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用“碳排放指標法”治堵一石多鳥

2012-12-28 00:00:00宋敏
中國經濟周刊 2012年47期


  隨著經濟的發(fā)展,技術的進步,人們越來越多地享受使用現代化交通工具的便利,然而同時也產生諸多的問題,如交通堵塞、空氣污染等。
  通常,我們用兩種方法來緩解或處理擁堵問題:一是修路擴路,改善交通條件,但囿于拆遷成本日益攀高,同時也會引起社會矛盾;另一種做法則是限制車輛出行,限制購車,如目前北京、上海車輛出行實行限號制,購車實行搖號措施等行政強制手段。
  從修擴路角度來改進交通(供給方面)受到限制,就只有從限制汽車出行(需求方面)的角度來找解決方法。但出行限號、購車搖號(包括拍賣)只是一種權宜之計,而非長久之策。究竟如何才能比較好地有效限制汽車出行?
  政府可以采取碳排放指標方法,即對每個家庭、企業(yè)和單位給予一個年度碳排放指標,家庭或單位對超出指標外的碳排放可以通過購買他人指標進行補償,否則受到嚴厲的處罰,迫使開車者約束自己開車出行。
  一石多鳥,增進效率與公平
  實際上,碳排放指標方法是一種有助于減少福利損失、增進經濟效率及社會公平的“一石多鳥”的公共政策。歸納起來,有如下優(yōu)點:
  在購車環(huán)節(jié)上,可以解決公平性與效率問題,因為該種方法沒有任何強制限制或行政干預,消除了后者帶來的扭曲。
  減少交通擁擠和堵塞,因為人們?yōu)榱斯?jié)省指標(若碳指標價格高,處罰嚴厲的話),在非必須或緊急情況下會少出行,或改乘公共交通出行。
  可以消除家庭需要用車而搖號搖不到的困惑,如城市引進人才沒法買車,從而消除因用車困難而阻礙人才流入的因素。
  可以解決限行日碰到緊急須用車狀況所帶來不便的問題,尤其對于家庭里有幼兒、老人的出行。
  緩解停車位緊張,減輕小區(qū)街道到處停滿車的狀況,同時抑制停車位高價。因為碳指標固定,與擁有車多少無關,沒有指標車輛再多也沒有辦法行駛。
  可以實現“碳減排”環(huán)保。通過限定家庭和企業(yè)單位碳排放指標,控制碳排放總量,以實現碳減排目標;同時,對碳排放狀況信息進行準確核算和掌握,跟蹤這些信息可以動態(tài)宏觀調控。
  可以推行碳交易及其市場形成與發(fā)展,形成一個全新碳交易服務行業(yè),勢必影響國際碳市場話語權和定價權;此外,伴隨碳交易行業(yè)發(fā)展,必然相應地增加該方面的就業(yè),同時也增加政府稅收;另外,還可以衍生出碳期貨等金融產品,以及建立碳金融市場。
  行車權是一種公共資源,應平等地分配給每個家庭,沒有車的家庭只是暫時放棄它,以現金形式得到補償。因此在一定程度上,碳指標可以對低收入家庭產生補貼效應,他們可以獲取額外收入,因為他們可以將自己的碳指標通過交易市場賣掉,換回現金收入。
  可以促使家庭汽車隨排放環(huán)保技術升級而更換,有利于清潔新能源汽車的發(fā)展。當自己汽車環(huán)保性能差時,可能更換排放更少的新型汽車,促進了汽車消費和汽車產業(yè)升級。
  四步操作機制
  碳排放指標法如付之操作應具有哪些條件,這些條件在現實里是否具備或如何創(chuàng)造?
  首先,核準每戶家庭、單位的碳排放指標(需要建立專項科學研究項目)。通過交通管理局年檢,統(tǒng)計出平均每戶家庭、企業(yè)單位的車年出行里程數,根據出行里程數,折算成碳排放量;然后研究核準每戶家庭、企業(yè)單位的碳指標量標準值1。如果考慮到家庭、企業(yè)單位的差異性,碳指標需要進行更為細致的研究,如估算標準差,給定一個標準差的范圍可以通過碳交易購買,超出該范圍的數量采取懲罰性方式。對于企業(yè),還可結合企業(yè)規(guī)模(如工業(yè)增加值)調整。
  其次,核算每戶家庭、單位的年實際碳排放量(需要技術性估計)。在汽車年檢時,記錄下汽車該年度內所行駛里程量,以及汽車型號、汽車使用年限,先由汽車型號和使用年限可以測算出每公里排碳量,然后再乘上年里程數。如有作弊調改里程表,一旦發(fā)現將嚴厲處罰,采取吊銷作弊家庭或單位汽車行駛執(zhí)照若干年,甚至更嚴厲的處罰。
  再次,研究確定碳超標的處罰機制,最重要的是確定每噸碳處罰價格。在給定碳指標的同時,還要給出一個針對可能超標的可交易補充緩沖范圍值2,比如一個標準差;在標準差范圍外,則啟動重罰機制,比如為碳指標市場價的若干倍,甚至在這部分再劃幾道線,采取累進懲罰系數等方式。
  最后,建立碳交易市場,設計碳指標交易機制,同時推出碳期貨等碳金融產品。我們可以在現有的或新成立碳產權交易所掛牌交易,設計交易機制(包括定價、結算等),銀行可以推出碳指標抵押融資等業(yè)務,以及碳期貨等金融衍生品。
  彈性調節(jié),效益遠大于成本
  碳排放指標法是一種市場化手段,它不像分號限行、搖號購車那樣生硬地限制開車出行,而是讓開車者靈活地根據自己日程事務安排有彈性地進行調節(jié)。碳排放指標法沒有限制開車日,大家原則上每天開自己車出行,不會出現在分號限行政策下某天必要用自己車時,又恰巧碰到自己車號為限行的情況;如果不是非要用車時,大家可能會選擇公共交通出行,另外在可出門或可不出門的情況,就會選擇不出門,進而能盡量地節(jié)省碳指標。碳排放指標法也沒有強行限制購車自由,因此沒有車的人或家庭可以根據需要隨時購買汽車。至于你準備買多少輛車,則你自己決定,但給定的碳排放指標是固定的,與擁有多少輛車無關。這樣因為擁有多輛車對出行狀況沒有任何改變,只會增加購買車輛、停車位等成本。
  應采取先部分大城市試點,然后總結經驗進行推廣的漸進方式。最好選擇在如下城市進行試行:北京、上海、廣州、深圳,因為這些大城市汽車保有量大,交通問題嚴重,碳減排任務重,因此試點效果比較顯著;其次,這些城市具備所需各種專業(yè)人才及其他設施。
  除解決城市交通擁堵等民生問題之外,碳指標法可以使我們不受國際清潔發(fā)展機制(CDM)中歐美制定規(guī)則的約束,在國內先建立起自己的碳交易市場和定價機制,并形成市場規(guī)模。北京等城市在這一方面可以率先在國內建立話語權,然后將逐漸對國際碳交易機制或市場施加影響。同時,我們可借此創(chuàng)新真正促進現有碳產權交易所的功能和作用,也可制造一種碳調控手段,實現碳減排的目的。從長遠來說,我們可以在世界上率先建立以碳交易為基礎的碳金融體系,引領全球城市交通與環(huán)境治理。
  碳指標法既帶來社會效益,又有巨大經濟效益,以及廣泛深遠的發(fā)展?jié)摿?,這些遠遠大于它所產生的成本。
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  1.每年碳指標可以動態(tài)調整,由此可以成為政府一個新的宏觀調控指標,進而產生出一個新的政策工具。
  2.設立這一個機制是為了防止碳指標被人為炒高操作,因為一個標準差以內可以通過市場進行碳指標購買獲取補充,這樣碳指標的需求必然受控而有限,當然如要加大需求,可以調節(jié)這個緩沖閾值, 可以實現宏觀調控,也即設置了一個調控手段。另外,該機制還可以防止有錢人無限制地使用碳指標,否則他可以通過購買指標來補充?,F在他只能通過碳指標交易補充一部分,其他部分只能接受重

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