孫志超 樊東方 劉曉菲

（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院）

淺析國(guó)外典型國(guó)家收費(fèi)公路發(fā)展現(xiàn)狀及收費(fèi)特點(diǎn)

孫志超 樊東方 劉曉菲

（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院）

1 國(guó)外典型國(guó)家收費(fèi)公路發(fā)展現(xiàn)狀

收費(fèi)公路的發(fā)展歷史悠久，早在18世紀(jì)末就美國(guó)已開始興建收費(fèi)公路，20世紀(jì)80年代末進(jìn)入高速發(fā)展期，目前全世界的收費(fèi)公路已頗具規(guī)模。雖然大多數(shù)國(guó)家收費(fèi)公路占國(guó)家道路總里程的比例不超過1%，但在高速公路中的比重普遍很高，意大利、日本、韓國(guó)等一些發(fā)達(dá)國(guó)家均在60%以上，印尼、阿根廷、墨西哥等發(fā)展中國(guó)家更是達(dá)到100%。

從美國(guó)、日本、歐洲等典型發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，收費(fèi)公路政策得到了各國(guó)的普遍重視和應(yīng)用。

1.1 美國(guó)

美國(guó)于1792年開工建設(shè)了世界上第一條收費(fèi)公路，也是第一條經(jīng)政府特許由私人建造的收費(fèi)公路，即費(fèi)城至蘭開斯特收費(fèi)公路。1806年，美國(guó)聯(lián)邦政府通過立法，出資建立了第一條國(guó)家收費(fèi)公路。截至1957年，美國(guó)共建收費(fèi)高速公路5219公里，總投資超過50億（按當(dāng)年價(jià)格水平）美元。20世紀(jì)70年代，在公路使用者稅收入增加和許多公路償還完債券本息的情況下，美國(guó)的收費(fèi)公路建設(shè)降溫。1975年，有近3680公里收費(fèi)高速公路并入州際公路系統(tǒng)，成為免費(fèi)公路。20世紀(jì)80年代以來，收費(fèi)公路在美國(guó)又得以飛速發(fā)展，其主要原因包括公路更新改造的需要和建設(shè)資金短缺，電子收費(fèi)技術(shù)的提高，以及私營(yíng)部門提供公路基礎(chǔ)設(shè)施的積極性提高等。

截至2010年底，美國(guó)已擁有收費(fèi)公路、橋梁和隧道總計(jì)8633.71公里，其中收費(fèi)公路8174.18公里，收費(fèi)橋梁和隧道459.53公里。與1992年以來的數(shù)據(jù)相比，收費(fèi)里程處于緩慢增長(zhǎng)狀態(tài)。

1993年至2008年，美國(guó)收費(fèi)公路車英里數(shù)年均增長(zhǎng)率超過4%，同期，美國(guó)普通公路的車英里數(shù)年均增長(zhǎng)率僅為2%。

一般而言，收費(fèi)站收入是美國(guó)收費(fèi)公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)、經(jīng)營(yíng)的唯一收入來源。1993年至2008年，美國(guó)國(guó)道收費(fèi)公路的收入年均增長(zhǎng)率為8%，地方收費(fèi)公路收入基本維持穩(wěn)定。

1.2 歐洲

2000年以來，歐洲多個(gè)國(guó)家的收費(fèi)公路里程均呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)。以意大利、法國(guó)和西班牙為例，到2008年底，三國(guó)擁有的收費(fèi)公路里程分別達(dá)到了5694公里、8522公里和3335公里，約占?xì)W洲收費(fèi)公路總里程的60.02%。

1.2.1 意大利

意大利于1955年制定了建設(shè)高速公路和普通公路的法律，對(duì)高速公路建設(shè)提出了規(guī)劃方案。除了核算較為困難的南部地區(qū)外，高速公路全部實(shí)行收費(fèi)制度。近年來，隨著高速公路的快速發(fā)展，政府已無足夠的財(cái)力進(jìn)行高速公路建設(shè)的巨額投資。因此，國(guó)家對(duì)收費(fèi)高速公路項(xiàng)目無償投資補(bǔ)助的比例降低到10%以內(nèi)，轉(zhuǎn)而利用政府對(duì)高速公路投資的股權(quán)收入建立“擔(dān)?；稹?。

1.2.2 法國(guó)

法國(guó)的高速公路分為Autoroutes和LACRA兩大類。其中，Autoroutes指的是城市間的高速公路，除了少數(shù)經(jīng)營(yíng)困難的路段（交通量較低、建設(shè)成本高），所有的路段都是收費(fèi)的。LACRA則是地方路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)間的連接路段，幾乎都是免費(fèi)的。1999年，72%的高速公路是收費(fèi)的，收費(fèi)公路采取特許經(jīng)營(yíng)模式。

1.2.3 西班牙

西班牙收費(fèi)高速公路由特許經(jīng)營(yíng)公司管理，金主要是國(guó)家投入的公共資本、國(guó)際國(guó)內(nèi)貸款和特許經(jīng)營(yíng)公司自有資金。1973年的，西班牙政府成立了國(guó)家高速公路公司，該公司除接受私營(yíng)特許公司外，還為政府直接參與收費(fèi)高速公路提供了一個(gè)新的機(jī)制。通過新機(jī)制，國(guó)家和私營(yíng)企業(yè)可以用共同參股的形式建立公私混合型的特許公司，使收費(fèi)高速公路有效地獲得國(guó)家預(yù)算的資助。另外，西班牙的收費(fèi)公路非常重視發(fā)行債券的融資方式，其整個(gè)收費(fèi)高速公路網(wǎng)10000億比塞塔的總投資額中債券資金約占到41.2%。在這種體制下建成的收費(fèi)高速公路網(wǎng)里程，到1993年已達(dá)1939公里，約占國(guó)家高速公路總里程的70%以上。

1.3 日本

日本自高速公路建成便開始收費(fèi)。日本1956年制定了《道路改良特別措施法》，明確了把收費(fèi)公路作為補(bǔ)充資金來源不足的方法，用借入資金建路，向完工道路收取通行費(fèi)，以此償還借入的建路資金。1972年日本政府對(duì)整個(gè)國(guó)家高速公路系統(tǒng)實(shí)施了收費(fèi)共享系統(tǒng)政策（集中所有高速公路的通行費(fèi)，用于高速公路網(wǎng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，同時(shí)在所有的高速公路路段上采取相同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)）。截至2007年3月底，日本的收費(fèi)公路總里程大約在12000公里，包括國(guó)家干線高速公路、城市高速公路和一般公路。

1.4 英國(guó)

在英國(guó)，從1281年開始對(duì)通過倫敦橋的車輛和行人、船只收費(fèi)；英國(guó)的工業(yè)革命使得收費(fèi)制度得到較快的發(fā)展。到1825年為止，英國(guó)已擁有40000公里的收費(fèi)公路。進(jìn)入20世紀(jì)以后的很長(zhǎng)一個(gè)階段，英國(guó)只對(duì)個(gè)別橋梁和隧道收取車輛通行費(fèi)。英國(guó)從20世紀(jì)90年代初期開始重新認(rèn)識(shí)到收費(fèi)制在籌措公路建設(shè)資金方面的重要性，收費(fèi)公路和橋梁開始發(fā)展。1992年，英國(guó)政府與中部高速公路股份有限公司與英國(guó)政府簽訂特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議，取得了規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、融資與經(jīng)營(yíng)M6收費(fèi)公路的權(quán)利。

至2009年底，英國(guó)已擁有全長(zhǎng)43公里的M6收費(fèi)公路和一些收費(fèi)橋梁、隧道。目前，英國(guó)已開始擁有數(shù)條由私人建造并經(jīng)營(yíng)的收費(fèi)公路。

1.5 澳大利亞

自1788年澳大利亞建國(guó)后的大約100年時(shí)間，澳大利亞具有與英國(guó)相類似的公路收費(fèi)制度。由于鐵路運(yùn)輸對(duì)長(zhǎng)途交通量的吸引、收費(fèi)成本上升等諸多原因，收費(fèi)制在澳大利亞從1860年至1890年緩慢地衰退；塔斯馬尼亞洲于1880年宣告廢除了公路收費(fèi)制。進(jìn)入20世紀(jì)以后，為了適應(yīng)公路建設(shè)快速發(fā)展的需要，澳大利亞的收費(fèi)公路又有新的發(fā)展。

目前澳大利亞的收費(fèi)公路，主要屬于政府特許公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)建造與經(jīng)營(yíng)的特許經(jīng)營(yíng)高速公路，還包括一些收費(fèi)橋梁和隧道，且這些基礎(chǔ)設(shè)施具有明確的收費(fèi)期限。澳大利亞政府對(duì)一些特許經(jīng)營(yíng)高速公路項(xiàng)目的基本政策是“上封頂，下保底”。澳大利亞收費(fèi)公路管理局曾規(guī)定：項(xiàng)目的通行費(fèi)收入如果在預(yù)算的110%以內(nèi)，全部歸項(xiàng)目公司；超過110%部分管理局要參與分成；如果低于90%，管理局給予一定補(bǔ)償。

2 國(guó)外典型國(guó)家的收費(fèi)公路里程統(tǒng)計(jì)

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，世界上采取收費(fèi)公路政策的國(guó)家和地區(qū)約有60多個(gè)。本文搜集了世界上33個(gè)采取收費(fèi)公路形式的國(guó)家在收費(fèi)公路里程方面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，基本涵蓋了美國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家和一些發(fā)展中國(guó)家，收費(fèi)公路里程總計(jì)8.26萬公里。

2.1 國(guó)外典型國(guó)家的公路收費(fèi)特點(diǎn)

從典型國(guó)家收費(fèi)公路的收費(fèi)情況來看，其在收費(fèi)期限和費(fèi)率方面，主要表現(xiàn)出以下三個(gè)特點(diǎn)：

2.1.1 收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)可根據(jù)不同情況靈活調(diào)整

公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)可在高峰時(shí)間調(diào)高，而在低谷時(shí)間調(diào)低，以控制擁擠程度。收費(fèi)公路對(duì)不同交通工具可以有不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。收費(fèi)公路對(duì)不同區(qū)域?qū)嵭胁煌M(fèi)率。收費(fèi)公路對(duì)不同頻率的使用者收取不同費(fèi)用。

一般在特許經(jīng)營(yíng)權(quán)合同中，都有費(fèi)率根據(jù)物價(jià)水平調(diào)整的條款，但在實(shí)際執(zhí)行中，漲價(jià)是很困難的，會(huì)受到公眾的強(qiáng)烈反對(duì)。從美國(guó)、日本、法國(guó)、意大利、巴西等國(guó)收費(fèi)公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)來看，除日本的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較高外，其他幾個(gè)國(guó)家的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)都不太高，按目前的匯率水平估算，與我國(guó)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)大致相同。

2.1.2 根據(jù)收費(fèi)用途決定收費(fèi)期限的長(zhǎng)短

國(guó)外收費(fèi)公路的收費(fèi)期限一般是根據(jù)收費(fèi)的用途來確定的。收費(fèi)用途主要包括：用作公路建設(shè)和大修費(fèi)用，這通常需要一個(gè)很長(zhǎng)的收費(fèi)期；其次是用作養(yǎng)護(hù)和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，這要求持續(xù)性地收費(fèi)；第三是用于其它路網(wǎng)的建設(shè)，收費(fèi)期則與新建設(shè)規(guī)模和新建路段投入使用后產(chǎn)生新收入的能力相關(guān)；第四要求使用者對(duì)公路使用的不良后果付費(fèi)。

一般來說，如果收費(fèi)目的只是籌措建設(shè)費(fèi)用，且交通流量較大，收費(fèi)期就可以較短，如日本政府就允許61條收費(fèi)公路在回收建設(shè)成本后轉(zhuǎn)為免費(fèi)公路。如果收費(fèi)主要用于公路養(yǎng)護(hù)和營(yíng)運(yùn)，則收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低但收費(fèi)期限可能較長(zhǎng)。

2.1.3 電子收費(fèi)的費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)低于人工收費(fèi)方式

隨著電子信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的逐步完善，電子收費(fèi)系統(tǒng)已經(jīng)得到越來越廣泛地應(yīng)用。電子收費(fèi)系統(tǒng)成本相對(duì)較低，節(jié)省了車輛在收費(fèi)口的停車、等候、交費(fèi)、找零等時(shí)間，容易被大眾接受。其主要缺點(diǎn)是易受環(huán)境、條件、距離位置、條碼安裝與完整性等因素的影響，難以有效避免逃費(fèi)現(xiàn)象，且由于標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一導(dǎo)致不同路段不同投資者使用的電子收費(fèi)系統(tǒng)相互不兼容等。

目前，國(guó)外很多國(guó)家基本都采用了電子收費(fèi)系統(tǒng)。在美國(guó)等國(guó)家，收費(fèi)公路使用者選用電子收費(fèi)方式的相對(duì)比選用現(xiàn)金或信用卡方式的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要低。例如，美國(guó)加利福尼亞州的FASTRAK電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)，使用FASTRAK交費(fèi)的司機(jī)比現(xiàn)金交費(fèi)每次節(jié)省0.25到0.75美元。