秦 琦 李 源 祁 斌 沈蘇雯 周羽歡

（中國(guó)船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海 200011）

0 引 言

2011年全球經(jīng)濟(jì)可用八個(gè)字總結(jié):“增長(zhǎng)放緩，風(fēng)險(xiǎn)增大”。自2009年下半年全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)復(fù)蘇跡象以來(lái)，2010年仍較強(qiáng)勁增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)在2011年開始出現(xiàn)下滑。據(jù)國(guó)際貨幣基金組織（IMF）統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2011年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率由2010年的5.1%下降到4.0%。在結(jié)構(gòu)性問題尚未解決的背景下，國(guó)際經(jīng)濟(jì)在2011年遭受一連串沖擊:日本地震、一些石油生產(chǎn)國(guó)社會(huì)動(dòng)蕩升級(jí)造成的石油供應(yīng)沖擊等，這些事件都導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增幅進(jìn)一步減小。與此同時(shí)，全球經(jīng)濟(jì)所面臨的風(fēng)險(xiǎn)也在逐漸增大，其中兩大風(fēng)險(xiǎn)尤其值得關(guān)注:一是歐元區(qū)遭受的重大金融波動(dòng)還未得到有效控制；二是美國(guó)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)（原本就在不斷減弱）可能會(huì)遭受更多打擊。以上沖擊和風(fēng)險(xiǎn)都對(duì)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生消極影響。

造成2011年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度放緩的原因主要還是來(lái)自于先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體。2010年先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為3.1%，2011年僅為1.6%。低增長(zhǎng)與財(cái)政金融之間是相互影響的。低增長(zhǎng)使得債務(wù)可持續(xù)性更難實(shí)現(xiàn)，從而影響到財(cái)政的穩(wěn)定性；低增長(zhǎng)還會(huì)帶來(lái)更多不良貸款，這將使更多銀行業(yè)實(shí)體部分受到影響。對(duì)于新興和發(fā)展中的經(jīng)濟(jì)體，雖然因先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體的影響使其產(chǎn)能受到制約，加之政策的緊縮，其增長(zhǎng)率由2010年的7.3%下降到2011年的6.4%，但這仍是較為穩(wěn)健的增長(zhǎng)率，不過有關(guān)當(dāng)局仍需密切關(guān)注經(jīng)濟(jì)減弱跡象［1］。表1為2009～2012年世界主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率。

表1 2009～2012年世界主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率

1 世界航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀

1.1 世界航運(yùn)市場(chǎng)

從整體來(lái)看，2011年世界航運(yùn)市場(chǎng)可謂低迷不振，究其原因可歸納為“全球范圍經(jīng)濟(jì)低迷、運(yùn)力投放無(wú)休、運(yùn)營(yíng)成本增加”。全球經(jīng)濟(jì)低迷造成貨運(yùn)需求量萎縮，而在燃油成本上升的同時(shí)，大量運(yùn)力投放所造成的運(yùn)力過剩又使運(yùn)價(jià)始終無(wú)法提升，從而為航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)多重壓力。許多航運(yùn)公司都面臨一個(gè)難題——運(yùn)則虧，不運(yùn)則失去市場(chǎng)。作為目前世界上衡量國(guó)際海運(yùn)情況的權(quán)威指數(shù)，2011年波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）最低水平甚至弱于2009年一季度遭受金融危機(jī)嚴(yán)重沖擊時(shí)的水平。

另值得一提的是，近年來(lái)部分公司把航運(yùn)市場(chǎng)當(dāng)成投機(jī)市場(chǎng)，瘋狂訂造新船以期獲得短期收益，從而造成運(yùn)力增長(zhǎng)過快，市場(chǎng)壓力過大，這種情況急需改變。海運(yùn)量方面，克拉克松稱2011年世界海運(yùn)量約88.4億噸，同比增長(zhǎng)約5.6%。

1.1.1 集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)

2011年上半年，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇勢(shì)頭看似良好，但到了下半年，由于美債、歐債等原因，情況急轉(zhuǎn)直下。全球主干線貨運(yùn)量增幅下滑，而運(yùn)力增長(zhǎng)卻較快，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)一路下跌，集裝箱班輪公司均難以幸免，一些航線的裝箱率和運(yùn)價(jià)甚至低于2008年金融危機(jī)時(shí)期。2011年12月初的國(guó)際集裝箱租船指數(shù)（HRCI）已跌至500點(diǎn)附近，見圖1。據(jù)法國(guó)Alphaliner航運(yùn)咨詢公司調(diào)查顯示，全球15家主要班輪公司第二季度平均營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)率為-8%、第三季度為-9%，如班輪業(yè)巨頭馬士基僅第三季度就虧損3.2億美元。此外，并線、撤線、“抱團(tuán)取暖”的班輪公司同樣不在少數(shù)。

從克拉克松的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，2011年全球集裝箱海運(yùn)量在1.51億標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU，標(biāo)準(zhǔn)箱）左右，增幅約8.1%。該預(yù)測(cè)雖比以前的9%有所降低，但能看出運(yùn)價(jià)下跌的主要原因并非需求量少，而是運(yùn)力過剩情況確實(shí)嚴(yán)重，造成供需失衡進(jìn)一步加劇，班輪公司再度紛紛削減運(yùn)力以提高運(yùn)費(fèi)所致。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至2011年12月5日，閑置運(yùn)力已達(dá)到52.6萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，2012年1月初可達(dá)60萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。Alphaliner還指出，按照目前的市場(chǎng)情況，閑置運(yùn)力需達(dá)到150～180萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，市場(chǎng)供求才有望得到平衡。對(duì)于2012年，由于仍是運(yùn)力投入高峰年，克拉克松統(tǒng)計(jì)運(yùn)量需求增幅仍將維持在8%，因此短期集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)還難以走出低谷。

1.1.2 干散貨航運(yùn)市場(chǎng)

2011年，BDI基本是在1000～2000點(diǎn)之間振蕩徘徊，整體情況弱于2010年。上半年，受澳洲和巴西洪災(zāi)以及日本地震等自然災(zāi)害影響，BDI均值僅1370點(diǎn)，同比下降50%。下半年情況略好，受鐵礦石價(jià)格下滑、礦商出貨量增加、中國(guó)鐵礦石短期需求大增等因素影響，BDI一度升至2000點(diǎn)以上；但之后由于鋼材市場(chǎng)持續(xù)低迷、鋼廠陸續(xù)減產(chǎn)，BDI振蕩回落，見圖2。

需求疲軟、運(yùn)力過剩是造成市場(chǎng)低迷的主要原因。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2011年干散貨海運(yùn)量約36.51億噸，同比增幅4%，而船隊(duì)運(yùn)力約6.09億載重噸（DWT），增幅高達(dá)13.8%。其預(yù)測(cè)，2012年盡管船隊(duì)運(yùn)力增速將有所放緩，但海運(yùn)需求量增幅預(yù)計(jì)將會(huì)下降至3%，情勢(shì)依舊嚴(yán)峻。

1.1.3 油運(yùn)市場(chǎng)

與集裝箱和干散貨航運(yùn)市場(chǎng)相同，2011年的油運(yùn)市場(chǎng)也因?yàn)樾枨笃＼?、運(yùn)力過剩等因素，整體表現(xiàn)低迷。1～11月的波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDTI）均值為778點(diǎn)，同比減少12.3%。成品油運(yùn)輸市場(chǎng)相對(duì)稍好，但也低于2010年同期水平，1～11月的波羅的海成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCTI）均值714點(diǎn)，同比減少1.9%。自2011年2月起，因傳統(tǒng)旺季的到來(lái)及中東、北非地緣政治影響，運(yùn)價(jià)一度大幅反彈，BDTI和BCTI分別達(dá)到當(dāng)年高點(diǎn)1065點(diǎn)和894點(diǎn)。但之后隨著淡季來(lái)臨，加之運(yùn)力過剩、需求疲軟等因素，造成油運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，運(yùn)價(jià)一路下滑，BDTI和BCTI曾一度于9月跌至672點(diǎn)和646點(diǎn)。第四季度，又因傳統(tǒng)旺季來(lái)臨，運(yùn)價(jià)有所反彈，見圖3與圖4。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2011年全球油船需求量總計(jì)約3.48億載重噸，但同期運(yùn)力將達(dá)到4.74億載重噸，增幅5.4%，運(yùn)力過剩十分明顯。國(guó)際能源機(jī)構(gòu)（IEA，International Energy Agency）對(duì)于全球石油需求的最新統(tǒng)計(jì)預(yù)測(cè)為:2011年和2012年增幅僅1%和1.5%。同時(shí)，克拉克松統(tǒng)計(jì)2011年石油海運(yùn)量約27.01億噸，同比增幅僅2.8%。由此不難看出，油運(yùn)市場(chǎng)的需求確實(shí)較弱。運(yùn)價(jià)下滑的同時(shí)，燃油成本卻大幅提升，許多船東已是保本甚至虧本運(yùn)輸，美國(guó)第二大油輪公司General Maritime（Cenmar）更是在近期申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。

總體而言，2011年全球航運(yùn)業(yè)面臨了自2009年以來(lái)最大的危機(jī)，運(yùn)力過剩是關(guān)鍵問題。若按目前的手持訂單統(tǒng)計(jì)，2012年依舊有大量運(yùn)力投入市場(chǎng)，而世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇卻不容樂觀，業(yè)界對(duì)市場(chǎng)普遍持悲觀態(tài)度，一些中小航運(yùn)公司將面臨洗牌。不過三大主力船型以外的航運(yùn)市場(chǎng)中，液化天然氣（LNG）船和特種船的運(yùn)輸市場(chǎng)前景較好。LNG船原已供應(yīng)不足，日本震后又急需以LNG替代核能，使運(yùn)力進(jìn)一步短缺。挪威Awilco LNG公司近期表示:2012年LNG船需求將增長(zhǎng)8%，但船隊(duì)規(guī)模只擴(kuò)張1%。

1.2 世界商船隊(duì)保有量

據(jù)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與物流研究所（ISL，Institute of Shipping Economics and Logistics）統(tǒng)計(jì)，截至 2011年 7月1日，世界商船隊(duì)（除非特別說(shuō)明，下文所統(tǒng)計(jì)船舶均為300 GT及以上噸位）保有量為47926艘、140787.2萬(wàn)載重噸。以載重噸計(jì)，同比增長(zhǎng)8.9%，較2010年同期增幅達(dá)1.8%［2］。各船型中，船隊(duì)規(guī)模同比增幅最大的船型仍是散貨船。截至2011年7月1日，以載重噸計(jì)，同比增幅達(dá)到15.41%。與上年不同的是，集裝箱船和油船迎頭趕上液化氣船，同比增幅分別達(dá)8.4%和5.69%；液化氣船近三年的增幅卻逐漸放緩，同比增幅為3.12%；化學(xué)品船繼續(xù)呈負(fù)增長(zhǎng)趨勢(shì)，同比增幅為-17.06%。其他為負(fù)增長(zhǎng)的還有雜貨船（-1.2%）、客船（-0.46%），詳細(xì)數(shù)據(jù)見表2。

表2 世界商船隊(duì)船舶保有量

在船齡結(jié)構(gòu)上，截止至2011年7月1日，世界商船隊(duì)平均船齡為15.1年，與2010年同期相比下降0.9年。全球5年及以下船齡的船舶所占比例較去年同期繼續(xù)增加，為37.1%；20年以上船齡的老齡船比例繼續(xù)下降，為15.3%。全球商船隊(duì)年輕化勢(shì)不可擋。詳細(xì)數(shù)據(jù)見下頁(yè)表3。

從船型來(lái)看，集裝箱船 20年以上船齡所占比例為7.3%，與去年同期持平，而5年及以下船齡船只的比例為38.8%。液貨船中液化氣運(yùn)輸船尤為突出，5年船齡以下的船只比例為45.5%，位居液貨船之首；油船次之，5年船齡以下的比例為37.6%。液貨船20年以上的老齡船比例較小，僅為7.6%。散貨船5年船齡以下的比例也達(dá)到38.6%，而其他船齡的比例相對(duì)比較接近。

從航運(yùn)國(guó)家/地區(qū)來(lái)看，截至2011年7月1日，世界排名前十位的航運(yùn)國(guó)家/地區(qū)依次為希臘、日本、德國(guó)、中國(guó)、韓國(guó)、挪威、中國(guó)香港、美國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣、丹麥?？煽厣檀?duì)保有量總計(jì)達(dá)到了19698艘、共88492.4萬(wàn)載重噸（所統(tǒng)計(jì)船舶均指1000 GT及以上），以載重噸計(jì)占世界商船隊(duì)總量的63.21%。其中方便旗船隊(duì)達(dá)65629.5萬(wàn)載重噸，占該十個(gè)國(guó)家/地區(qū)總量的74.16%，詳細(xì)數(shù)據(jù)見下頁(yè)表4。

表3 世界商船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)

表4 世界主要航運(yùn)國(guó)家/地區(qū)商船隊(duì)統(tǒng)計(jì)

2 世界船舶建造市場(chǎng)

2.1 新船訂單量

受全球不穩(wěn)定宏觀環(huán)境和低迷航運(yùn)市場(chǎng)影響，2011年世界新船市場(chǎng)整體表現(xiàn)較上年有所下滑。據(jù)勞氏船級(jí)社（LR）統(tǒng)計(jì)，截至2011年12月21日，全年世界新船訂單為3881艘、10966.2萬(wàn)載重噸，以載重噸計(jì)同比下降18.7%，見表5。

表5 2010～2011年世界主要國(guó)家新船訂單統(tǒng)計(jì)

從世界主要造船國(guó)家2011年的新船接單結(jié)構(gòu)來(lái)看，中國(guó)接單量同比減少，主要因?yàn)樯⒇洿驮痛慕訂瘟繙p少。韓國(guó)接單量以載重噸計(jì)也同比減少1/3，主要因?yàn)樯⒇洿慕訂瘟客燃眲p少約1300萬(wàn)載重噸，油船接單量也出現(xiàn)同比減少。不過韓國(guó)船廠的接單結(jié)構(gòu)凸顯高端化，比如集裝箱船接單量以標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)同比增長(zhǎng)161.2%，LNG船接單量以載重噸計(jì)同比增長(zhǎng)649.3%，鉆井船的接單量以載重噸計(jì)同比增長(zhǎng)385.7%。日本接單量略有增加，主要是由于其在散貨船市場(chǎng)的接單量出現(xiàn)增長(zhǎng)，特別是鐵礦石運(yùn)輸船訂單相比于2010年增加了9艘。

2011年接單量排名世界前十位的船廠中韓國(guó)有6家、中國(guó)3家、日本1家，其中接單前5位的船廠分別是韓國(guó)大宇造船與海洋工程、韓國(guó)三星重工、中國(guó)金海重工、韓國(guó)現(xiàn)代重工三湖船廠和日本名村船廠。

從各種主要船型來(lái)看，2011年液貨船新船市場(chǎng)除LNG船市場(chǎng)之外，表現(xiàn)極度低迷，散貨船市場(chǎng)逐步下滑，集裝箱船和海洋工程市場(chǎng)表現(xiàn)較好。2011年主要船型的新船訂單分析詳見表6。

表6 2011年主要船型的新船訂單分析

2.2 完工量

據(jù)英國(guó)勞氏船級(jí)社（LR）統(tǒng)計(jì)，2011年世界造船完工量為4848艘、18118.2萬(wàn)載重噸，同比分別增長(zhǎng)13.0%、20.0%，與2010年增幅相比出現(xiàn)了一定程度的回落。從世界主要造船國(guó)家的完工量份額來(lái)看，2011年中、日、韓三國(guó)的完工比例相比上一年基本保持不變。見圖5。

按船型分析，2012年散貨船和集裝箱船的完工量增幅以載重噸計(jì)都將超過20%，海洋工程船/平臺(tái)的交付壓力明顯較小，見表7。

2.3 手持訂單量

據(jù)ISL統(tǒng)計(jì)，截至2011年7月1日，世界船舶市場(chǎng)手持訂單量為6015艘、4.0億載重噸，同比分別下降13.8%和11.9%。世界船舶手持訂單以載重噸計(jì)，占船隊(duì)保有量的28.6%，這一比例較去年同期下降約7%，除集裝箱船以外的所有船型均出現(xiàn)一定程度的下降。具體到各船型來(lái)看，油船手持訂單占船隊(duì)保有量的比例從2010年7月1日的27.1%下降到2011年7月1日的19.8%；散貨船這一比例的下降幅度也達(dá)到了12%。由此可見船舶市場(chǎng)的調(diào)整仍在進(jìn)行中，詳見表8。

表7 2011～2012年世界主要船型的完工量統(tǒng)計(jì)

表8 2011年7月1日世界各船種手持訂單量統(tǒng)計(jì)

從主要造船國(guó)家的手持訂單來(lái)看，截至2011年7月1日，中國(guó)船廠的手持訂單為2588艘、17317.0萬(wàn)載重噸、4735.1萬(wàn)修正噸（CGT）；韓國(guó)船廠的手持訂單為1254艘、12807.6萬(wàn)載重噸、3928.3萬(wàn)修正噸；日本船廠的手持訂單為953艘、6782.4萬(wàn)載重噸、1865.2萬(wàn)修正噸。

2.4 主要船型價(jià)格

2.4.1 新船價(jià)格

2011年世界不同船型的新船價(jià)格總體來(lái)看呈小幅下調(diào)趨勢(shì)，不過不同船型的走勢(shì)略有不同。散貨船價(jià)格一路下跌，詳見下頁(yè)表9。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年10月各種噸位類型的船舶價(jià)格較年初均出現(xiàn)10%以上的跌幅。油船的新船價(jià)格較年初也有下降，但幅度不大，基本都在5%以內(nèi)。液化氣船的新船價(jià)格基本保持穩(wěn)定。不同噸位、類型的集裝箱船價(jià)格有漲有跌，走勢(shì)稍強(qiáng)于上述兩種船型的新船價(jià)格。不過值得注意的是，2011年10月，6700 TEU集裝箱船新船價(jià)格較年初下降近一成。

2.4.2 二手船價(jià)格

2011年二手散貨船價(jià)格呈現(xiàn)明顯的下跌態(tài)勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2011年11月，幾乎所有類型的二手散貨船價(jià)格同比下降20%以上。油船方面，二手成品油船的價(jià)格極為抗跌，同比基本保持不變；而二手原油船的價(jià)格在2011年上半年保持平穩(wěn)，下半年則大幅下跌，截至2011年11月，同比降幅也達(dá)到20%左右，其中10年船齡的10.5萬(wàn)噸和30萬(wàn)噸二手原油船的價(jià)格同比降幅分別為33.3%和46.0%，詳見下頁(yè)表10。

表9 世界主要船型新船價(jià)格

3 未來(lái)船市走勢(shì)展望

2011年以來(lái)，世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)動(dòng)蕩復(fù)雜，國(guó)際油價(jià)持續(xù)高企，歐債危機(jī)愈演愈烈，嚴(yán)重阻礙全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步伐。IMF在2011年9月發(fā)布的2012年全球經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)中，已對(duì)增速預(yù)期有所下調(diào)，其預(yù)測(cè)歐洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度將出現(xiàn)大幅下降，2012年或僅增長(zhǎng)1.1%，將比2011年下降0.5個(gè)百分點(diǎn)；此外，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)也將減速。全球范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)低迷，發(fā)達(dá)國(guó)家復(fù)蘇乏力、債務(wù)纏身，新興經(jīng)濟(jì)體通脹上升，這些都制約著世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇。中國(guó)造船市場(chǎng)面臨著低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足的問題，出現(xiàn)了常規(guī)船型競(jìng)爭(zhēng)異常激烈、而在高端船舶和裝備市場(chǎng)難以獲得訂單的局面。因此2011年我國(guó)新船訂單量雖仍領(lǐng)先，但訂單價(jià)值方面卻落后于韓國(guó)。

3.1 散貨船

2011年全球干散貨海運(yùn)需求量大大弱于上年，預(yù)計(jì)僅4%，但同期仍是干散貨船交付的高峰年，預(yù)計(jì)運(yùn)力將比上年增長(zhǎng)13.8%。表現(xiàn)在航運(yùn)市場(chǎng)上，全年干散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)整體弱于去年，BDI指數(shù)大幅下降。低迷的行情以及大量的手持訂單量直接導(dǎo)致散貨船新船訂單量大幅下降，以載重噸計(jì)，同比減少25.5%。這也使得具備散貨船接單優(yōu)勢(shì)的中國(guó)船廠新訂單減少17.7%。

表10 近期主要二手散貨船、油船交易價(jià)格

根據(jù)克拉克松的預(yù)測(cè)，2012年全球散貨海運(yùn)需求增長(zhǎng)預(yù)計(jì)為3%，運(yùn)力增長(zhǎng)將達(dá)到10.3%，供需矛盾仍十分突出，但比2011年有所緩解。這樣看來(lái)，預(yù)計(jì)2012年的干散貨船運(yùn)價(jià)至少不會(huì)在2011年的基礎(chǔ)上再出現(xiàn)大幅下降，但造船市場(chǎng)上，大量手持訂單和新船交付仍需要時(shí)間消化，如果不出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)面的積極信號(hào)，恐難創(chuàng)出佳績(jī)。

3.2 油船

2011年油船運(yùn)輸市場(chǎng)相比2010年雖未出現(xiàn)嚴(yán)重下滑，但是考慮到2010年油船運(yùn)輸市場(chǎng)已十分低迷，因此可以說(shuō)是在弱勢(shì)基礎(chǔ)上進(jìn)一步下滑。表現(xiàn)在造船市場(chǎng)上，以載重噸計(jì)，油船訂單同比減少47.8%。

從需求面來(lái)看，2012年預(yù)計(jì)同比增長(zhǎng)3%，高于2011年的水平；從訂單方面來(lái)看，據(jù)ISL的統(tǒng)計(jì)，截至2011年7月1日，油船手持訂單噸位量占油船保有量的19.8%，其中近一半將于2012年交付；從拆解方面來(lái)看，目前單殼油船淘汰高峰已過，截至2011年11月初，單殼油船僅占油船船隊(duì)規(guī)模的2.9%，同時(shí)2012年船隊(duì)中船齡大于25年的比重為1.9%，未來(lái)油船拆解將減緩。預(yù)計(jì)2012年油船運(yùn)力增長(zhǎng)將達(dá)6.4%，供需矛盾略高于上年。油船運(yùn)輸市場(chǎng)仍將維持低迷震蕩行情。

3.3 集裝箱船

全球經(jīng)濟(jì)尤其是歐美經(jīng)濟(jì)是驅(qū)動(dòng)全球集裝箱海運(yùn)量增長(zhǎng)的主要力量。2011年上半年全球經(jīng)濟(jì)處于穩(wěn)步復(fù)蘇中，集裝箱貿(mào)易量增加顯著，因此集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)出一片欣欣向榮的景象，全球閑置集裝箱船曾創(chuàng)下2008年金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)的新低。但隨著全球貿(mào)易增長(zhǎng)放緩和船只供過于求，閑置數(shù)量又進(jìn)一步增加。未來(lái)受全球經(jīng)濟(jì)整體低迷影響，需求面不會(huì)有太大的改善，預(yù)計(jì)2012年全球集裝箱貿(mào)易量增速在8%左右，與2011年的8.1%基本持平。另外據(jù)克拉克松對(duì)全球各主要航線貿(mào)易量的預(yù)測(cè)，遠(yuǎn)東至歐洲及太平洋越洋航線的貿(mào)易量將有所恢復(fù)，同比有較明顯的上漲，其余航線均有不同程度的下降。

造船市場(chǎng)的景氣程度與航運(yùn)市場(chǎng)一致。2011年上半年集裝箱船市場(chǎng)表現(xiàn)搶眼，世界主要航運(yùn)公司大量訂購(gòu)萬(wàn)箱級(jí)以上的超大型集裝箱船，這也使得在超大型集裝箱船建造上具備顯著技術(shù)優(yōu)勢(shì)的韓國(guó)獲得了絕大部分該船型訂單，收獲頗豐，但下半年開始訂單也急劇減少。截至2011年7月的數(shù)據(jù)表明，集裝箱船手持訂單量龐大，在各船型中僅次于散貨船，占其船隊(duì)總運(yùn)力的27.1%，運(yùn)力嚴(yán)重過剩?？紤]到交付和拆解，2012年集裝箱船運(yùn)力預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)8.6%，2011年的這個(gè)數(shù)據(jù)是8%。供需關(guān)系上，2012年比2011年情況略差，預(yù)計(jì)將延續(xù)低迷，但從表11可以看出，集裝箱船的供需關(guān)系在三種船型中最為平衡。如果航運(yùn)公司能合理統(tǒng)籌、避免惡性競(jìng)爭(zhēng)、采取降低航速和封存運(yùn)力等辦法，應(yīng)該能逐步復(fù)蘇。

表11 全球干散貨船、油船、集裝箱船海運(yùn)供需預(yù)測(cè)

3.4 海工裝備

2011年的紐約原油期貨價(jià)格始終在90～110美元間高位震蕩，整體高于2010年。油價(jià)的高企刺激了海工裝備的投資需求。2011年，海工裝備市場(chǎng)訂單量大幅反彈，同比增加200艘，以噸位計(jì)，同比增加300.3%。大型鉆井裝備中，鉆井船和自升式鉆井平臺(tái)是2011年成交的主要裝備，其中鉆井船成交35艘，同比增加29艘，自升式鉆井平臺(tái)成交52座。鉆井船的需求主要來(lái)自西非、巴西等新興深水產(chǎn)油區(qū)，而自升式鉆井平臺(tái)則主要來(lái)自中東、東南亞、墨西哥灣等傳統(tǒng)產(chǎn)油區(qū)更新?lián)Q代需求，因此訂單多為作業(yè)水深在350 ft（106.68 m）以上的深水平臺(tái)。海工輔助船方面，平臺(tái)供應(yīng)船和近海支持船的訂單增幅最為明顯。雖然韓國(guó)和新加坡的船企仍占據(jù)著絕大部分的市場(chǎng)份額，但我國(guó)船企的市場(chǎng)份額也在提升?？紤]到我國(guó)已將海工裝備上升為國(guó)家戰(zhàn)略，加上傳統(tǒng)造船市場(chǎng)的萎縮以及我國(guó)造船產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)調(diào)整，未來(lái)海工裝備有望成為造船業(yè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

［1］IMP.World Elonoril Outlook［R］.2011.

［2］祁斌，秦琦，明慧，等.2007年世界船舶市場(chǎng)評(píng)述與展望［J］.船舶，2008，19（1）:1-9.