公安邊防部隊廣州指揮學校邊防檢查系 茆曉君

一、引言

在現(xiàn)象中尋找光亮，在紛繁復雜支離破碎中尋找意義，在持續(xù)變化中尋找自身。用船民本人的聲音來表達對歷史和生命的記憶和感受，對我們相對陌生的船民群體產(chǎn)生的政治文化經(jīng)濟現(xiàn)象和經(jīng)歷作出他木訥的解釋，開拓新的視角看待船民，用新的思考體悟船民。通過對他者的理解來尋求對自我的體悟，人文研究中求知既是智慧性的，也是情感性和道德性的。不僅應當看到道德判斷不可避免地在場，而且應當看到判斷本身的教化和深化的過程。借助田野，借助民族志書寫，憑借人類學的觀察，能讓社會對船民有新的認識，通過了解他者達到了解自己。在實踐中尋找船民的智慧之光是筆者問題意識所在。本文根據(jù)上岸船民的追憶與筆者多年前的田野經(jīng)歷匯集而成，力圖展示自由水運時代的船民風貌。

二、船民之區(qū)別與分化

“船民”顧名思義是以船為生的人，根據(jù)水域可分為海上船民和內(nèi)河船民。海上船民歷史上就有疍民和一些以海為生的漁民，現(xiàn)今大部分為海員。內(nèi)河船民根據(jù)職業(yè)分工可分為漁民和運輸船民。漁民以打魚為生，歷史上漁船均為木質(zhì)，大中型漁船常有1～3根桅桿，掛上棉布制的篷帆，以風和人力作動力。1972年以前，在河湖中很少見到機動漁船。70年代以后，水泥船、鐵殼船及機動船數(shù)量迅速增加。湖區(qū)漁民一般使用10～20 t或4～10 t的大中型木船，流動作業(yè)的漁船一般為1～3 t，專職在網(wǎng)后取魚的小劃子一般0.3～0.5 t。漁民一向以船為家，漂泊不定，飽嘗顛沛流離之苦，而且被人瞧不起，被喚做“魚獺貓子”和“魚花子”。船有住家船和生產(chǎn)船之分，前者多為水泥船，后者多為木船，木船便于水上生產(chǎn)。運輸船民是以運輸為主業(yè)的船民。由于生存和經(jīng)濟需要，船民用自己的船作為運輸工具，航行于熟悉的水域，參與物資交流，從中賺取運費，以此作為謀生的手段養(yǎng)家糊口。兩種船民有區(qū)別：其一航船的水域不同，漁民臨近江湖捕撈區(qū)域不遠行，船民則江河湖海四處跑；其二船舶的性質(zhì)不同，漁民的船適合水上作業(yè)小而靈，船民的船適用裝載貨物大而快。在水域管理日漸規(guī)范的今天，兩種船民都有各自歸屬：漁民從事的是近湖捕撈業(yè)歸屬于農(nóng)林局管轄，由農(nóng)林局頒發(fā)捕撈證，漁民以水中的魚蝦蟹以及水生植物等的捕撈販賣為生，養(yǎng)殖捕撈有時間限定；而船民從事運輸行業(yè)歸屬交通部門管轄，由交通部門頒發(fā)航運證。談水運要區(qū)分內(nèi)河、近海和遠洋運輸，本文重點論述內(nèi)河運輸包括湖道和運河運輸。

內(nèi)河運輸船民內(nèi)部有分化。有以船為家以船討生活的船民家庭，也有以船為運輸工具、跑船為職業(yè)的雇傭船民。前者將船作為生命的延續(xù)和生活的依托，而后者卻是將船作為勞動工具和工作場所，家庭有可能在另外的船上或者居住在岸上；前者一年四季與船為伴，船是其私有財產(chǎn)，后者區(qū)分工作日和休息日，船是公司或者私人老板的財產(chǎn)；前者全程參與跑運輸，托關(guān)系、找貨源、訂碼頭、跑運輸、卸貨等事無巨細，賺錢都歸自己，后者僅僅參與運輸過程，保證起運和到運，其他貨源聯(lián)系和貨款交付等都由其公司和私人老板負責。船民兩極分化非常嚴重，富裕的有數(shù)條千百噸的運輸船，而貧困的由于沒有錢翻造新的內(nèi)艙機船故退成漁民或者賣船上岸買房居住。2004年是船民的生存轉(zhuǎn)折點，之前無論是何種型號的船都可以在內(nèi)河運輸，內(nèi)河事故不斷污染嚴重。2004年開始施行交通部及山東、江蘇、浙江、河南、安徽、上海五省一市聯(lián)合發(fā)布的《京杭運河船型標準化示范工程行動方案》，禁止水泥船和掛槳機船航行。之后運河淘汰掛槳機船和水泥船只允許內(nèi)艙機船舶航行，這個舉措使得中小船民無法繼續(xù)從事船舶運輸，賣船成為唯一選擇。由于大多數(shù)船民在翻造新船的時候只追求大的噸位卻沒有使用成本高的內(nèi)艙機作為船舶動力，結(jié)果舉債造好船后遇到了2004年的新政策再無后續(xù)資金跟進，只能賤賣船舶，有的拆掉污染河道的機器后就停留在河邊作為船屋使用。賣掉船的船民失去了在內(nèi)河謀生的條件后尋求在岸上謀生的手段和生存的辦法，大多生活艱辛。少量富裕船民跟著國家形勢走，通過借錢貸款方式將自己的小船換大船，掛槳機換成內(nèi)艙機，一條船變幾條船，逐步成為資產(chǎn)達到數(shù)百萬甚至上千萬的船老板，并且逐漸使船運走向信息化和科學化。但船運的發(fā)展壯大離不開自由水運時代漂泊的船家，他們的生存?zhèn)惱硖幪庨W耀智慧之光。筆者愿采擷若干還原他們的樸質(zhì)與真實。

三、內(nèi)河船民之航船經(jīng)驗

據(jù)船民們追憶，他們從小跑船看水流，三四年后才得門道，這里深藏學問。長江水東流入海，水的流速于各個地方皆不同，有大流和小流之分。順流就意味著大流，逆流就意味著小流。靠邊開船就是小流，中間航船就是大流。順流大流船速快，省時省力省油，可適當往中間開。逆流小流船速慢，費時費力費油，要盡量靠邊開。湖泊里水道會有大浪和小浪（靠邊叫做邊浪），進湖泊船要走中間，有大浪就不能走，否則有危險性。黑夜應少行船，下霧不開船，這是開船的一般規(guī)則。船民有諺語：寒天五更不開，夏天午后不開。船民經(jīng)驗豐富，對于風的判斷爐火純青，通過飄揚的旗幟和面頰舒適度可判斷風級。航船1至2級風無感覺較舒適，3至4級風要注意，5至6級風在長江和運河無問題，在湖泊要選擇?？?，7至8級風時船民選擇休息。相對船民，漁民也要辨別“風信”。太湖漁民將全年分為20個“風信”，即：正月十二開印報、正月半三官報、二月初二土地報、二月初八大帝報、二月十九觀音報、二月廿八老和尚過江、三月初三蘆青報、三月廿三娘娘報、四月二十谷雨報、五月初六立夏報、九月初九重陽報、九月十三皮匠報、九月十九觀音報、九月廿六一頭風、十月初五五風信、十月半三官報、十月三十黎星報、十一月初八立冬報、十一月廿二小雪報、十二月初七大雪報。在這些“風信”的前后一或兩天，湖上要刮6至7級大風。至今，20風信仍被作為預測刮風的依據(jù)，準確率較高。

在過去，船民駕駛船舶進入長江和黃浦江，要特別留意潮水，而在京杭大運河則無潮水。因為長江和黃浦江都通聯(lián)大海，京杭大運河是內(nèi)河無潮水稱為平水，有潮水應加倍小心，進入平水可放心駕駛。長江漲潮后，潮水到南京會逐漸消失。黃浦江到蘇州地區(qū)的淀山湖，潮信消失。每月農(nóng)歷的初一和十五要格外注意江內(nèi)潮信，水流速度比平時來得急和快，漲潮也高，故稱“大潮信”；每月農(nóng)歷二十一、二十二和二十三可放心駕駛，這時水流速度慢潮水平緩，俗語“潮水不上灘”，故稱“小潮信”。每年農(nóng)歷八月十八，浙江錢塘江大潮稱“虎頭潮”，錢塘江離海面很近，故虎頭潮是一年中江水潮信最大的一次。每年由于虎頭潮的侵擾，船舶事故發(fā)生率很高，這個時間段船民不開船，在岸邊躲避潮信。每艘船舶都會配有潮水表，潮水來了必須開船跟著潮水跑，一來速度更快二來節(jié)約燃料。船民有自己的行話：漲五耗六一個樣，一潮諳三刻?！皾q五耗六一個樣”意思是漲潮需要5個小時平潮1個小時而落潮需要6個小時，“一潮諳三刻”意思是在同一個地方早上5點漲潮到了晚上5點45分會再次漲潮。掌握好潮信是船民的基本素質(zhì)，有了好的水文知識才能做一名合格的掌舵者。船民還必須掌握好氣象諺語以備開船熟用：“日出日落胭脂紅，不雨必刮風”“早晨太陽出山白，中午起大風”“早怕南云漲，晚怕北云推”“烏云攔東，不是雨就刮風”“早看東南，晚看西北”“西北明，來日晴”“魚鱗天，落沙天，不雨也風顛”“天空出卷云，不雨要刮風”“星光閃映水面，來日必刮狂風”等等。

四、內(nèi)河船民之衣食住行

過去，岸上居民對船民的評價是“偷、臟、笨、窮、野”，并以此來區(qū)隔水上人與岸上人。而筆者多年前在田野與船民同甘苦，能親身感受他們的衣食住行其實有生存智慧之所涵，岸上人的評價言語更多的是誤讀。

（一）衣，這事關(guān)穿著打扮。體面人的稱呼來源于對衣著的考究，人們對他人的認知很多從衣著打扮開始。而船民因為職業(yè)問題，在船上不能穿好看衣服，與水打交道經(jīng)常是潮濕狀況，女船民要負責打水、燒飯、洗船等具體事務只能穿著弄臟也不心疼的舊衣服；男船民要開船擺弄機械沾染油污也不能穿好衣服。甚至要多穿棉襖一類的臃腫裝，因為水上有江風、海風和湖風，溫度比岸上要低七八度而且風浪也大，有時水勢洶涌還要穿著救生衣以備不患。船民俗語：“開船像花子，停船像公子。”當船舶穿梭于城市水道就成為城市居民觀望和行間的風景，這道風景并不那么雅致，男女船民陳舊而破臟的衣著也成為城市居民嘲弄的談資。

（二）食，這事關(guān)吃飯健康。水域的束縛、船舶的捆綁都使船民只能在船吃船。他們依托船上的備貨滿足食欲，有什么吃什么。一般船民很難吃到新鮮的食物，吃到的都是儲存的食品，甚至忙的時候沒辦法做飯，整天餓著干活。儲存的食品要耐得住放，容易壞的菜品沒辦法保鮮只能割舍。后艙堆放的有雞蛋、大白菜、花生米、粉絲、咸魚咸肉、大米、面粉和面條。想要吃新鮮的蔬菜只有等靠岸。魚和蝦被稱為“臭魚爛蝦”，以至被船民吃厭煩了。當然現(xiàn)今內(nèi)艙機船的船民條件比先前有了巨大的改善，船上有了小冰箱就可以儲存比較時鮮的食品，這是船民生活可喜的改變。

（三）住，這事關(guān)起居休養(yǎng)。船舶都會分成三部分：船頭、船尾和船艙。載貨的部位就是船艙也叫大艙，船舶的載貨量就是根據(jù)船艙的大小衡量，這就是船舶的“大肚子”。船頭有駕駛室和船頭艙，是整個船舶的“中樞大腦”，也是最重要的部分，每次開船，船家都要在船頭燒香磕頭祭拜水神以保佑水路暢通船運平安。所以常見船民船頭有燒過香的痕跡，蘇北的船舶有燒斗香的風俗——香柱合圍成寶塔狀一層一層疊加，俗稱“燒高香”。船的尾部也稱為船艄或后艙，這里是生火和起居的地方。舊時船舶高度有限，分為艙上和艙下中間有樓梯連接，艙下就是起居的地方，艙上就是吃飯的地方。船民家中貴重物品都放在艙下房間故比較私密，有一扇小門鎖住，不讓外人進入，艙上艙下銜接部是一塊鐵板，只有掀開鐵板打開木門，人才能從艙上走到艙下。船民習慣在艙上吃飯，人多時候脫鞋盤腿圍坐一圈吃飯，人少就在灶爐旁將就。艙后懸掛衣物、咸魚咸肉以及堆放柴火。船頭艙內(nèi)必定供奉船頭老爺，后艙內(nèi)供奉觀世音和關(guān)羽像。船上的日子很難受，冬天特別冷，夏天特別熱。以前的木船如此，現(xiàn)在的鐵船更是如此。冬天水面氣溫低，沒有擋風和雨雪的地方；夏天整個船舶暴露在烈日之下，船體發(fā)燙溫度飆升甚至可以煮雞蛋。船民俗語：“六臘不登舟?！薄傲敝该磕贽r(nóng)歷的6、7月份，“臘”指每年農(nóng)歷的10、11月份，“六”和“臘”這兩段時間任何人都不會想上船。可見船民的船外作業(yè)受到惡劣天氣的影響很深，不僅導致其膚色凝重，也使其身體遭受到極大的傷害。

（四）行，這事關(guān)職業(yè)心態(tài)。船民的行和岸上居民的行完全不同。船民的行可歸納為開船、走船和停船。想要開船需要具備資格證書，必須通過海事局的船員考試并獲得大副駕駛執(zhí)照，要運行、操作和檢修船上機器必須要獲得輪機長證書，靠岸系纜繩和解開纜繩以及不靠岸拋錨和起錨這些看似簡單的船民操作也需要水手證書。船民每天都會選擇早上4點半起床，響機器解開纜繩或者起錨，開船時必須啟動喇叭聲號——拉一長聲提醒其他船舶，開船行間因為起得早所以水面來往的船舶比較少航行的速度也快，持續(xù)到早上七八點換著吃早飯。開船進入駕駛室就是一份責任和孤單，只能聽聽收音機廣播，看看沿岸城市風景，等待換班休息。到了晚上5點左右，靠就近的碼頭停泊就宿，檢查機器掛槳。一家人開始晚飯，船上可以通過機器發(fā)電可看電視，不過一天勞累使人休閑心境消無，只想睡覺消除疲勞。八九點鐘，船民就會在船艙內(nèi)休息了，第二天早上4點，起床重復前一天的活動。開船宜早不宜晚，早起床開船便于航行，晚上開船沒有安全保障，不確定因素太多，所以要充分利用白天時間，這樣船舶平均1 h可以航行14～15 km。

五、內(nèi)河船民之生存困境

以前的個體船運，停機器就是停生計，一旦停船就要想辦法聯(lián)系業(yè)務，空余時間就要想辦法保養(yǎng)機器，跑業(yè)務要自己聯(lián)系貨源，能裝的貨物包括糧食（大米、小麥、玉米、高粱等）、鋼材（分為型板管絲四大類，還包括廢鋼材）、黃沙和石子等建筑材料。裝上了貨物就要負責安全把貨物送到目的地。裝載糧食允許有千分之三的損耗，超出了這樣的許可范圍就要按照市面價格賠償。裝運鋼材時，有的貨主會載明損耗，沒有時就需要相互協(xié)商按照噸數(shù)計算。船舶除了航行停靠的就是碼頭，而最重要的就是裝貨和卸貨碼頭，碼頭都有地磅，按照地磅出來的數(shù)字為準進行貨物的收磅和交磅。因為有損耗，也為了多裝多賺錢，幾乎每條船舶都超載，超載了的船舶的吃水會很深，船邊與水面幾乎齊平。根據(jù)吃水的深度，海事處機構(gòu)超載一抓一個準，抓住超載的船舶一般對其進行罰款，罰完款又不能讓船舶返回卸載而只能默許其繼續(xù)航行直至目的地，這就導致罰款只是一種形式達不到懲罰的目的，罰完款的船舶繼續(xù)駛向目的地，危險仍舊存在。船民把這樣的罰款當成了家常便飯，當成了“交養(yǎng)路費”，他們被罰一次款后就獲得了護身符，根據(jù)一事不再罰原則，其他海事機構(gòu)不得再以此次裝貨超載進行處罰，于是船民整個航行就暢通無阻。這樣的航行就導致船民主動申請罰款，找到相熟的海事處還可少罰一點以獲得處罰單證而使以后航行順暢。從1989年到2002年間國家所要征收的稅費較多，船民精神壓力很大。跑船必須齊備水上派出所頒發(fā)的船民證和船舶戶口簿以及海事局頒發(fā)的航行簿和船檢證。每過一個航道站需要交付一次航養(yǎng)費，這個費用至2008年停止收取了。此外還要交給運輸管理所運管費和附加費，工商管理局要收取工商管理費，水上派出所要收取水上治安管理費，船舶每過一道閘門都要交過閘費。林林總總一年要6000至8000元不等。除此還有船舶的折舊、船舶的修理和添置船上必備用具（纜繩、電瓶、撐篙和油布），船舶一年利潤微薄。

在現(xiàn)代市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型階段，原先的個體化作業(yè)因為其成本高、效率低等劣勢逐漸被成本低、效率高的團體化作業(yè)取代。船民作為自古就存在的群體，經(jīng)歷了分分合合的歷程，在國家力量的驅(qū)動下，順潮流的船民獲得再煥發(fā)青春的生機，而能力有限無法適應的船民則被“自然淘汰”。歷史上漕運繁榮期，大量船民依附于國家機器，參與糧食和鹽的運輸，紅極一時。直至運河沒落，船民大量歸于個體運輸，自謀生路。新中國成立前，船民遭遇各方此消彼長的力量脅迫，生存環(huán)境惡劣，性命朝夕堪憂。新中國成立后，國家將船民收編為國家單位職工，享受社會主義福利，但體制弊端重重，船民也憂心忡忡。改革開放的號角吹響，“先吃螃蟹”的收益讓大量船民掙脫了單位制的捆綁，不斷換船，大量裝貨，獲得其他職業(yè)所不能享有的高收入和大自由。隨著國家意識到水運安全和環(huán)境的重要性，進行制度化、科學化管理，并于2004年做出了水運體系的“革命”舉動，進行“優(yōu)勝劣汰”，船民職業(yè)進行了重新的洗牌。小噸位高污染船舶被取締，大量船民在政策直接和間接的指引下登岸做起了城市居民。部分勉強掙扎的船民通過換船得到了繼續(xù)水運的資格，但經(jīng)營困難，生活窘迫。獲得蓬勃生機的是那些有經(jīng)濟實力的船民和船運公司，他們將雄厚的資金投入到大型內(nèi)艙機船的購買和使用上。在這次洗牌中，船民從“生存?zhèn)惱怼毕颉奥殬I(yè)倫理”進行了過渡。洗牌后，中小船民希望通過水運來維持生計的可能性已經(jīng)不大，而船運公司和船老板則是希望通過船運來獲得更大的凈收益。當個體船民逐漸淡出船運市場，分散群體出現(xiàn)的船民形象將不復存在，取而代之的是具有職業(yè)素養(yǎng)的船民職工，他們是一個有機的職業(yè)群體，“職業(yè)倫理”將船民這個職業(yè)群體牢牢地捆綁在了一起。船民水運自由進出的時代已經(jīng)接近尾聲，而嚴格準入制度下的水運時代正在走向成熟，內(nèi)河水運正走上管理科學化、分工明晰化、作業(yè)集團化的道路。

六、總結(jié)

船民研究注重“近景”與“遠景”相結(jié)合，“近景”放大個人、家庭，把他們的生命實踐和生存?zhèn)惱韽娜粘１硎龊托袆又姓宫F(xiàn)?！斑h景”是從歷史的、宏觀的角度來縮小個體展示整體的過程。船民的生存與國家制度之間的扣連，與其交往的生活網(wǎng)絡的互動，在國家治理和市場體系下船民應對經(jīng)濟挑戰(zhàn)的行動邏輯，這些都需要通過多面、多點、多種書寫方式表達。通過感知這個群體、這個階層人們生活的真實和復雜，來加深對該群體該階層的理解，從多聲部、多渠道了解船民的生活實踐，這就是筆者所希冀達到的目標。