丁福焰，呂寶佳，顧磊磊

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 機(jī)車車輛研究所，北京100081）

早在1855年法國(guó)物理學(xué)家Léon Foucault就發(fā)現(xiàn)了渦流原理。1892年世界上第一個(gè)軌道車輛渦流制動(dòng)專利在英國(guó)出現(xiàn)。1903年法國(guó)申報(bào)了世界上第一個(gè)汽車用渦流制動(dòng)器專利。今天，渦流制動(dòng)技術(shù)已在起重、汽車、軌道交通等行業(yè)得到了大量應(yīng)用。

就軌道車輛應(yīng)用而言，渦流制動(dòng)可使列車保持較高的減速度，縮短制動(dòng)距離，減少磨損，提高運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性。法國(guó)、德國(guó)和日本等均進(jìn)行了長(zhǎng)時(shí)間的研究和開(kāi)發(fā)，在研發(fā)過(guò)程中解決了大量的技術(shù)和工程難題，例如制動(dòng)特性及控制、工作氣隙、電磁鐵供電、軌道溫升、對(duì)軌道電路的影響、結(jié)構(gòu)和安裝等，豐富了高速列車的制動(dòng)方式，獲得了較好的運(yùn)用效果，其經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒。

1 渦流制動(dòng)的原理、分類及特點(diǎn)

1.1 渦流制動(dòng)的基本原理

渦流制動(dòng)的基本原理如圖1所示，磁鐵按照N、S極交替布置，并與導(dǎo)體（感應(yīng)體）保持一定的氣隙。當(dāng)勵(lì)磁線圈通電，導(dǎo)體與電磁鐵無(wú)相對(duì)運(yùn)動(dòng)（v=0）時(shí)，主磁通恒定，磁場(chǎng)是對(duì)稱的，導(dǎo)體中不產(chǎn)生渦流，電磁鐵與導(dǎo)體之間只有吸力（F=FA）而沒(méi)有制動(dòng)力。當(dāng)磁鐵與導(dǎo)體相對(duì)運(yùn)動(dòng)（v＞0）時(shí)，導(dǎo)體切割磁力線，根據(jù)電磁感應(yīng)原理，導(dǎo)體內(nèi)將會(huì)產(chǎn)生閉合的漩渦狀感應(yīng)電流，稱為電渦流，由電渦流產(chǎn)生的磁場(chǎng)使主磁場(chǎng)發(fā)生畸變，磁力線發(fā)生偏轉(zhuǎn)，生成切向分力FB，即為制動(dòng)力。從能量轉(zhuǎn)換的角度來(lái)說(shuō)，列車的動(dòng)能通過(guò)感應(yīng)體的渦流損耗，使感應(yīng)體溫度升高，從而將列車的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成熱能消散于大氣，達(dá)到制動(dòng)的目的［1-3］。

圖1 渦流制動(dòng)原理圖

渦流制動(dòng)的突出優(yōu)點(diǎn)是無(wú)機(jī)械磨損、無(wú)氣味、無(wú)噪聲，在很大的速度范圍內(nèi)制動(dòng)力具有平坦的特性，且制動(dòng)力可控，即可用于緊急制動(dòng)，又可用于常用制動(dòng)，可部分替代摩擦制動(dòng)，減少制動(dòng)盤、閘片的磨損和更換，優(yōu)化運(yùn)行質(zhì)量，改善乘車舒適度。

1.2 渦流制動(dòng)的分類

根據(jù)磁鐵和感應(yīng)體的結(jié)構(gòu)型式，渦流制動(dòng)可分為線性渦流制動(dòng)和旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)。線性渦流制動(dòng)又稱軌道渦流制動(dòng)，是將鋼軌作為磁感應(yīng)體，利用安裝在轉(zhuǎn)向架上的磁鐵與鋼軌產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，在鋼軌上感應(yīng)出渦流并形成制動(dòng)力。

線性渦流制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)：

（1）屬于非黏著制動(dòng)方式，不依賴于輪軌黏著系數(shù)；

（2）可產(chǎn)生強(qiáng)大的制動(dòng)力，減小制動(dòng)距離，提高行車安全性，特別適合高速應(yīng)用；

（3）不會(huì)對(duì)軌道產(chǎn)生沖擊。

線性渦流制動(dòng)存在的問(wèn)題主要包括在同一線路區(qū)段頻繁制動(dòng)，可能引起鋼軌發(fā)熱；低速時(shí)電磁吸力很大，因此不宜在低速下使用；電磁場(chǎng)對(duì)軌道電路的干擾作用，對(duì)于不同類型或制式的軌道道路，需要進(jìn)行研究和試驗(yàn)。

旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)又稱為盤式渦流制動(dòng)，是在車軸上設(shè)置金屬圓盤作為磁感應(yīng)體，磁鐵可安裝在金屬盤的一側(cè)或兩側(cè)，金屬感應(yīng)盤在磁場(chǎng)中轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)可感應(yīng)出渦流，形成制動(dòng)力矩，如圖2所示［4］。

圖2 旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)原理圖

旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)：

（1）應(yīng)用與線路無(wú)關(guān)，即不受軌道線路的限制；

（2）渦流感應(yīng)盤的材料可以選擇；

（3）可在既有的機(jī)車車輛上補(bǔ)裝。

旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)的缺點(diǎn)：屬于黏著制動(dòng)，對(duì)減少磨耗和維修有利，但對(duì)高速條件下提高制動(dòng)減速度作用不大。

根據(jù)勵(lì)磁方式，渦流制動(dòng)又可分為電磁渦流制動(dòng)和永磁渦流制動(dòng)。電磁渦流制動(dòng)采用導(dǎo)磁率較高的鐵芯（或其他材料）磁極，周圍纏繞線圈繞組，由外部的供電電源提供勵(lì)磁，從而產(chǎn)生磁場(chǎng)并形成渦流制動(dòng)力，通過(guò)調(diào)節(jié)勵(lì)磁電流，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力的控制。其特點(diǎn)是可產(chǎn)生較大的制動(dòng)力，且易于控制，可調(diào)節(jié)性好，但要消耗較大的電功率，線圈溫度高，低速時(shí)可用性差。

永磁渦流制動(dòng)是用永磁材料制成的磁鐵取代電磁鐵，通過(guò)對(duì)永久磁鐵位置的調(diào)節(jié)實(shí)現(xiàn)渦流制動(dòng)力的控制。其特點(diǎn)是無(wú)勵(lì)磁線圈，不需要外部供電裝置，質(zhì)量輕，熱負(fù)荷小，且可用作停車制動(dòng)，可用性強(qiáng)，運(yùn)用成本也較低，具有良好的發(fā)展前景。

2 渦流制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)與制動(dòng)特性

2.1 結(jié)構(gòu)

圖3 ICE3的線性渦流制動(dòng)裝置

安裝在一個(gè)轉(zhuǎn)向架上的線性渦流制動(dòng)裝置主要包括電磁鐵、支承梁、傳力桿、支架、橫向拉桿、懸掛裝置等，圖3為德國(guó)ICE3動(dòng)車組應(yīng)用的渦流制動(dòng)裝置。電磁鐵有兩組，分別布置在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)、鋼軌中心線上方。支承梁用來(lái)固定電磁鐵，構(gòu)成閉合磁路，同時(shí)承受制動(dòng)力和吸引力。支架中含有球鉸，允許支承梁和電磁鐵沿垂向移動(dòng)。傳力桿負(fù)責(zé)傳遞制動(dòng)力，橫向拉桿用來(lái)保持兩組電磁鐵的距離并與支承梁構(gòu)成整體框架，懸掛裝置用于支承梁和電磁鐵的升降。電磁鐵不工作時(shí)，通過(guò)懸掛裝置使其懸掛在轉(zhuǎn)向架上，此時(shí)制動(dòng)裝置不會(huì)增加簧下質(zhì)量，對(duì)走行特性無(wú)影響。進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，懸掛裝置可使電磁鐵下降到低位，此時(shí)制動(dòng)裝置的質(zhì)量由輪對(duì)軸箱承受，變?yōu)榛上沦|(zhì)量，電磁鐵通電后在鋼軌中感應(yīng)出渦流，達(dá)到制動(dòng)目的［5-6］。

軌道車輛旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)裝置主要包括渦流制動(dòng)盤或感應(yīng)盤（轉(zhuǎn)子）和磁鐵（定子）兩部分，圖4為日本新干線動(dòng)車組所用的旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)裝置［7］。感應(yīng)盤安裝在車軸上，并隨車軸一同轉(zhuǎn)動(dòng)。為加強(qiáng)散熱，可在盤上設(shè)置散熱孔或采用其他散熱結(jié)構(gòu)。電磁鐵布置在感應(yīng)盤兩側(cè)，安裝在轉(zhuǎn)向架上。

圖4 新干線動(dòng)車組的旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)裝置

2.2 制動(dòng)特性

圖5 ICE3實(shí)測(cè)渦流制動(dòng)力特性曲線

圖5所示為德國(guó)ICE3動(dòng)車組實(shí)測(cè)的制動(dòng)力與速度關(guān)系曲線［8］，由圖可見(jiàn)，低速時(shí)制動(dòng)力隨速度的提高而快速增加，100km／h左右制動(dòng)力達(dá)到最大，然后略有減小，但在很大的速度范圍甚至很高的速度下均可發(fā)揮近乎恒定的制動(dòng)力。速度低于50km／h時(shí)，制動(dòng)力快速衰減而垂向磁吸力不斷增大，實(shí)際使用時(shí)被關(guān)閉。

3 渦流制動(dòng)的關(guān)鍵技術(shù)

渦流制動(dòng)裝置的研發(fā)，是對(duì)電磁、機(jī)械、熱力學(xué)、控制及電氣等多種學(xué)科進(jìn)行集成。其中的關(guān)鍵技術(shù)主要包括以下幾個(gè)方面：

3.1 電磁參數(shù)設(shè)計(jì)與優(yōu)化

為獲得理想的制動(dòng)特性，且熱負(fù)荷和溫升滿足要求，應(yīng)在電磁機(jī)理研究的基礎(chǔ)上，通過(guò)工程化的建模、解析和數(shù)值仿真，進(jìn)行磁感應(yīng)強(qiáng)度、線圈匝數(shù)、導(dǎo)線截面積、磁阻、極距、氣隙等參數(shù)和結(jié)構(gòu)尺寸的選擇、設(shè)計(jì)與優(yōu)化，這是渦流制動(dòng)需要解決的根本問(wèn)題，也是工程化研究的難點(diǎn)所在。

3.2 磁性材料選擇與磁鐵制造工藝

對(duì)于電磁渦流制動(dòng)，需研究和選擇鐵芯及線圈材料，探索制造工藝，提高絕緣和耐熱性能，并具有一定的強(qiáng)度，發(fā)揮較大的制動(dòng)力；對(duì)永磁渦流制動(dòng)來(lái)說(shuō)，應(yīng)研究和選擇合適的永磁材料，在保證性能的同時(shí)，又具有良好的經(jīng)濟(jì)性。

3.3 機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

制動(dòng)裝置整體應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，能夠傳遞制動(dòng)力而不會(huì)產(chǎn)生塑性變形或斷裂，并保持磁鐵與感應(yīng)體的恒定間隙和相對(duì)位置，能夠承受高速運(yùn)行所帶來(lái)的振動(dòng)和沖擊，還包括輕量化技術(shù)，特別是減輕簧下質(zhì)量。

3.4 供電與勵(lì)磁控制

對(duì)電磁渦流制動(dòng)而言，供電方案和勵(lì)磁電源設(shè)計(jì)也是很重要的，應(yīng)具有較高的可靠性和可控性，提供合適的勵(lì)磁功率，以便獲得所需的制動(dòng)力，并盡量減小質(zhì)量和體積。當(dāng)渦流制動(dòng)用作緊急制動(dòng)時(shí)，要求在電網(wǎng)斷電的情況下也能發(fā)揮制動(dòng)作用。

3.5 制動(dòng)管理

為充分發(fā)揮渦流制動(dòng)裝置的作用，并與其他制動(dòng)方式協(xié)調(diào)工作，產(chǎn)生均勻的減速度，同時(shí)盡量減小磨損，提高運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性，研究制動(dòng)力和能量的分配與優(yōu)化，從而指導(dǎo)渦流制動(dòng)的控制，則是應(yīng)用中必不可少的工作內(nèi)容。

4 國(guó)內(nèi)外渦流制動(dòng)技術(shù)的研究與應(yīng)用發(fā)展概況

盡管第一個(gè)渦流制動(dòng)專利是針對(duì)軌道車輛的，但渦流制動(dòng)卻首先在汽車上得到了應(yīng)用，1936年世界第一臺(tái)汽車渦流制動(dòng)器在法國(guó)誕生。汽車渦流制動(dòng)裝置采用旋轉(zhuǎn)渦流型式，作為一種輔助制動(dòng)手段，可提高車輛運(yùn)行的安全性，延長(zhǎng)機(jī)械制動(dòng)器壽命，并降低車輛維修和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。目前，在國(guó)外已被大量用于大型客車、載重汽車和特種車輛。

20世紀(jì)90年代渦流制動(dòng)裝置進(jìn)入我國(guó)汽車市場(chǎng)，被稱為電渦流緩速器（或緩行器）。1997年我國(guó)交通部頒布了JT／T 325《營(yíng)運(yùn)客車類型劃分及等級(jí)評(píng)定》標(biāo)準(zhǔn)，首次提出大型高三級(jí)營(yíng)運(yùn)客車應(yīng)設(shè)有緩行器的要求。2002年修訂時(shí)，將緩行器安裝范圍擴(kuò)大為中型客車高二級(jí)、大型客車高二和高三級(jí)。此后又在2004、2006和2010年進(jìn)行了多次修訂，客車等級(jí)進(jìn)一步細(xì)化，在2010年版本中規(guī)定，中型客車高二級(jí)及所有大型和特大型客車均應(yīng)安裝緩速器［9］。這一標(biāo)準(zhǔn)對(duì)我國(guó)商用汽車緩速器的快速發(fā)展起到了積極的推動(dòng)作用，掀起了汽車緩速器的研究、開(kāi)發(fā)熱潮，一時(shí)出現(xiàn)了很多有關(guān)電渦流緩速器的論文和專利，生產(chǎn)和銷售渦流緩速器的企業(yè)發(fā)展到20多家。至2007年底，我國(guó)汽車緩速器產(chǎn)量達(dá)4.5萬(wàn)臺(tái)，其中95%以上為電渦流緩速器。目前，電渦流緩速器已成為現(xiàn)代汽車制動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)鍵部件之一，各大客車制造廠、眾多公交和長(zhǎng)途客運(yùn)企業(yè)都已成為電渦流緩速器的客戶，部分重型貨車也開(kāi)始裝用電渦流緩速器。營(yíng)運(yùn)客車和貨車安裝電渦流緩速器后，安全性和舒適度得到提高，并起到了節(jié)油效果（圖6）。

圖6 汽車電渦流緩速器

自20世紀(jì)60年代起，德、法、日等國(guó)一直對(duì)渦流制動(dòng)用于軌道車輛進(jìn)行研發(fā)和試驗(yàn)。法國(guó)曾在TGV-001燃?xì)廨喐咚賱?dòng)車組Y225型轉(zhuǎn)向架上進(jìn)行過(guò)旋轉(zhuǎn)型渦流制動(dòng)裝置試驗(yàn)，1972～1973年法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司（SNCF）對(duì)線性渦流制動(dòng)進(jìn)行了首次線路運(yùn)行試驗(yàn)，1974年和1975年在Z7001動(dòng)車組上也進(jìn)行了試驗(yàn)。其后，在TGV的Y229型轉(zhuǎn)向架上也曾采用線性渦流制動(dòng)裝置進(jìn)行試驗(yàn)。20世紀(jì)90年代SNCF又與GEC-Alsthom、Knorr等專業(yè)廠商合作，對(duì)采用不同制造技術(shù)研發(fā)的兩種線性渦流制動(dòng)裝置在360km／h的高速列車TGV-NG上進(jìn)行裝車試驗(yàn)［10］，最終在新一代高速列車AGV上安裝了2套線性渦流制動(dòng)裝置。當(dāng)行車速度在350～200km／h之間時(shí)，每臺(tái)轉(zhuǎn)向架的渦流制動(dòng)裝置可產(chǎn)生20kN的緊急制動(dòng)力［11］。

德國(guó)對(duì)軌道車輛渦流制動(dòng)技術(shù)的研究大體始于上世紀(jì)70年代初，克諾爾公司曾多次參與法國(guó)、德國(guó)鐵路的試驗(yàn)研究。從1985年起，德國(guó)鐵路（DB）利用ICE／V高速試驗(yàn)動(dòng)車組進(jìn)行了長(zhǎng)期、大量的線性渦流制動(dòng)試驗(yàn)研究。隨著新材料的發(fā)展，1996年研制成功新的電磁線圈，解決了電磁鐵的輕量化及其與傳統(tǒng)軌道線路匹配等問(wèn)題，1998～2000年在ICE-S上進(jìn)行了全面的試驗(yàn)和運(yùn)用考核。2002-08正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的ICE3高速動(dòng)車組批量裝用了線性渦流制動(dòng)裝置，在最大常用制動(dòng)和快速制動(dòng)中，渦流制動(dòng)裝置可分別提供145kN和170kN的制動(dòng)力，特別是在230km／h以上速度范圍，渦流制動(dòng)力遠(yuǎn)大于電制動(dòng)力，取得了良好的應(yīng)用效果，其300km／h、330km／h初速度下的制動(dòng)距離不大于3 350m、4 200m，平均減速度不小于1.04m／s、1.00 m／s［2］［5-6］。至2009年底，至少已有67列ICE3動(dòng)車組裝用了線性渦流制動(dòng)裝置。同時(shí)，德國(guó)也在研究旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)技術(shù)在軌道車輛上的應(yīng)用問(wèn)題［12］。

日本新干線利用951型試驗(yàn)電動(dòng)車組曾對(duì)線性渦流制動(dòng)裝置進(jìn)行試驗(yàn)，但當(dāng)時(shí)考慮到軌道發(fā)熱等問(wèn)題，新干線最終選擇了旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)裝置，100系、300系和700系動(dòng)車組在拖車上均采用了旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)+空氣盤形制動(dòng)的組合型式。其中，300系每軸2套，700系每軸1套（為減輕拖車軸重）。300系7級(jí)常用制動(dòng)的能量分配為：再生制動(dòng)占62%，渦流制動(dòng)占35%，機(jī)械制動(dòng)占3%［13］。近年來(lái)，日本又重拾軌道渦流制動(dòng)，但有所創(chuàng)新，他們正在研究一種交流勵(lì)磁的軌道渦流制動(dòng)裝置，它是利用直線感應(yīng)電機(jī)原理，進(jìn)行渦流制動(dòng)的同時(shí)，可利用逆變器將一部分能量反饋到電網(wǎng)（再生制動(dòng)）或通過(guò)電阻耗散（電阻制動(dòng)），從而減小鋼軌的溫升［14-15］。

我國(guó)鐵路的渦流制動(dòng)研究起步較晚，20世紀(jì)90年代，同濟(jì)大學(xué)（包括原上海鐵道大學(xué)）對(duì)渦流制動(dòng)的電磁機(jī)理、制動(dòng)特性等進(jìn)行了分析、研究，發(fā)表了多篇論文［16-19］。他們還與株洲電力機(jī)車廠等單位合作，研制了小比例的線性渦流制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)［20-21］，并利用試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行了試驗(yàn)，當(dāng)試驗(yàn)速度分別為250，300，350km／h時(shí)，對(duì)應(yīng)制動(dòng)時(shí)間分別為9.86，12s和12.27s［22］。西南交通大學(xué)等也于近期開(kāi)展了永磁旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)的研究［23］。我國(guó)軌道車輛的渦流制動(dòng)技術(shù)，總體上還處于理論研究階段，工程化的試驗(yàn)和研發(fā)工作尚未真正開(kāi)展。

近年來(lái)，中國(guó)高速鐵路發(fā)展迅速，目前運(yùn)營(yíng)的高速動(dòng)車組在制動(dòng)型式上，動(dòng)車采用再生制動(dòng)和盤形制動(dòng)，拖車只采用盤形制動(dòng)。300km／h以上等級(jí)列車的制動(dòng)功率很大，制動(dòng)盤將承受很高的熱負(fù)荷，其材料和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)受到很大的挑戰(zhàn)，且閘片和制動(dòng)盤磨耗加劇，運(yùn)行成本加大。如果采用渦流制動(dòng)，不僅可縮短緊急制動(dòng)距離，提高列車安全性，而且可在常用制動(dòng)中發(fā)揮作用，高速區(qū)段使用渦流制動(dòng)和再生制動(dòng)或電阻制動(dòng)，低速區(qū)段使用空氣盤形制動(dòng)補(bǔ)充，則可大大降低制動(dòng)盤、閘片磨耗，節(jié)省運(yùn)行成本，提高高速列車的運(yùn)營(yíng)效率。

自2009年起，中國(guó)鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所研制高速渦流制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，目前正在進(jìn)行安裝和調(diào)試。該試驗(yàn)臺(tái)可1∶1地再現(xiàn)渦流制動(dòng)的能量轉(zhuǎn)化過(guò)程，既可進(jìn)行線性渦流制動(dòng)試驗(yàn)，又可進(jìn)行旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)試驗(yàn)。試驗(yàn)臺(tái)建成后，將為我國(guó)高速列車和其他軌道車輛渦流制動(dòng)技術(shù)的工程化研究與產(chǎn)品研發(fā)提供有力的技術(shù)支撐。

5 結(jié)束語(yǔ)

列車速度的提高，使制動(dòng)系統(tǒng)不斷面臨新的挑戰(zhàn)。對(duì)于我國(guó)鐵路這類大運(yùn)量運(yùn)輸系統(tǒng)，保持較高的制動(dòng)減速度水平，以縮短制動(dòng)距離和追蹤間隔時(shí)間，將會(huì)獲得實(shí)際效益。同時(shí)，我們總是希望壽命周期成本最低，以獲得好的運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性。因此，探索多種制動(dòng)方式相配合的復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)，特別是非黏著制動(dòng)的應(yīng)用，仍是今后的研究課題。由前述分析可見(jiàn)，線性渦流制動(dòng)是一種適用于現(xiàn)代高速應(yīng)用的有效解決方案，而永磁渦流制動(dòng)、交流勵(lì)磁渦流制動(dòng)是兩個(gè)有吸引力的研究方向。

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