馬德里

馬德里的第一條地鐵于1919年開始運(yùn)營，至今仍在持續(xù)發(fā)展過程中。馬德里政府在規(guī)劃建設(shè)這些線路時(shí)，主要依據(jù)以下的指導(dǎo)思想：延長線路至人口密集的城市；增強(qiáng)現(xiàn)有線路的能力；延長線路至城市戰(zhàn)略發(fā)展地區(qū)的線路。

2007～2011年，馬德里大區(qū)政府在繼續(xù)延長地鐵線路的基礎(chǔ)上，還致力于整合地鐵線路和鐵路網(wǎng)絡(luò)并且實(shí)施了將經(jīng)過市區(qū)的市郊鐵路轉(zhuǎn)入地下的建設(shè)。

此后，馬德里大區(qū)規(guī)劃將在2009～2015年重點(diǎn)加強(qiáng)地鐵網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍，增強(qiáng)其易訪問性以及服務(wù)質(zhì)量，計(jì)劃在此階段新建115公里線路，同時(shí)對既有線路進(jìn)行現(xiàn)代化改造。

運(yùn)營管理模式

馬德里地鐵路網(wǎng)包括12條主線、1條支線的地下鐵路和3條輕軌，共設(shè)319個(gè)車站、346個(gè)出入口，地鐵日客運(yùn)量超過250萬人次，2011年運(yùn)送人數(shù)達(dá)6.35億人次。機(jī)器購票為乘客主要購票方式，占到乘客數(shù)量的85%。 管理工作主要由馬德里交通委承擔(dān)。

馬德里交通委隸屬于政府，獨(dú)立運(yùn)作，其成立的主要目的是提升綜合交通運(yùn)行效率和便利性。它的職責(zé)主要包括：負(fù)責(zé)馬德里市的地鐵、公交、輕軌、樞紐的運(yùn)營管理及統(tǒng)一協(xié)調(diào)（城郊鐵路由西班牙鐵路局負(fù)責(zé)運(yùn)營管理）；負(fù)責(zé)馬德里市運(yùn)行的所有公共交通（含城郊鐵路）票務(wù)收益的清分結(jié)算；負(fù)責(zé)地鐵、公交等交通票制票價(jià)的制定及調(diào)整。

馬德里地鐵票分為單次票和10次票，票價(jià)根據(jù)乘坐線路、乘坐次數(shù)、乘坐范圍等進(jìn)行劃分，單程票分為全區(qū)單程票、市區(qū)單程票、南支線單程票、輕鐵單程票等，票價(jià)隨車站數(shù)量遞增。此外，馬德里地鐵目前正致力于開發(fā)觸控式票種。

馬德里大區(qū)交通委員會(huì)（The Regional Transport Consortium， CRTM）可以對地鐵、公交等不同公共交通方式及運(yùn)營主體進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。而地鐵范圍內(nèi)14條地鐵線路是由馬德里地鐵公司（12條）和另一家公司（2條）共同運(yùn)營，清分主要依據(jù)運(yùn)營成本，由馬德里大區(qū)交通委員會(huì)按照進(jìn)站量比例進(jìn)行?？土鹘y(tǒng)計(jì)主要通過閘機(jī)刷卡統(tǒng)計(jì)進(jìn)站量，輔以客流檢測設(shè)備獲得換乘通道換乘量，來總體掌握軌道交通客流情況。

馬德里地鐵由統(tǒng)一的控制中心（Central Post， Metro de Madrid）進(jìn)行運(yùn)營管理，控制中心位于Santillana del Mar St.車站，承擔(dān)著馬德里地鐵12條線路的運(yùn)營管理、能耗管理、安全管理等方面的工作，另外兩條輕軌雖然屬于地鐵系統(tǒng)，但是不在此控制中心監(jiān)控范圍之內(nèi)。本次考察重點(diǎn)對此控制中心進(jìn)行了調(diào)研，與控制中心負(fù)責(zé)人進(jìn)行了交流，并了解到了馬德里地鐵的一些運(yùn)營特點(diǎn)：

首先，運(yùn)營方面，每個(gè)馬德里地鐵車站有兩名工作人員，一個(gè)負(fù)責(zé)乘客服務(wù)，如購票、問詢、聯(lián)系線路OCC（operating control center，單條軌道交通線路的控制中心，即一線一中心的管理模式）等工作，另外一名主要負(fù)責(zé)車站的安全工作。

馬德里地鐵每兩條線有1個(gè)OCC，僅負(fù)責(zé)所轄線路的日常監(jiān)視，將運(yùn)營監(jiān)視情況向控制中心報(bào)告?？刂浦行呢?fù)責(zé)線路列車的實(shí)際行車調(diào)度指揮工作，行車調(diào)度崗每班3個(gè)人對所有地鐵線路進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度指揮。

其次，能耗管理方面，馬德里地鐵對地鐵系統(tǒng)的牽引供電和車站供電進(jìn)行統(tǒng)一管理，每班3人。

最后，安全管理方面，馬德里地鐵控制中心有一套獨(dú)特的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的安全管理體系及滅火技術(shù)，該體系由車站安全員、線路OCC、控制中心調(diào)度員、值班警察、控制中心值班主任、控制中心主任構(gòu)成。安全管理系統(tǒng)支持各個(gè)級別管理人員進(jìn)行現(xiàn)場處置、信息報(bào)送、資源調(diào)配和應(yīng)急決策等工作。

指揮中心統(tǒng)籌管理

為保證向乘客提供高質(zhì)量的出行服務(wù)，馬德里交通委員會(huì)建立了一個(gè)能夠收集各種交通方式信息的指揮中心，用以協(xié)調(diào)不同交通方式和運(yùn)營公司的運(yùn)營。這個(gè)中心是歐洲首個(gè)能夠收集并處理各種特殊信息，并加以實(shí)時(shí)綜合處理的機(jī)構(gòu)。

指揮中心實(shí)時(shí)收集各類交通方式的運(yùn)營信息，同時(shí)也收集道路擁堵和事故信息，一旦發(fā)生了意外事件，指揮中心工作人員將根據(jù)交通和客流情況制定疏解方案，并將該方案通知各相關(guān)運(yùn)營公司，由運(yùn)營公司的調(diào)度根據(jù)指揮中心提出的建議調(diào)整運(yùn)營計(jì)劃。

這種指揮運(yùn)營模式為乘客提供了很大的便利：一方面用戶可通過車站電子屏、手機(jī)短信或E—mail的方式獲得綜合的交通信息，以更好地規(guī)劃出行的時(shí)間和路線；另一方面，遇到緊急情況，能夠迅速、協(xié)調(diào)地反應(yīng)，從而將事件的影響降到最低。

多樣化的票制票價(jià)

關(guān)于票制票價(jià)制定，考察組發(fā)現(xiàn)，這三個(gè)國家基本都是以區(qū)域計(jì)價(jià)為主體票價(jià)，針對不同乘客類型、不同出行時(shí)段、不同出行區(qū)域、頻次等實(shí)施不同票制票價(jià)優(yōu)惠政策，體現(xiàn)了票制票價(jià)體系的豐富，滿足乘客多樣化選擇的需要。

人性化購票界面

對比三個(gè)城市與北京的售檢票系統(tǒng)，北京還存在很多需要改進(jìn)的地方。例如，應(yīng)努力實(shí)現(xiàn)接受任何面值的錢購票，并人性化地找回紙幣和少量硬幣；自動(dòng)售票機(jī)應(yīng)根據(jù)車站客流情況進(jìn)行合理配置，并嚴(yán)格保證運(yùn)營服務(wù)時(shí)間。而關(guān)于自動(dòng)售票機(jī)界面，各國在購票時(shí)，均未出現(xiàn)整個(gè)路網(wǎng)圖，而是以選擇名稱確定目的站，僅在車站配備了紙質(zhì)版小的路網(wǎng)圖方便乘客了解整個(gè)路網(wǎng)情況。

進(jìn)一步強(qiáng)化指揮中心作用

馬德里地鐵控制中心在運(yùn)營安全與績效管理、線路設(shè)計(jì)、應(yīng)急決策和指揮方面發(fā)揮了突出作用，對于國內(nèi)地鐵指揮中心建設(shè)的定位很有參考意義，對大力提升北京軌道交通路網(wǎng)TCC運(yùn)營協(xié)調(diào)和應(yīng)急指揮能力，提高本市軌道交通綜合管理水平具有非常強(qiáng)的借鑒意義。

建立信息中心刻不容緩

建立統(tǒng)一的信息中心，實(shí)時(shí)收集各類交通方式的運(yùn)營信息以及道路擁堵、事故信息等，將為運(yùn)營調(diào)度調(diào)整運(yùn)營計(jì)劃以及乘客合理選擇出行方式及線路提供實(shí)實(shí)在在的幫助。

車站電子屏、手機(jī)應(yīng)用、網(wǎng)站、微博等多種交通信息的發(fā)布方式，一方面方便乘客更好地規(guī)劃出行的時(shí)間和路線；另一方面，當(dāng)特殊運(yùn)營條件發(fā)生時(shí)，能夠迅速、協(xié)調(diào)地做出反應(yīng)，從而將事件的影響降到最低，以及提高軌道交通運(yùn)營及服務(wù)效率。

公共交通應(yīng)統(tǒng)籌管理

應(yīng)建立統(tǒng)一管理城市公共交通的部門，協(xié)調(diào)城市交通的建設(shè)及管理，尤其是將公交、地鐵、市郊客運(yùn)一體化統(tǒng)籌管理，做好各種交通工具的換乘銜接、聯(lián)運(yùn)車票工作，以方便乘客，充分發(fā)揮公共交通的優(yōu)勢。（文/秦勇）

倫敦

目前，倫敦地鐵是世界上第二大地鐵網(wǎng)絡(luò)。列車通過第三軌供直流電，并于1971年開始應(yīng)用遙控和計(jì)算機(jī)技術(shù)操縱列車。2003年，倫敦地鐵成為倫敦交通局的一部分，該公司同時(shí)運(yùn)營市內(nèi)巴士（包括倫敦著名的紅色雙層巴士）及倫敦地上鐵系統(tǒng)。

倫敦地鐵網(wǎng)總長402公里，其中160公里在地底，20多個(gè)站有3條以上線路交叉通過。由于倫敦環(huán)狀劃分成1到6區(qū)，12條地鐵線在6個(gè)區(qū)里縱橫交錯(cuò)，其中11條穿過市中心所在的1區(qū)。不少1區(qū)的車站像貝克街一樣，必須在地下修建成上下若干層，以供幾條線路同時(shí)使用。除了人口密集的1區(qū)，相當(dāng)一部分地鐵軌道都是在地面以上鋪設(shè)的。

值得一提的是，倫敦地鐵的每條線路都有自己的代表色：中央線是鮮紅色的，東倫敦線是金黃色的，維多利亞線是淺藍(lán)色的，區(qū)域線則是翠綠色的。倫敦人常常會(huì)用顏色來指代線路，比如“今天坐紅線上班”、“坐粉線去看親戚”、“轉(zhuǎn)黃線去看演出”之類。

作為世界上最早建設(shè)與運(yùn)營的地鐵系統(tǒng)，倫敦地鐵在150年前設(shè)定的很多標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范至今仍在大部分國家地鐵系統(tǒng)廣泛使用。倫敦地鐵建設(shè)初期就采用了與鐵路一樣的標(biāo)準(zhǔn)軌距（1435mm），保證了今后地鐵速度、載客量的不斷發(fā)展。其采用的地鐵供電方式、車站設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)也為各國地鐵建設(shè)提供了依據(jù)。

倫敦地鐵不僅線路里程長，其線路結(jié)構(gòu)也較為復(fù)雜，很多線路會(huì)在郊區(qū)分叉、在市區(qū)匯合并再度分開或者匯合。為適應(yīng)復(fù)雜的線路結(jié)構(gòu)，倫敦地鐵采取了相對復(fù)雜的列車運(yùn)行模式，如在不同時(shí)段的北線采取了不同比例的交路設(shè)置，適應(yīng)北部客流進(jìn)出城區(qū)的需要。

多樣化票制票價(jià)也有利于調(diào)節(jié)高峰客流。倫敦地鐵車票種類繁多，按時(shí)間、地區(qū)、時(shí)期、年齡、人數(shù)實(shí)行不同票制。另外設(shè)置各類型的組合票制，如一周第一區(qū)大人票、周末兩日家庭票等，方便乘客選擇。

除周末和節(jié)假日外，每天上午的9：30前為交通高峰時(shí)段，此時(shí)買一張日票要比非交通高峰時(shí)段多花兩英鎊。因此，沒有急事的人，一般會(huì)等到高峰過后再出行，這樣用票價(jià)調(diào)節(jié)高峰時(shí)段的客流，不失為倫敦地鐵的一個(gè)高招。

倫敦地鐵采用了自動(dòng)售票和檢票的系統(tǒng)。大小站都設(shè)有兩種自動(dòng)售票機(jī)：一種是老式的，僅限使用硬幣：另一種是新式的，硬幣、紙幣、信用卡三樣通用。自動(dòng)檢票機(jī)便捷高效，一名乘客進(jìn)、出閘門只需約1秒鐘。

此外，便捷設(shè)施也隨處可見。倫敦地鐵的P+R（Park and Ride，停車換乘）設(shè)施很多，基本所有的2區(qū)以外車站都有停車設(shè)施，每個(gè)車站的停車設(shè)施并不大，主要是靠周圍小區(qū)停車場支持，而且走行距離也并不近，所以P+R并不是意味實(shí)現(xiàn)完全零距離的接駁，值得北京借鑒。

倫敦地鐵的車廂雖然狹小，但是幾乎所有車站都允許乘客在高峰期間外的時(shí)間攜帶自行車進(jìn)入地鐵車站。

巴黎

經(jīng)過一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，目前巴黎地鐵無論從其覆蓋的范圍、管理的完善還是運(yùn)行的效率來看都可以說是世界一流的水平。目前巴黎地鐵總長度221.6千米，共14條主線、2條支線，380個(gè)車站、87個(gè)交會(huì)站，日客運(yùn)量超過600萬人次。

巴黎的地鐵車站占地面積不大，不講求氣派，但密集程度高，每個(gè)車站又各有特色，如巴士底車站的墻壁上貼滿了關(guān)于攻占巴士底監(jiān)獄的圖片并擺放著一些歷史文物，儼然讓你接受一回“革命傳統(tǒng)”教育；在羅丹博物館附近的車站則豎立著巴爾扎克和羅丹的雕塑，仿佛一座藝術(shù)課堂；盧浮宮車站直接與盧浮宮入口的金字塔相連，布置得也很特別。

巴黎的地鐵分成兩個(gè)系統(tǒng)，運(yùn)行的范圍在二環(huán)之內(nèi)的，叫做Metro，這個(gè)系統(tǒng)共有16條線；運(yùn)行的范圍超出二環(huán)的，叫做RER，共有5條線，用字母表示，就是RER A、B等。

巴黎地鐵運(yùn)營最大的特點(diǎn)是極其方便，4線換乘、5線換乘的車站不在少數(shù)，這樣極大地方便了乘客使用，極大減少了乘客一次出行的換乘次數(shù)。此外，巴黎地鐵是世界上首個(gè)采用氣動(dòng)輪胎的地鐵，目前仍有4條線路采取這種車輛運(yùn)行。

巴黎地鐵從每日清晨約5時(shí)30分開始服務(wù)，每條線路的首班車從線路的起訖站開出，至次日凌晨1時(shí)15分服務(wù)停止，以最后一班列車返回起訖站為準(zhǔn)。從2006年起，開始在周末和節(jié)假日將運(yùn)營時(shí)間延長到凌晨2：15。在圣誕節(jié)這樣的盛大節(jié)日里，地鐵保持24小時(shí)運(yùn)營服務(wù)，但只?？總€(gè)別站點(diǎn)。