大連海事大學法學院 初北平

遼寧伯寧律師事務所 張敏敏

受載期之前船長遞交裝卸準備就緒通知書的效力如何？虧艙情況下的裝卸時間應如何計算？此外，在仲裁程序啟動后，租家并沒有參與到仲裁員指定程序以及仲裁審理程序的情況下，仲裁庭將如何做出裁決？這些問題對于當前從事國際租船實務的人士仍然比較模糊。本案是一起航次租船合同糾紛，船東向租家索賠虧艙費、裝港產生的滯期費。當事人約定適用英國法，爭議在香港仲裁。案件爭議涉及上述三個焦點問題。本文將在分析案例時，對上述問題在英國法下的地位予以澄清。

[案情]

2011年3月11日，船東與租家訂立航次租船合同，該租約由一份通過傳真簽署的租約確認書（fixture note）證明。當事人在租約確認書中約定：由船東提供船舶承運租家提供的最少57 000 t煤礦貨物，裝貨港為印尼TG.Pemancingan港口，卸貨港為中國寧德港；受載期為2011年3月15日至3月20日；若產生爭議，應適用英國法在香港仲裁解決。同時，租約并入了標準的金康94租約格式，租約確認書中的具體表述為“其他條款依據金康94（Other terms and condition as GENCON C/P 1994）”。

履約船舶于2011年3月14日1000時抵達裝貨港并遞交裝卸準備就緒通知書（Notice of Readiness）（以下簡稱“通知書”）。裝貨作業(yè)于2011年3月16日1750時開始，于2011年3月23日0230時結束，但是租家僅僅提供了55 740.596 t貨物，短量1 259.404 t。并且，因為租家未能準備好貨物出口文件，船舶直到3月23日1950時才駛離裝港。2011年4月2日0930時，船舶抵達卸貨港，并于4月11日1530時卸貨完畢。

[爭議]

船東向租家索賠虧艙費以及裝貨港滯期費，但租家否認船東提出的裝貨港滯期費索賠，租家認為船舶在裝貨港存在速遣，并主張與虧艙費沖抵。雙方爭議的焦點在于船舶在受載期開始前遞交通知書是否有效，以及裝貨港裝卸時間何時起算。船東認為依據租約約定，通知書在船舶到達外錨地后就可以遞交，且不論船舶是否檢疫、是否清關、是否靠泊、是否在港內，裝卸時間應該依據租約約定在遞交通知書的12h后開始起算。即使通知書早于受載期遞交，也并不影響其效力，裝卸時間最晚也應該從受載期開始時起算。而租家堅持主張船東在受載期開始之前遞交的通知書無效，因此裝卸時間應該從實際開始裝貨時起算，從而產生速遣費，并進一步主張與虧艙費沖抵。雙方在爭議產生后曾試圖通過協(xié)商解決，但是對于裝港滯期費問題上未能達成一致意見，最終船東選擇依據租約約定在香港提起仲裁。

[裁決]

仲裁庭在仲裁裁決中支持了船東對裝貨港滯期費以及虧艙費的主張。仲裁庭認為裝卸準備就緒通知書在受載期前提交是有效的，裝卸時間應從受載期開始時起算。但是，仲裁庭同時也認為，在船東有權獲得虧艙費的前提下，允許租家使用的裝卸時間應當按照租約規(guī)定的最少貨量57 000 t計算，而非租家實際提供的貨物數量55 740.596 t，因此租家應該享有更長的裝卸時間。仲裁庭的理由在于：滯期費是當租家在允許的裝卸時間之外使用船舶時應支付給船東的賠償，船東不應該從滯期費中獲利，不能既享受按照實際貨量計算的較少的裝卸時間，同時還獲得按照最少貨量計算的最低運費。①The demurrage is a damage payable by the Charterers to the Owners for the use of their Vessel beyond the allowed laytime.It does not enable the Owners to make a profit.The Owners cannot have the best of the worlds by allowing a lesser laytime and at the same time earning the minimum freight.因此，仲裁庭最終裁決船東有權獲得虧艙費以及裝港滯期費，但是對裝港滯期費的計算進行了調整。

[評析]

（一）在受載期之前遞交裝卸準備就緒通知書的效力

受載期之前船長遞交裝卸準備就緒通知書的效力如何，對于從事國際租船實務的人士仍是一個模糊的問題，有必要進行澄清。首先，針對裝卸準備就緒通知書遞交的時間，在普通法下沒有任何的限制，它可以在任何時間與任何一天去遞交，除非在有關的裝卸港這樣做是違法的。因為通知書的作用和內容是去告知租家/發(fā)貨人/收貨人或其他人船舶已經抵達裝卸港并做好裝卸準備的事實。②The Voylayrules 1993 provide:“NOTICE OF READINESS”（NOR）shall mean the notice to the charterer，shipper，receiver or other person as required by the charterparty that the vessel has arrived at the port or berth as the case may be and is ready to load or discharge.只要存在這一事實，船東去告知對方就完全是合法合理的，但是實踐中，雙方當事人往往會在租約中訂有明示的條文約定通知書的遞交。

其次，通知書的遞交與受載期完全是兩回事。通常來說，受載期都會包含兩個日期，前一個日期表示租約雙方同意的最早始算裝卸時間的日期，后一個日期表示租家有權取消租約的日期。受載期條款主要針對的是取消合約，而通知書的遞交主要針對裝卸時間的起算，兩者的側重點不同。如前所述，通知書的遞交只是針對船舶已經抵達裝卸港并做好裝卸準備的事實，除非租約中明確約定通知書只能在受載期內遞交，否則通知書在受載期前遞交是正確有效的。如倫敦仲裁案LMLN 562,24 May 2001中指出：“實踐中通常都認為通知書不能在受載期前遞交，但這是錯誤的，除非合約中有明確的條款這樣去約定。如果合約中沒有這樣的約定，一個有效的通知書可以在任何時間去遞交，但是裝卸時間不能在受載期開始前起算?！?/p>

但是值得注意的是，即使通知書可以在受載期前遞交，但如果租約中針對通知書的遞交存在其他約定，這些約定仍然應當被遵守，比如約定通知書必須在工作時間內遞交。在倫敦仲裁LMLN 307,10 August 1991一案中，該案租約約定的受載期為1985年8月26日至8月31日，同時約定裝港通知書必須由船代在工作時間內遞交至托運人辦公室，裝卸時間從第二個工作日的0800時起算。船舶在8月22日0830時抵達裝港并遞交通知書。顯然，這個通知書是有效的，船東認為裝貨時間應該在受載期的第一天（8月26日）的0800時起算，而租家認為通知書最早可以遞交的時間是受載期第一天的0001時，因此，裝貨時間應從第二個工作日（8月27日）的0800時起算。最后仲裁庭判決船東勝訴。

因此，筆者認為本案中仲裁庭認定船東在受載期前遞交的通知書有效，并且裝卸時間應從受載期開始時起算是正確的。

（二）存在虧艙費情況下裝卸時間的厘定

如前所述，仲裁庭雖然支持了船東對于虧艙費以及裝港滯期費的索賠，但是在滯期費的數額上卻進行了調整。通常情況下，允許租家使用的裝卸時間以實際裝載或者實際卸載的貨量除以約定的裝卸率來確定，因此，船東在其索賠申請（Claim Submissions）中計算裝港允許的裝卸時間時以租家實際提供的貨量除以約定的裝率為基礎，但是仲裁庭在厘定裝貨港允許的裝卸時間時卻認為應當以租約約定的最少貨量為基礎，而非租家實際提供的貨量，否則會導致船東因為額外的滯期費獲利。筆者贊同仲裁庭的認定，在租家對短裝的貨物負責并賠償給船東虧艙費時，租家實際上等于支付了總貨量的運費，其理應獲得按照總貨量厘定的裝卸時間，否則將會導致租家多支付滯期費或者少賺取了速遣費。在The “Ionian Skipper”（1977）2 Lloyd's Rep.273中Paker大法官在計算船東的虧艙費時認為，如果裝卸時間按照實際貨量進行計算，船東索賠虧艙費的數額應當扣除其在裝卸時間計算上獲得的好處，使得最終結果與租家付足運費而享有全部裝卸時間時的地位一樣。

（三）英國法、香港法以及中國法下的缺席裁決

1.缺席裁決概述

缺席裁決（Default Award）作為仲裁裁決的一種，其特殊之處在于其是仲裁庭在一方當事人沒有參加或者拒絕參加（全部或部分）仲裁程序的情況下作出的裁決。一般來說，仲裁庭最希望看到雙方當事人為了維護自身利益，對爭議焦點充分地發(fā)表意見和披露證據，仲裁庭則通過給予雙方平等的辯論機會，逐步探尋事實真相，并憑借自己的經驗和專業(yè)知識作出裁決。但在仲裁實務中，被申請人一方出于各種原因，不提供答辯意見或不參加庭審等情況卻屢見不鮮，為了不使仲裁程序受到過度的拖延，各國仲裁法或者仲裁機構的仲裁規(guī)則一般會賦予仲裁庭依據一方當事人的陳述和證據作出缺席裁決的權力。但是，值得注意的是，一方當事人的缺席本身并不構成對于責任的承認，也不意味著對另一方當事人主張的自動認可，仲裁庭仍然需要審核另一方當事人主張和請求的法律與事實根據，并且必須恪守正當程序的原則，給予另一方當事人陳述其抗辯的機會。

2.英國法與香港法下的缺席裁決制度

根據1996年《英國仲裁法》，如果一方當事人經過適當通知后，沒有充分理由未出席或未委托代理人出席庭審，或者未能按照要求提供書面證據或提交書面意見，仲裁庭在該方當事人缺席的情況下可以繼續(xù)仲裁程序，或者視情況在該當事人未提供任何書面證據或意見的情況下，基于已有的證據作出裁決。①Section 41（4）of Arbitration Act 1996.此外，如果一方當事人沒有充分理由而未遵從仲裁庭的任何命令或指令（Order or Direction），仲裁庭可以就該問題作出最后的命令（Peremptory Order），責令其在合適的期限內遵守。②Section 41（5）of Arbitration Act 1996.如果該最后的命令仍然未得到遵從，仲裁庭有權在已有的經適當提供的材料基礎上進行仲裁直至作出裁決。③Section 41（7）（c）of Arbitration Act 1996.可以看出，英國法下缺席裁決主要涵蓋了兩種情形，一是未出席開庭審理；二是未能按要求提供書面證據或提交書面意見。并且，在出現(xiàn)一方當事人缺席時，英國法對仲裁庭的具體做法也提供指引。實踐中，仲裁庭通常會先給出一個“一般性命令”，其中包含了要求被告在指定期限內提出抗辯或者提交意見；如果該一般性命令被漠視或違反，仲裁庭會進一步做出一個“最后的命令”，最后的命令會多給被告一個寬限期限，并且會闡明漠視或違反該命令的后果。只有當這一最后命令仍然未被遵守時，仲裁庭才會行使作出缺席裁決的權力。如果仲裁庭未能完成適當通知的義務就作出了缺席裁決，敗訴方有可能會在執(zhí)行該裁決時以沒有被給予適當的有關仲裁程序的通知或無法陳述其抗辯為由抗拒裁決的執(zhí)行。

本案是一起香港仲裁案，仲裁程序適用《香港仲裁條例》（Arbitration Ordinance）。《香港仲裁條例》第53節(jié)規(guī)定了在一方當事人缺席時仲裁庭享有的權力，其中包括仲裁庭有權在一方當事人缺席時簽發(fā)最后的命令，并進一步在該命令未得到遵守的情況下作出缺席裁決。應該說，香港法與上述1996年《英國仲裁法》關于缺席裁決的規(guī)定是完全一致的。以本案為例，仲裁庭在2012年1月12日作出命令（Tribunal’s Order for Direction），租家應在收到船東索賠申請后的21天內（即1月12日前）提出答辯。在未收到租家答辯的情況下，仲裁庭又于1月17日提醒租家，并闡明如果仍不進行答辯仲裁庭將作出最后的命令。1月20日，仲裁庭作出最后命令要求租家在1月31日前答辯，否則仲裁庭將會依據目前已提交的證據作出裁決。最終，在未收到租家任何答辯和回復的情況下，仲裁庭依據船東提交的索賠申請和證據作出了缺席裁決。

3.中國法下的缺席裁決制度

根據《中華人民共和國仲裁法》第42條、中國海事仲裁委員會2004年仲裁規(guī)則第48條以及中國國際經濟貿易仲裁委員會2012年仲裁規(guī)則第37條規(guī)定，被申請人經書面通知，無正當理由不到庭或未經仲裁庭許可中途退庭的，可以缺席裁決。此外《中華人民共和國仲裁法》第25條、中國海事仲裁委員會2004年仲裁規(guī)則第20條以及中國國際經濟貿易仲裁委員會2012年仲裁規(guī)則第14條規(guī)定，被申請人不提交書面答辯，不影響仲裁程序的進行?？梢?，中國涉外仲裁機構在涉外仲裁程序中同樣被賦予了作出缺席裁決的權力，比如中國海事仲裁委員會2004年8月30日關于“立旺1”及“立旺2”輪造船款爭議案，仲裁庭在兩位被申請人均未提交任何答辯也未參加開庭的情況下，依據仲裁規(guī)則作出缺席判決；①中國海事仲裁委員會編：《中國海事仲裁案例集》，大連海事大學出版社2007年版，第198頁。中國國際經濟貿易仲裁委員會受理的一起乳膠手套來料加工合同中，在被申請人不指定仲裁員，未到庭參加審理，也未提交任何書面答辯的情況下，仲裁庭依據仲裁規(guī)則進行了缺席審理，之后將已開庭審理的情況告知被申請人，要求其在規(guī)定時間內作出回應，否則仲裁庭將作出缺席裁決。結果被申請人仍然置之不理，仲裁庭作出了缺席裁決。②中國國際經濟貿易仲裁委員會編：《中國國際經濟貿易仲裁委員會裁決書選編》，中國對外經濟貿易出版社1997年版，第360-364頁。

4.英國法與中國法下缺席裁決制度之比較

與英國法相比，中國法下缺席仲裁同樣要求仲裁庭履行通知的義務，并且兩者對于缺席類型的規(guī)定也基本類似，但是在對通知的要求上，中國法要求為“書面通知”，而英國法則要求“適當通知”。而且相比英國法，中國法對于在一方當事人缺席時，仲裁庭如何解決該問題的具體方法沒有明確的規(guī)定，對仲裁程序的進行缺乏清晰的指引。從前述英國法與中國法下仲裁庭作出缺席裁決時的實踐操作來看，兩者并沒有實質的區(qū)別。為了符合正當程序的要求，仲裁庭都會謹慎勤勉地履行通知義務，確保雙方當事人獲得平等的機會進行陳述。每個仲裁案件的案情各不相同，為仲裁庭如何履行通知義務確定一個統(tǒng)一的標準并不現(xiàn)實，仲裁庭有權根據仲裁的特點選擇采取適當的送達方式，以滿足正當程序和自然公正的要求，從而避免缺席裁決在執(zhí)行過程中無法得到承認與執(zhí)行。

（四）本案對航運實務的借鑒意義

在航運實務中，因為裝卸時間計算引發(fā)的爭議為數不少。從本案中可以看出，裝卸準備就緒通知書僅僅是針對事實問題，只要船舶抵達了裝卸港并做好裝卸準備，船東就可以遞交通知書，即使是在受載期開始前。如果一方當事人想要改變這一默示地位，可以在合同中作出明確的約定。此外，實踐中雙方當事人選擇以仲裁作為爭議解決方式也較為普遍，既然作出了選擇，就應該積極地行使抗辯的權力，以維護自身的合法權益。一旦在仲裁程序啟動后出現(xiàn)一方當事人缺席，出席的一方以及仲裁庭都應該謹慎，出席一方應當在提交索賠請求和證據時盡量完整和全面，仲裁庭也要充分給予缺席一方抗辯的機會，以符合正當程序的要求。