陳圣斌，曾曼成，郝宗敏，張仁強(qiáng)

(中航工業(yè)直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所，江西景德鎮(zhèn) 333001)

0 引言

隨著航空技術(shù)的發(fā)展，航空維修方法也在不斷地改進(jìn)和革新。圖1給出了航空領(lǐng)域維修方法從MSG直到目前嵌入于現(xiàn)代美國(guó)陸軍航空兵的CBM+計(jì)劃的整個(gè)轉(zhuǎn)移過(guò)程。經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，航空維修方法已由早期的以定時(shí)為主的維修方式發(fā)展為以MSG或RCM表征的定時(shí)維修、視情維修、狀態(tài)監(jiān)控三種維修方式。通過(guò)上面的維修方法的變革，固定翼飛機(jī)(如波音747)的定時(shí)維修的部件由數(shù)10件減少到3～5件;機(jī)載成附件幾乎都改成了狀態(tài)監(jiān)控維修方式。這大大地減少了維修費(fèi)用，提高了飛機(jī)的使用可用度。然而，就直升機(jī)而言，盡管也按照以可靠性為中心的維修分析程序，進(jìn)行了維修方式的改革，但打開(kāi)直升機(jī)的主要維護(hù)建議或維修大綱，包括歐美直升機(jī)在內(nèi)，其動(dòng)部件(主尾旋翼系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力傳動(dòng)裝置)仍是以定時(shí)維修的方式規(guī)劃其維修工作。正如圖2所示［1］，直升機(jī)的直接維修費(fèi)用為整個(gè)壽命周期費(fèi)用的30%，直升機(jī)成了“買(mǎi)得起，用不起”的飛行工具。。

圖1 基于狀態(tài)維修的發(fā)展沿革

圖2 直升機(jī)壽命周期費(fèi)用分配

美陸軍航空兵在本世紀(jì)初，提出了截短后勤尾巴的計(jì)劃［2］，其中有一項(xiàng)是對(duì)目前的維修作進(jìn)一步的重大改革，使直升機(jī)的維修改革為基于狀態(tài)的維修。于是美國(guó)陸軍開(kāi)發(fā)了以可靠性為中心的基于狀態(tài)維修的程序方法。

值得提出的是，上世紀(jì)后20年歐美國(guó)家在直升機(jī)上廣泛應(yīng)用的健康和使用監(jiān)控系統(tǒng)(HUMS)以及直升機(jī)上目前的健康和使用的可視化信息系統(tǒng)日趨完善，這為基于狀態(tài)維修方法的實(shí)現(xiàn)提供了技術(shù)支撐。

本文根據(jù)相關(guān)資料［3-5］，首先闡述了以可靠性為中心、基于狀態(tài)維修的分析程序(RCM、CBM);然后說(shuō)明了以HUMS和信息化技術(shù)為支撐以實(shí)現(xiàn)基于狀態(tài)維修的技術(shù)特征和要求;最后，以相應(yīng)的實(shí)例介紹了基于狀態(tài)維修在直升機(jī)上的應(yīng)用。

1 基于狀態(tài)維修的定義

1.1 基于狀態(tài)維修的方法

所謂的基于狀態(tài)維修的方法，即是根據(jù)一個(gè)部件/產(chǎn)品的損傷或狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，而采取主動(dòng)維修措施(如更換、功能檢查等)。

與RCM不同之處，RCM所關(guān)注的是部件總體(型號(hào))的通用的維修要求，而CBM所關(guān)心的是各個(gè)部件的狀態(tài)，并根據(jù)部件狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控，進(jìn)行主動(dòng)維修［4］。

眾所周知，目前直升機(jī)動(dòng)部件都是按使用安全-壽命方法進(jìn)行設(shè)計(jì)和鑒定的，通常是有0.999999(6個(gè)9或0.96)的可靠度才予以接受，它是通過(guò)使用譜、部件的載荷及材料的疲勞特性確定的，這樣給出的壽命(總壽命、TBO或使用期限、視情維修間隔時(shí)間)便載入維護(hù)手冊(cè)之中［5］。

然而，使用中的實(shí)際狀態(tài)、載荷及環(huán)境應(yīng)力、疲勞損傷與確定壽命的狀態(tài)有很大不同，如試驗(yàn)中的環(huán)境條件是嚴(yán)酷的高低溫循環(huán)作用。如圖3所示，這種差異性，為按實(shí)際使用狀態(tài)進(jìn)行維修或延長(zhǎng)使用壽命提供了空間。

圖3 不同環(huán)境條件下的部件/產(chǎn)品壽命

1.2 基于狀態(tài)維修的原理(P-F曲線)

基于狀態(tài)維修，它是根據(jù)實(shí)際的損傷狀態(tài)，而不是按計(jì)劃的、例行的或重復(fù)的時(shí)間進(jìn)行維修的方法，圖4中所示的P-F曲線表征了基于狀態(tài)維修的原理。

圖4 基于狀態(tài)維修原理

圖中P點(diǎn)是能夠檢測(cè)到的潛在故障點(diǎn)，而F點(diǎn)是發(fā)生功能故障點(diǎn)。只有滿足下列條件，才能在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)基于狀態(tài)的維修。

1)必須有一個(gè)能夠檢測(cè)潛在故障狀態(tài)的傳感器或指示器;

2)這種檢測(cè)器在小于P-F間隔的時(shí)間里，能夠監(jiān)控?fù)p傷的擴(kuò)展;

3)在功能故障發(fā)生之前的這一P-F時(shí)間間隔必須足夠長(zhǎng)，以避免功能故障的影響;

4)表征相應(yīng)故障的P-F的時(shí)間間隔是完全一致的。

顯然，由上可以看出，如果P點(diǎn)不能清楚而無(wú)歧義地檢測(cè)出來(lái)P-F的時(shí)間間隔便無(wú)法確定，基于狀態(tài)維修的方法是不可實(shí)現(xiàn)的;如果損傷狀態(tài)不能確定，損傷的擴(kuò)展點(diǎn)便也無(wú)法確定，這樣基于狀態(tài)的維修也是不可實(shí)現(xiàn)的。簡(jiǎn)而言之，必須提供一個(gè)足夠長(zhǎng)的P-F時(shí)間間隔，以便對(duì)其工作的簡(jiǎn)要過(guò)程作出反應(yīng)，并對(duì)實(shí)施的維修措施作出有效的規(guī)劃。

由上面的基于狀態(tài)維修的定義不難看出基于狀態(tài)維修的實(shí)現(xiàn)應(yīng)具有以下必要條件:

1)必須確定潛在故障和功能故障點(diǎn)及它們的時(shí)間間隔;且P-F時(shí)間間隔應(yīng)足夠的長(zhǎng)。(在后面的CBM分析程序中，這一P-F時(shí)間間隔定義為大于最大的任務(wù)時(shí)間);

2)必須有一個(gè)能檢測(cè)潛在故障點(diǎn)及損傷擴(kuò)展的傳感器或指示器。

2 以可靠性為中心的基于狀態(tài)維修的分析程序［3］

這種以可靠性為中心的基于狀態(tài)維修的分析程序包括以下基本內(nèi)容:

1)以可靠性為中心的維修分析;

2)基于狀態(tài)的維修分析;

3)與HUMS相結(jié)合的基于狀態(tài)維修。

其中以可靠性為中心的維修分析是基于狀態(tài)維修的基礎(chǔ)，這正如美國(guó)陸軍在RCM、CBM的行動(dòng)計(jì)劃中指出的那樣，沒(méi)有RCM的分析，CBM便像沒(méi)有方向舵的航船。顯然，RCM分析對(duì)CBM起著領(lǐng)引的作用。通過(guò)以可靠性為中心的維修分析，給出部件/產(chǎn)品的哪些故障應(yīng)采取基于狀態(tài)的維修，然后，又按CBM分析程序作進(jìn)一步分析，確定基于狀態(tài)維修的部件/產(chǎn)品要予以監(jiān)控的狀態(tài)和P-F的時(shí)間間隔。

本節(jié)詳細(xì)地闡述了RCM和CBM的分析程序，RCM和CBM的分析程序如圖5所示。

2.1 以可靠性為中心的維修(RCM)分析程序

以可靠性為中心的維修分析程序，是廣為人知的。正如圖5左半部分所示，按這一分析程序，可以得到維修環(huán)境下的4種結(jié)果:

1)基于狀態(tài)維修(CBM);2)定時(shí)維修(TDM);

3)無(wú)維修處理方式(NOM);4)運(yùn)行到發(fā)生故障(RTF)。

從分析程序可以看出，這4種結(jié)果是根據(jù)故障的后果(或故障影響)，故障的感知(故障是明顯的或隱蔽的)和P-F時(shí)間間隔(大于或小于最大任務(wù)時(shí)間)來(lái)確定的。

其中P-F時(shí)間間隔必須知道，按基于狀態(tài)維修的定義，只有檢測(cè)到潛在故障點(diǎn)及功能故障，且具有足夠長(zhǎng)的P-F時(shí)間間隔才能實(shí)現(xiàn)基于狀態(tài)的維修。按美國(guó)陸軍的CBM分析程序，這一P-F時(shí)間間隔應(yīng)大于最大任務(wù)時(shí)間。

如圖5所示，4種類(lèi)型的維修都取決于與P-F時(shí)間間隔相關(guān)的任務(wù)時(shí)間。如明顯的致命性故障的P-F時(shí)間間隔大于最大任務(wù)時(shí)間時(shí)可采取CBM的維修方式，然后按CBM分析程序確定必須監(jiān)控的狀態(tài)及P-F時(shí)間間隔，以及在維修管理系統(tǒng)中，這種維修方式與HUMS的綜合實(shí)現(xiàn)。

2.2 基于狀態(tài)維修(CBM)分析程序

經(jīng)RCM分析確定為基于狀態(tài)維修方式的部件/產(chǎn)品，便要進(jìn)行基于狀態(tài)維修分析。這一分析是一不斷發(fā)展的漸進(jìn)過(guò)程，其目的是使能夠使用的分析工具得到優(yōu)化。使用全尺寸的部件試驗(yàn)作為分析的一部分，顯然是很費(fèi)錢(qián)的，因此，若數(shù)學(xué)建模或部分折因試驗(yàn)?zāi)軌蛱峁┳銐虻男畔⒁蚤_(kāi)發(fā)和綜合CBM的解決方法，在經(jīng)濟(jì)上是更可取的。圖5右上部分給出了開(kāi)發(fā)CBM解決方法的漸進(jìn)式途徑或程序。

圖5 以可靠性為中心的基于狀態(tài)維修分析程序

必須指出的是，每一步之后都要研究可用的信息，以確定是否足以產(chǎn)生CBM的解決方法?；跔顟B(tài)維修分析程序給出的予以監(jiān)控狀態(tài)及利用監(jiān)控的結(jié)果，采用主動(dòng)維修解決方法如圖5右下部分所示。

2.3 與HUMS相結(jié)合的基于狀態(tài)維修的方法

20世紀(jì)后半葉，歐美國(guó)家開(kāi)發(fā)的直升機(jī)健康與使用監(jiān)控系統(tǒng)(HUMS)是一種采用全套傳感器和計(jì)算機(jī)構(gòu)建的監(jiān)控直升機(jī)結(jié)構(gòu)和動(dòng)部件狀態(tài)的監(jiān)控系統(tǒng)。如果把基于狀態(tài)維修分析所得到的CBM解決方法嵌入到HUMS的功能系統(tǒng)之中，便構(gòu)建了與HUMS相結(jié)合的CBM解決方法——機(jī)載維修系統(tǒng)，即通過(guò)HUMS系統(tǒng)監(jiān)控動(dòng)部件和結(jié)構(gòu)件的狀態(tài)(如損傷、裂紋和裂紋擴(kuò)展等)，在部件/產(chǎn)品即將發(fā)生功能故障而尚未發(fā)生之前，便對(duì)其采取相應(yīng)的維修措施，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)主動(dòng)的維修。

這種與HUMS相結(jié)合的CBM的解決方法如圖5右下部所示:

這種以CBM分析所獲取的CBM解決方法與HUMS結(jié)合構(gòu)建的綜合維修系統(tǒng)，能使HUMS實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)部件和結(jié)構(gòu)件的健康和使用狀態(tài)的精確監(jiān)控。

這種基于狀態(tài)維修分析對(duì)HUMS的作用和意義，正如美國(guó)陸軍CBM行動(dòng)計(jì)劃所述:

1)這種無(wú)CBM分析而主觀嵌入的健康與使用管理系統(tǒng)是一種無(wú)堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)的嵌入方法;

2)這種綜合的健康數(shù)據(jù)分析，沒(méi)有對(duì)故障模式機(jī)理的精確掌控，其結(jié)果有可能是無(wú)效的結(jié)果或無(wú)結(jié)果的資源浪費(fèi)。

3 信息系統(tǒng)

信息系統(tǒng)是支持基于狀態(tài)維修環(huán)境的核心或關(guān)鍵，它不僅支撐著基于狀態(tài)維修的實(shí)現(xiàn)，而且它對(duì)于通過(guò)全壽命周期管理保障計(jì)劃，以較低的費(fèi)用實(shí)現(xiàn)較好的使用完好性是非常重要的。

這種信息系統(tǒng)在美國(guó)陸軍的RCM、CBM的行動(dòng)計(jì)劃中，被視為重大的轉(zhuǎn)化。被監(jiān)控的部件/產(chǎn)品通過(guò)這種信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)真正的可視化。這種信息系統(tǒng)的重大轉(zhuǎn)化包括5個(gè)方面的內(nèi)容:

1)部件/產(chǎn)品的唯一識(shí)別(UID);

2)構(gòu)型為中心的維修信息管理系統(tǒng)(MMIS);

3)序列化的項(xiàng)目管理(SIM);

4)履歷本;

5)基于任務(wù)的維修信息管理。

3.1 部件/產(chǎn)品的唯一識(shí)別

正如前文所述，CBM計(jì)劃的關(guān)鍵就是要掌控各個(gè)部件的狀態(tài)。為了達(dá)到透徹地了解部件狀態(tài)，必須有許多重要的因素設(shè)置在這樣的信息系統(tǒng)中。首先，基層級(jí)的信息系統(tǒng)，對(duì)各個(gè)部件要有可視性，這是通過(guò)貫徹美國(guó)國(guó)防部UID的策略來(lái)實(shí)現(xiàn)的，這一策略就是使管理人員對(duì)每一部件/產(chǎn)品用2維的可判讀的機(jī)械編號(hào)進(jìn)行唯一的標(biāo)識(shí)。這樣，每一個(gè)部件在美國(guó)國(guó)防部的后勤保障環(huán)境中被確認(rèn)是全球唯一的，作為后勤的下一步，這樣的信息系統(tǒng)，必須利用這樣的編號(hào)標(biāo)識(shí)作必要的變化以支持這種新的基于狀態(tài)維修的方法。

3.2 構(gòu)型為中心的維修信息管理系統(tǒng)

對(duì)于信息系統(tǒng)的下一個(gè)重要轉(zhuǎn)化，即是建立以構(gòu)型為中心的維修信息管理系統(tǒng)，通過(guò)這樣的系統(tǒng)，管理人員便可對(duì)機(jī)群保持的構(gòu)型狀態(tài)或它們的每一重要裝置實(shí)現(xiàn)可視化管理。圖6是這種維修信息管理按保持狀態(tài)構(gòu)建的構(gòu)型記錄的一般方法，限于篇幅，圖6參見(jiàn)文獻(xiàn)［3］。每一重要部件都可以進(jìn)一步細(xì)化以實(shí)現(xiàn)分部件的可視性，從而獲取它們的詳細(xì)狀態(tài)和特征。

3.3 序列化的項(xiàng)目管理

監(jiān)控部件可視性的另一個(gè)重要部分，即是要給出予以跟蹤管理的特征。這種功能在美國(guó)防部DOD4151.19器材維修的序列化項(xiàng)目管理文件中有明確的規(guī)定，其目的是通過(guò)給出相應(yīng)的特征，在整個(gè)國(guó)防部實(shí)現(xiàn)對(duì)這種重要器材的管理。這些特征包括飛行小時(shí)、循環(huán)次數(shù)，還包括儲(chǔ)存壽命、保證期、大修次數(shù)、振動(dòng)記錄等。由于這些特征都會(huì)影響部件狀態(tài)，因此信息系統(tǒng)必須通過(guò)UID收集并給出每一部件的這些特征。

3.4 履歷本

履歷本是實(shí)現(xiàn)被監(jiān)控部件可視性的最重大的轉(zhuǎn)化。它要將現(xiàn)存的紙質(zhì)履歷本轉(zhuǎn)化為電子資料說(shuō)明書(shū)，以便管理人員利用這種電子化的履歷本，在使用保障及維修環(huán)境下，對(duì)所有部件具有可視性。

這一電子化的履歷本，必須給出每一部件在其整個(gè)壽命期內(nèi)要予以跟蹤的特征。這樣，部件在修理廠進(jìn)行維修或大修時(shí)所消耗的資源，便能分配到由它的UID給定的項(xiàng)目上，并且記錄相應(yīng)的消耗。采用這樣的電子化的履歷本，確保按實(shí)際數(shù)量而不是傳統(tǒng)的批量需求進(jìn)行采購(gòu)和儲(chǔ)存，從而避免使用中出現(xiàn)像伊拉克前線那樣堆積如山的沒(méi)有使用過(guò)的備件。

3.5 基于任務(wù)的維修信息管理

陸軍維修信息系統(tǒng)是重大的轉(zhuǎn)化，它是向著基于維修任務(wù)的方式發(fā)展。這種基于維修任務(wù)的信息管理方式是民用航空和汽車(chē)行業(yè)使用的方法模型。例如，當(dāng)你的汽車(chē)要做相應(yīng)的維修工作時(shí)，從汽車(chē)供應(yīng)商服務(wù)中心所收到的清單說(shuō)明便一目了然了，它給出了維修工作的范圍和工作量，完成維修所用的技術(shù)數(shù)據(jù)，完成這一維修工作所需時(shí)間及備件需求量以及其他的附加檢查和保養(yǎng)工作。

這種基于維修的信息管理方式，對(duì)機(jī)群的檢查和維修造成重大的改變，不論是計(jì)劃或非計(jì)劃的維修工作，它就是發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、解決問(wèn)題，這就需要機(jī)群維修信息的輸入，以確定影響機(jī)群使用完好性的主宰因素。如果沒(méi)有維修任務(wù)數(shù)據(jù)的收集、分析和評(píng)估，便不能完成計(jì)劃維修的優(yōu)化;同樣，如果要使CBM非計(jì)劃維修轉(zhuǎn)化為預(yù)測(cè)的主動(dòng)的維修工具，那么，沒(méi)有掌控維修任務(wù)的相應(yīng)信息，便不能量化基于狀態(tài)維修的效果。

這種基于維修的信息包括:MTBMA(任務(wù)失敗的平均間隔時(shí)間)、MTBMAF(影響任務(wù)的平均故障間隔時(shí)間)、MTBSF(系統(tǒng)故障的平均間隔時(shí)間)、MTBFMA(影響維修活動(dòng)的平均故障間隔時(shí)間)。

在美國(guó)的RCM、CBM行動(dòng)計(jì)劃中指出:必須以基于狀態(tài)維修的分析為理論基礎(chǔ)，以HUMS為CBM的技術(shù)支撐，實(shí)現(xiàn)上述維修信息管理的重大轉(zhuǎn)化，才能實(shí)現(xiàn)基于狀態(tài)維修方法的改革。

4 應(yīng)用實(shí)例

美國(guó)業(yè)已開(kāi)發(fā)了一種先進(jìn)的滑油管路中碎片監(jiān)控裝置——金屬粒探測(cè)器(Metal scan)，它是監(jiān)控和預(yù)測(cè)直升機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)裝置軸承和齒輪結(jié)構(gòu)損傷，實(shí)現(xiàn)基于狀態(tài)維修的很有效的狀態(tài)指示器或傳感器。

這種金屬粒探測(cè)器對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)裝置軸承的碎片及齒輪的剝脫損傷能提供早期預(yù)測(cè)，對(duì)損傷擴(kuò)展到功能故障的嚴(yán)重性及擴(kuò)展速度能提供量化指示。因此，這種傳感器技術(shù)能估算潛在故障點(diǎn)(P)到功能故障點(diǎn)(F)的時(shí)間。

限于篇幅，這里不詳細(xì)引述這種狀態(tài)指示器或傳感器的工作原理，詳見(jiàn)參考文獻(xiàn)［4］。

這種先進(jìn)的金屬粒探測(cè)器與傳統(tǒng)的滑油金屬探測(cè)器的比較如表1所示:

表1 兩種探測(cè)器的檢測(cè)功能比較

由這種先進(jìn)的金屬粒檢測(cè)器與HUMS構(gòu)成的直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)監(jiān)控裝置的配置如圖7所示。

5 結(jié)論和建議

5.1 結(jié)論

通過(guò)上面的分析和討論，可以得出如下結(jié)論:

1)這種以可靠性為中心，基于狀態(tài)維修分析為理論基礎(chǔ)，以HUMS和信息系統(tǒng)為技術(shù)支撐的基于狀態(tài)維修的方法，其最直接的獲益是使相應(yīng)的部件/產(chǎn)品由過(guò)去的基于時(shí)間的被動(dòng)的定時(shí)維修轉(zhuǎn)化為基于狀態(tài)的主動(dòng)、預(yù)測(cè)性維修。這大大地延長(zhǎng)了部件/產(chǎn)品的使用壽命。對(duì)于減少直接維修費(fèi)用，提高使用可用度起重要作用。

2)這種基于狀態(tài)維修的改革，將使直升機(jī)的許多結(jié)構(gòu)部件、動(dòng)部件(如主尾旋翼槳葉、自動(dòng)傾斜器、起落架支柱、發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)裝置等)由過(guò)去的定時(shí)維修轉(zhuǎn)化為基于狀態(tài)維修。

圖7 由金屬粒探測(cè)器組成的發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)裝置監(jiān)控系統(tǒng)

3)以基于狀態(tài)維修為核心，以信息系統(tǒng)為紐帶構(gòu)建的新的使用維修保障系統(tǒng)，將使部件/產(chǎn)品在整個(gè)供應(yīng)鏈中實(shí)現(xiàn)可視性管理，這將消除堆積如山的備件儲(chǔ)備，對(duì)于截短后勤保障的尾巴起著重要作用。

4)由CBM改革而引發(fā)的信息系統(tǒng)的轉(zhuǎn)化，將能實(shí)現(xiàn)維修信息管理、序列化的項(xiàng)目管理、履歷本的管理、部件/產(chǎn)品狀態(tài)管理、機(jī)群管理的可視性，對(duì)于減輕維修負(fù)擔(dān)，監(jiān)控直升機(jī)的健康和狀態(tài)，掌握和監(jiān)控整個(gè)機(jī)群的使用等起著重要作用。

5.2 建議

在長(zhǎng)期的工作實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，盡管在型號(hào)研制工作中，做了大量的可靠性、維修性、保障性的分析和設(shè)計(jì)工作，但總感到這些工作的結(jié)果對(duì)于減少維修負(fù)擔(dān)、減少維修費(fèi)用、減少保障資源沒(méi)有顯示出明顯的成效。其主要原因之一就是傳統(tǒng)的維修方式阻礙了可靠性、維修性、保障性分析和設(shè)計(jì)工作效能的發(fā)揮。

盡管部件/產(chǎn)品的可靠性很高，但仍以設(shè)計(jì)定壽規(guī)定的時(shí)間，而不是以它們的使用狀態(tài)(可靠性)進(jìn)行維修，這種穿新鞋走老路的方法無(wú)疑使所做的可靠性分析設(shè)計(jì)工作的成效顯現(xiàn)不出來(lái)。美國(guó)陸軍航空兵部隊(duì)似乎也是發(fā)現(xiàn)了這些問(wèn)題，(如動(dòng)部件幾乎都是定時(shí)維修，伊拉克戰(zhàn)場(chǎng)沒(méi)有用過(guò)的備件堆積如山等)，本世紀(jì)一開(kāi)始便提出基于狀態(tài)維修改革的行動(dòng)計(jì)劃。

為了使國(guó)內(nèi)直升機(jī)領(lǐng)域也能盡快實(shí)現(xiàn)基于狀態(tài)維修的變革，這里建議成立以可靠性為中心的基于狀態(tài)維修課題組，開(kāi)展相應(yīng)的研究工作，包括:

1)美國(guó)陸軍基于狀態(tài)維修計(jì)劃的背景及內(nèi)容的詳細(xì)研究(如基于狀態(tài)維修的程序、信息系統(tǒng)，以P-F時(shí)間間隔大于最大任務(wù)時(shí)間作為確定部件/產(chǎn)品基于狀態(tài)維修的條件之一)。

2)基于狀態(tài)維修的相關(guān)文件、標(biāo)準(zhǔn)的研究(如美國(guó)陸軍CBM+路線圖、器材維修序列化項(xiàng)目管理、數(shù)字化航空后勤保障計(jì)劃、以構(gòu)型為中心的維修信息管理系統(tǒng)等)。

3)直升機(jī)結(jié)構(gòu)件、動(dòng)部件基于狀態(tài)維修改革的研究(如實(shí)施基于狀態(tài)維修改革的結(jié)構(gòu)件、動(dòng)部件選擇原則及程序;數(shù)據(jù)收集(如結(jié)構(gòu)損傷類(lèi)型、程度、位置、嚴(yán)酷度、損傷原因等);基于狀態(tài)維修的分析程序;通過(guò)建模分析計(jì)算損傷對(duì)結(jié)構(gòu)部件、動(dòng)部件的壽命、可靠性的影響從而確定是否需要監(jiān)控狀態(tài)、試驗(yàn)驗(yàn)證等。)

4)國(guó)內(nèi)現(xiàn)役直升機(jī)結(jié)構(gòu)件、動(dòng)部件使用狀態(tài)的研究(包括使用壽命及可靠性(MTTF或MTBF))。

6 結(jié)束語(yǔ)

本文是以國(guó)外資料編撰的綜述報(bào)告，文中實(shí)有不詳之處，抱著拋磚引玉的目的，期待業(yè)界同行作進(jìn)一步研究，促進(jìn)國(guó)內(nèi)直升機(jī)維修方法的改革和發(fā)展。

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