陳建平，龍新云

（江西省贛西公路工程監(jiān)理有限公司，江西 宜春 336000）

隨著我國經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，道路建設(shè)也取得了較大的成就。道路的級(jí)別越高人們對其舒適性、可靠性以及安全性的要求也越高。尤其在路面平順方面，道路和橋梁相連的過渡地段是施工中容易出現(xiàn)問題的地方，同時(shí)也會(huì)影響整條道路的建設(shè)水平。因此，處理好道路和橋梁過渡地段的施工已經(jīng)引起眾多專家和工程技術(shù)人員的關(guān)注。

1 我國城市道路橋梁過渡段路基路面現(xiàn)狀

改革開放三十余年，我國的基礎(chǔ)建設(shè)方興未艾，道路橋梁建筑的數(shù)量不斷增多，所覆蓋的城市面積不斷增大，而在這期間，道路橋梁的質(zhì)量問題也頻繁地出現(xiàn)，有的道路通車幾年后路面破損嚴(yán)重，橋梁剛建好就成了危橋，這些問題都是社會(huì)大眾及新聞媒體所關(guān)注的焦點(diǎn)。我國的道路橋梁建設(shè)大多達(dá)到了設(shè)計(jì)指標(biāo)，但是卻出現(xiàn)了這樣的問題，究其原因，主要在于用“老標(biāo)準(zhǔn)”去解決“新問題”。現(xiàn)在的汽車保有量是呈幾何倍數(shù)增加的，擁有一輛私家車已經(jīng)不是大多數(shù)家庭的夢想，稍微殷實(shí)富裕的家庭就可以供養(yǎng)一輛私家車，這些汽車對于路面的壓力使執(zhí)行老標(biāo)準(zhǔn)的路面不堪重負(fù)，而新的權(quán)威標(biāo)準(zhǔn)又遲遲不出，使得這種“過時(shí)道路”的建設(shè)還在我國的很多地區(qū)繼續(xù)。國家應(yīng)該將具體的情況細(xì)化，盡快出臺(tái)具體的標(biāo)準(zhǔn)，使公路建設(shè)可依照新標(biāo)準(zhǔn)去執(zhí)行。

道路和橋梁連接處的過渡地段的路基以及橋涵經(jīng)常會(huì)存在不均勻下沉引起的臺(tái)階，導(dǎo)致不均勻下沉的因素有：橋臺(tái)臺(tái)背處以及路堤處的壓實(shí)不合格、設(shè)計(jì)的橋臺(tái)過渡段方案不達(dá)標(biāo)、橋頭處地基處理不合格和路堤邊坡處未做好防護(hù)。一旦臺(tái)階的數(shù)量和高度達(dá)到某一定值，車輛行駛時(shí)將會(huì)出現(xiàn)跳車，人們的舒適感以及安全感下降。對于這些問題，要在設(shè)計(jì)時(shí)注意方案的可行性，在施工時(shí)注意工程的技術(shù)質(zhì)量，才能保證工程合格。

2 過渡段施工中存在的問題

近幾年，我國道路橋梁的施工工藝有了大幅提高，但兩者連接處的過渡地帶卻因其技術(shù)繁復(fù)、建材種類多等特點(diǎn)，導(dǎo)致其工程施工中依然存在不少難以解決的問題：

a）橋頭處臺(tái)背回填壓實(shí)程度以及填料含灰量不符要求，橋頭強(qiáng)度低，導(dǎo)致其在車輛的不斷碾壓下產(chǎn)生下沉，這也是造成橋頭跳車的主要原因；

b）橋梁做過專門硬性處理，很少出現(xiàn)下沉，而和橋頭相連接的道路卻會(huì)在完工后出現(xiàn)一定的下沉，因此，兩者間必會(huì)出現(xiàn)臺(tái)階，目前只能通過適當(dāng)延長路面緩解該類問題；

c）臺(tái)背回填土決不能使用直上直下的施工方式，應(yīng)做到與相鄰路基同體做好，若不具備條件，可采用倒臺(tái)階形式進(jìn)行施工，相鄰臺(tái)階間寬度最好相差100cm；

d）橋面和路面的施工有時(shí)不會(huì)同時(shí)進(jìn)行，可能會(huì)出現(xiàn)標(biāo)高差異；

e）施工中對伸縮縫的處理不到位也是橋頭跳車的一個(gè)重要原因，施工中一般處理伸縮縫的方法是：首先用土或砂漿封閉伸縮縫，道路路面使用瀝青混凝土鋪設(shè)后，將封閉伸縮縫的土或砂清理掉，然后繼續(xù)施工；道路路面在鋪設(shè)瀝青時(shí)會(huì)因?yàn)閼覍?dǎo)梁以及攤鋪機(jī)的跳動(dòng)出現(xiàn)鋪設(shè)瀝青厚度不均的情況，造成其跳動(dòng)的原因可能是伸縮縫封閉不實(shí)、伸縮縫和橋面以及路橋過渡段間的標(biāo)高差距。

3 道路橋梁過渡段施工技術(shù)要點(diǎn)

道路與橋梁連接地帶常常出現(xiàn)一些因路基以及橋涵不勻稱下沉引起的臺(tái)階，此類臺(tái)階的數(shù)量突破一個(gè)定值后將導(dǎo)致跳車現(xiàn)象的出現(xiàn)。受荷載等因素的影響，臺(tái)階的形狀有時(shí)會(huì)變得中間低兩頭高。此類臺(tái)階的存在將減弱車輛的行駛速度。路況和臺(tái)高是決定車輛速度的主要因素，通常行駛中的車輛和橋頭臺(tái)階相距大概150～200m時(shí)就應(yīng)做好減速準(zhǔn)備，越過臺(tái)階駛出150～200m后繼續(xù)按常速行駛。假如道路或者橋頭的位置較高，不均勻沉降有可能導(dǎo)致此處出現(xiàn)沉陷或者變形，路基也將出現(xiàn)下沉，此時(shí)路面會(huì)有開裂、積水等現(xiàn)象出現(xiàn)，這些路面問題將導(dǎo)致車輛在其上行駛中會(huì)有顛簸和振動(dòng)以及跳車等現(xiàn)象出現(xiàn)，還存在噪音污染。針對以上問題，下文將提出幾點(diǎn)解決措施。

3.1 搭板法

橋頭跳車問題解決的關(guān)鍵是選擇長度適宜的搭板，其長度的選擇條件是：和路堤高度成正比，并參照路基的實(shí)際情況以及不均勻沉降的具體數(shù)值。

搭建搭板的方式有三種：a）選用長L m的搭板，借助車輛的承載力逐漸平順路面臺(tái)階，理論上這種方式?jīng)]有問題，但施工工藝很難；b）從滿足實(shí)際需求出發(fā)，搭板一般選用長度在8cm以上的，與第一種相比其施工難度有所降低，同時(shí)又能完美實(shí)現(xiàn)剛?cè)徇^渡；c）使用搭板在路面與橋梁間形成一個(gè)反向坡度，在設(shè)計(jì)時(shí)使搭板和橋臺(tái)的高度保致一致，并使搭板稍高于路面標(biāo)高，此時(shí)將出現(xiàn)反向坡；依據(jù)道路、橋梁的下沉程度來選擇坡高，該方法的使用前提是道路表面的縱斷面必須保持平順，并據(jù)此設(shè)計(jì)沉降差以及反向坡高。

豎向以及水平是搭板連接橋臺(tái)錨固的兩個(gè)方式。由于搭板在車輛的碾壓下自由一端將會(huì)出現(xiàn)豎向位移的現(xiàn)象，選用水平方向的錨固將適應(yīng)該受力，并對橋臺(tái)受力產(chǎn)生益處，因此水平方向的錨固通常應(yīng)用在搭板和橋臺(tái)之間。

關(guān)于枕梁的布置，有的工程人員提出將枕梁設(shè)置在搭板的尾部，不會(huì)影響搭板發(fā)揮其作用。通過大量試驗(yàn)得知，在搭板尾部設(shè)置枕梁，將會(huì)影響對搭板底部彎拉應(yīng)力的控制，枕梁將使搭板底部的彎拉應(yīng)力整體變大1／3左右，若沒有處理完善枕梁附近的搭板所在地方的地基，一旦部分下沉則會(huì)出現(xiàn)二次跳車現(xiàn)象。另外，為了改進(jìn)搭板受力情況，在安裝搭板前，應(yīng)將路肩修筑完善。

3.2 臺(tái)后地基施工控制重點(diǎn)

在進(jìn)行臺(tái)后路基施工時(shí)，沉降變形是施工的重點(diǎn)，因此要注意對施工路段的地基下沉程度進(jìn)行控制。應(yīng)根據(jù)地基情況選擇其處理方式，水泥攪拌樁以及粉噴樁等半剛性的填充材料適用于處理軟土或者松軟狀況下的路基。在嘉興南北湖大道進(jìn)行的軟土路基填充施工顯示，強(qiáng)度符合規(guī)定的半剛性樁可以徹底穿透軟弱層，竣工后的復(fù)合地基下沉程度和下沉速度以及完工下沉等都較小。軟土地基施工中選用塑料排水板具有投資較小的優(yōu)點(diǎn)，但工期長，需堆載預(yù)壓，經(jīng)其處理的地基下沉較深。

3.3 過渡段的形狀

上窄下寬的道路、橋梁過渡段一般是順著道路線路進(jìn)行縱向布置，因此，其形狀一般呈正梯形。另外，道路、橋梁連接處的豎向剛度常常受外界因素干擾出現(xiàn)變化，從而會(huì)對道路的行車安全性以及行車速度造成影響，甚至引發(fā)交通事故。所以在道路、橋梁施工中一定要嚴(yán)格按照規(guī)定進(jìn)行地基鋼化處理，并使用先進(jìn)的地基處理技術(shù)來保障其剛度。

3.4 選擇合適的填料

為了防止道路、橋梁過渡地段的下沉程度過重，需要選用合適的填充材料。軟土式地基在進(jìn)行加固處理時(shí)，要選用本體可壓縮程度小和質(zhì)量輕的填料，避免軟土地基的豎向加載應(yīng)力和橋臺(tái)的水平應(yīng)力過大。處理一般地基時(shí)，應(yīng)選強(qiáng)度大、形變小、級(jí)配合適的粗粒料。

3.5 使用鋼筋混凝土搭板來連接橋臺(tái)和路基

大量的路橋過渡地段工程施工經(jīng)驗(yàn)表明，在橋臺(tái)和路基相連處設(shè)置一個(gè)鋼筋混凝土搭板可以有效縮短橋梁和道路抗垂直變形性能之間的差距，從而使橋臺(tái)實(shí)現(xiàn)從剛性到柔性的完美轉(zhuǎn)變。柔性橋臺(tái)的存在將取代加筋土擋墻的地位，柔性橋臺(tái)的運(yùn)用將改善以前剛性橋臺(tái)和路基間存在的強(qiáng)度差異，使車輛對其的碾壓形變和路基碾壓下沉量相似，避免出現(xiàn)大的路面縱坡，進(jìn)而有效減少跳車現(xiàn)象。

3.6 做好防排水工作

道路和橋梁間過渡段處的排水設(shè)計(jì)不合理，降雨和積水將會(huì)沿著橋臺(tái)和路基相連處的縫隙滲流，使得道路表面和路基以及地基的穩(wěn)定性能下降，使錯(cuò)臺(tái)以及跳車現(xiàn)象更加頻繁。所以，應(yīng)做好縱向和橫向的道路、橋梁過渡地段的防排水工作。施工時(shí)做好防水措施避免雨水流入，同時(shí)使用水泵或開渠將存水排干。道路、橋梁過渡地段處理地基前，要在地基土拱上布置排水孔。

3.7 臺(tái)背回填施工控制

回填一般選用模量較大、壓實(shí)性強(qiáng)以及排水能力好的材料，如經(jīng)常選用級(jí)配合適的碎石或者砂粒來進(jìn)行回填。臺(tái)背回填的主要作用是完成橋臺(tái)到路面的剛?cè)徇^渡。碎石以及沙礫等回填材料經(jīng)過壓路機(jī)的碾壓，模量較大，排水性能良好，碾壓后路基不會(huì)出現(xiàn)變形。因此在進(jìn)行臺(tái)背回填時(shí)，要將其四周的路基挖除，全部填上石灰土，同時(shí)將挖出的素土全部運(yùn)走。此時(shí)重型壓路機(jī)就能進(jìn)行臺(tái)背碾壓工作。

3.8 重視橋臺(tái)搭板以及橋臺(tái)頂部的施工管理

進(jìn)行橋臺(tái)施工時(shí)，要重視混凝土搭板的使用，遵照其立模規(guī)定，并確保搭板的坡高以及平整程度符合要求。 橋頭所在地方的搭板由于混凝土頂面和基層頂面之間相距不遠(yuǎn)，基層厚度難以承受壓路機(jī)的重壓。為了增加其強(qiáng)度，規(guī)定混凝土頂面和基層頂面之間的距離在10cm之間的，鋪設(shè)瀝青混凝土前要將其下墊筑的水泥碎石清除掉，全部使用瀝青混凝土來做基層。

4 結(jié)語

城市道路建設(shè)涉及到的問題種類很多，數(shù)量也很龐雜，在設(shè)計(jì)的過程中要將方方面面的因素考慮周全。作為道路橋梁工程的設(shè)計(jì)人員，要做到設(shè)計(jì)之前考察細(xì)致充分，堅(jiān)決不搞紙上談兵，應(yīng)在調(diào)查之后再進(jìn)行設(shè)計(jì)，減少無謂的經(jīng)濟(jì)損失。在施工的過程中，要時(shí)刻與工程的管理者保持無縫聯(lián)系，緊跟施工進(jìn)度，保證工程質(zhì)量，提醒施工現(xiàn)場管理者注意一些容易出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)。只有各方面通力配合，道路橋梁質(zhì)量才能夠得到提高，我國的路橋事業(yè)才能得到穩(wěn)步發(fā)展。

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