現(xiàn)，同一缸內(nèi)的水隔層壁厚不一樣，不同部位的材質(zhì)疏密不一致。

2.4 材料腐蝕的影響

機體的汽缸冷卻水腔觸水面長期浸泡在柴油機冷卻水中，會受到冷卻水的腐蝕和缸套振動時產(chǎn)生的冷卻水空泡腐蝕，或者是冷卻淡水中混入海水產(chǎn)生了電化腐蝕。腐蝕導(dǎo)致材料強度變?nèi)?，不能承受正常的機械應(yīng)力和熱應(yīng)力而產(chǎn)生裂縫。

檢查汽缸冷卻水腔壁面和裂縫周邊部位，發(fā)現(xiàn)表面基本光潔和平整、無明顯腐蝕凹坑。冷卻水腐蝕引起的可能也基本可以排除。

2.5 結(jié)論

綜合上面的排查分析，并結(jié)合裂縫的形狀特征，產(chǎn)生裂縫的原因主要有2方面。

1)機體材質(zhì)和鑄造缺陷等先天不足，導(dǎo)致強度變?nèi)趸驊?yīng)力集中，造成裂縫產(chǎn)生。

2)使用管理不當(dāng)使裂縫發(fā)生的頻度增加。主要表現(xiàn)在:①缸套冷卻水溫度控制不穩(wěn)定，溫度大起大落使機體水隔層承受巨大的溫差熱應(yīng)力;②暖缸不足、備車不充分和用車不當(dāng)使柴油機的冷卻水腔在用車初期產(chǎn)生較大熱應(yīng)力，導(dǎo)致機體材料的機械性能降低，最終導(dǎo)致裂縫;③使用氣動扳手緊固缸頭螺絲時，造成螺栓受力不均或力矩過大，在螺孔附近產(chǎn)生的局部機械應(yīng)力大于材料屈服極限而開裂。

3 整改和預(yù)防措施

由于機體的材質(zhì)和鑄造工藝在柴油機出廠時已成定局，我們能做的只有從加強管理上下功夫。所以，在對裂縫部位采用金屬扣合法進行了修理后，采取了以下措施。

1)將缸套水系統(tǒng)的直接作用式恒溫閥更換成性能更好的電動自動溫度調(diào)節(jié)閥。

2)更換溫控閥以后缸套冷卻水溫度的穩(wěn)定性已能滿足要求，為了避免人為過失造成水溫大起大落，禁止使用人工改變海水旁通閥開度和開關(guān)海水泵的辦法來調(diào)節(jié)冷卻水溫度。

3)上緊缸頭螺栓只能用扭力扳手，并用對角交叉法上緊至規(guī)定力矩，氣動扳手只能用于松開缸頭螺絲。

4)嚴格按照說明書的要求進行操作，具體要求為:柴油機啟動后的初期轉(zhuǎn)速為200 r/min，夏季5 min(冬季10 min)后方可低負荷運行。汽缸頭出水溫度達到45℃以上，并至少運轉(zhuǎn)30 min后，才允許全負荷運行。正常運行時出機水溫嚴格控制在60～70℃。

經(jīng)過此次故障排查，并采取了一系列的后續(xù)補救和預(yù)防措施以后，情況得到了控制。從預(yù)防措施實施起至今4年來，2臺主機再未發(fā)現(xiàn)類似裂縫，說明當(dāng)時采取的措施是適當(dāng)?shù)摹⒂行У?。這也說明，科學(xué)規(guī)范的柴油機日常管理和保養(yǎng)，對于提高船舶的安全性、經(jīng)濟性具有重要意義。

［1］趙偉，張署，杜榮銘.船用柴油機機體裂縫原因的分析及對策［J］.大連海事大學(xué)學(xué)報，1997(1).

［2］杜榮銘.船舶柴油機 ［M］.大連海事大學(xué)出版社，2006.

［3］王漢功，趙文軫.修復(fù)工程學(xué)［M］.機械工業(yè)出版社，2002.

Commencing from appearance mechanism of crack in diesel engine cylinder block，this paper investigates and analyzes the failure of a certain type of diesel engine.On these bases，rectification and prevention measures are put forward to provide useful references for diesel engine management and troubleshooting.

diesel engine cylinder block;crack;analysis;measure

U672

C

1001－8328(2012)01－0013－03

浙江省科技資助項目 (2010C31055)

龔耀明 (1962-)，男，浙江寧波人，指導(dǎo)輪機長，主要從事船舶機電技術(shù)管理工作。

2011－08