周凱， 王旭東， 焦文良， 譚天江， 張焱

(哈爾濱理工大學(xué)汽車電子驅(qū)動(dòng)控制與系統(tǒng)集成教育部工程研究中心，黑龍江哈爾濱150080)

0 引言

現(xiàn)代車輛性能的提升對制動(dòng)系統(tǒng)提出了更高的要求，隨之而來的問題就是如何對這些系統(tǒng)進(jìn)行檢測以確保其發(fā)揮最優(yōu)性能。傳統(tǒng)的檢測方法大多采用實(shí)車路試，路試需要建造專門的跑道，費(fèi)用高，測試周期長［1］。因此，臺架測試方法已逐步取代了路試。

傳統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)臺架可分為兩種，平板式實(shí)驗(yàn)臺和滾筒式實(shí)驗(yàn)臺。平板式實(shí)驗(yàn)臺屬于慣性式實(shí)驗(yàn)臺，其測力原理基于牛頓第二定律。只要保證水平制動(dòng)力與垂直力測量裝置的精確度，就可將汽車制動(dòng)過程中制動(dòng)力的變化如實(shí)檢測出來。但平板式實(shí)驗(yàn)臺存在一定的缺點(diǎn):車輛駛?cè)肫桨逅俣炔灰卓刂?可重復(fù)性精確度低;適用車型受到限制;對制動(dòng)最低初速度有嚴(yán)格的要求，需要兼顧測試的安全性。滾筒式制動(dòng)檢測臺是一種靜態(tài)檢測技術(shù)，測試時(shí)將整車置于滾筒之上。其缺點(diǎn)為:車輪與滾筒之間存在兩個(gè)接觸面，輪胎直徑的不同會導(dǎo)致車輪受力情況不一致，直接影響測試結(jié)果。

這兩種傳統(tǒng)測試方法共同的劣勢為:針對整車進(jìn)行檢測，需要具備較大規(guī)模的測試場地;當(dāng)車輪在平板或滾筒上進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，輪胎與接觸面間的摩擦系數(shù)無法改變，而對不同路面進(jìn)行測試時(shí)，需要對平板和滾筒的表面進(jìn)行改裝，因此摩擦系數(shù)的調(diào)整非常困難［2］。

本文所研究的臺架測試方法正是對以上兩點(diǎn)進(jìn)行了創(chuàng)新設(shè)計(jì)。它針對防抱死制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行獨(dú)立測試，不需要整車參與，從而大大減小了設(shè)備占地面積;輪胎與路面間的摩擦系數(shù)通過磁粉離合器主從動(dòng)軸間的滑差代替，勵(lì)磁電流調(diào)節(jié)方便。既可以進(jìn)行單一路面與對開路面測試，又能在制動(dòng)過程中改變輪胎與路面間的附著系數(shù)，進(jìn)行對接路面測試。

本測試方法除了對車輛制動(dòng)性能進(jìn)行評價(jià)外，更側(cè)重于防抱死剎車系統(tǒng)(anti－lock braking system，ABS)控制算法的研究，可以針對一種控制器在相同測試條件下進(jìn)行不同算法的控制性能對比，掌握制動(dòng)穩(wěn)定性及制動(dòng)距離之間的差異，從而確定何種控制算法更適合此類車輛［3］。

1 系統(tǒng)設(shè)計(jì)及工作原理

1.1 機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

測試系統(tǒng)三維立體示意如圖1所示。圖中給出的是測試系統(tǒng)單輪結(jié)構(gòu)。每個(gè)單輪結(jié)構(gòu)中包含如下部件:制動(dòng)盤、彈性聯(lián)軸器、磁粉離合器、扭矩傳感器、飛輪、軸承。除以上部件之外，還需要一些外部設(shè)備共同構(gòu)成完整系統(tǒng)，外部設(shè)備主要有汽車制動(dòng)系統(tǒng)、勵(lì)磁電流控制器和電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器。這里并沒有使用真空助力設(shè)備，制動(dòng)需要的踩踏力要比實(shí)際車輛略大，但不影響制動(dòng)效果［4］。

圖1 測試系統(tǒng)三維結(jié)構(gòu)Fig．1 Three-dimensional structure of test system

整體測試系統(tǒng)由4部分結(jié)構(gòu)相同的單輪試驗(yàn)臺通過鏈條組合而成，由一個(gè)電動(dòng)機(jī)提供全部動(dòng)力。飛輪的主要功能是利用旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)能來模擬1/4實(shí)際車輛的平動(dòng)動(dòng)能;扭矩傳感器用來測量飛輪的轉(zhuǎn)速(車速)和各個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩，它可以同時(shí)輸出這兩種信號到數(shù)據(jù)采集單元;在制動(dòng)盤上還安裝有磁電感應(yīng)式輪速傳感器，用來測量輪速的變化;磁粉離合器是整個(gè)系統(tǒng)的核心部件，其產(chǎn)生的扭矩與勵(lì)磁電流成正比，主從動(dòng)軸之間的扭矩關(guān)系可通過調(diào)整勵(lì)磁電流來獲得;所有機(jī)械部件都由彈性聯(lián)軸器連接在一起，可以消除制動(dòng)盤與磁粉離合器從動(dòng)軸以及扭矩傳感器與磁粉離合器主動(dòng)軸間的偏心。測試系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2 試驗(yàn)臺系統(tǒng)結(jié)構(gòu)Fig．2 System structure of test stand

1.2 測試系統(tǒng)工作原理

利用電機(jī)帶動(dòng)飛輪旋轉(zhuǎn)到測試轉(zhuǎn)速，飛輪一側(cè)通過聯(lián)軸器與扭矩傳感器相連，扭矩傳感器可以同時(shí)對車速和扭矩進(jìn)行測量，在制動(dòng)前飛輪轉(zhuǎn)速與車速相同，也與輪速相同，通過確定測試路況組合形式來調(diào)整4組磁粉離合器的勵(lì)磁電流，保證至少有兩組磁粉離合器扭矩傳遞關(guān)系不一致，當(dāng)踩下制動(dòng)踏板開始制動(dòng)實(shí)驗(yàn)時(shí)，輪速與車速間將會產(chǎn)生速度差，通過安裝在制動(dòng)盤上的輪速傳感器對輪速進(jìn)行測量。當(dāng)制動(dòng)盤即將進(jìn)入抱死狀態(tài)時(shí)，ABS電控單元會根據(jù)傳感器反饋參數(shù)的計(jì)算，合理地調(diào)節(jié)車輪輪缸制動(dòng)壓力，進(jìn)而控制車輪制動(dòng)力矩的大小，在這個(gè)過程中還可以對磁粉離合器的勵(lì)磁電流進(jìn)行進(jìn)一步調(diào)整，將測試過程動(dòng)態(tài)化，通過測控系統(tǒng)采集的各項(xiàng)參數(shù)就能夠?qū)φ麄€(gè)制動(dòng)過程中ABS的具體性能做出評價(jià)。在測速方面實(shí)驗(yàn)臺計(jì)算車輪滑移率的方法要優(yōu)于實(shí)際車輛，實(shí)際車輛是利用輪速來估算車速，從而得到滑移率，而在實(shí)驗(yàn)臺上車速與輪速分開，可以對滑移率更精確的計(jì)算。該測試系統(tǒng)具有從0～160 km/h的測速范圍。

2 轉(zhuǎn)動(dòng)慣量模擬

飛輪的設(shè)計(jì)與計(jì)算是整個(gè)試驗(yàn)臺重要的部分，它決定了實(shí)驗(yàn)結(jié)果的準(zhǔn)確性，飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的計(jì)算公式為

式中:IF為前車輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量;IR為后車輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量;δ為空車質(zhì)量系數(shù)，試驗(yàn)中取為7%;G0為汽車額定質(zhì)量;G為汽車滿載質(zhì)量;r為車輪滾動(dòng)半徑;g為重力加速度;β為前后車輪制動(dòng)力分配比。

前后輪制動(dòng)力分配比定義為

式中:Ff為前輪制動(dòng)器的制動(dòng)力;Fr為后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力。

所模擬汽車的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量與汽車本身的重量G、車輪滾動(dòng)半徑r、前后車輪制動(dòng)力分配比β相關(guān)［5］。

通常來說，一輛轎車滿載時(shí)的重量大約在1 300～2 100 kg，前后車輪制動(dòng)力分配比接近1∶1，車輪滾動(dòng)半徑大約在0.3 m左右，因此單輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的區(qū)間可設(shè)定在25～62 kg·m2的范圍內(nèi)。為滿足不同載重車輛測試需要，將全部飛輪片分為兩組:一組為轉(zhuǎn)動(dòng)慣量粗調(diào)組，另一組為轉(zhuǎn)動(dòng)慣量細(xì)調(diào)組。按轎車制動(dòng)器臺架試驗(yàn)方法(QC/T564－1999)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的允許誤差為±5%(誤差精確度定義:模擬量與被模擬量之差除于模擬量)［6］，因此，細(xì)調(diào)組每片轉(zhuǎn)動(dòng)慣量與粗調(diào)組每片轉(zhuǎn)動(dòng)慣量之比應(yīng)滿足如下關(guān)系，即

通過以上公式的分析，最終設(shè)計(jì)了3種不同轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的飛輪，分別為20 kg·m2、4 kg·m2和 2 kg·m2。因此實(shí)驗(yàn)臺單輪結(jié)構(gòu)中20 kg·m2飛輪3片、4 kg·m2飛輪4片、2 kg·m2飛輪1片。通過飛輪不同組合可以模擬多種車輛的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。

3 制動(dòng)路況模擬

本實(shí)驗(yàn)臺無變速機(jī)構(gòu)，同時(shí)為保證實(shí)驗(yàn)安全性和可靠性，離合器選型須留出一定的余量，所以選擇離合器額定輸出轉(zhuǎn)矩為2 000 N·m，對應(yīng)勵(lì)磁電流為0～3 A。磁粉離合器的靜態(tài)特性反映了其勵(lì)磁電流與扭矩之間的關(guān)系，在弱激磁區(qū)與飽和區(qū)之外有較大的線性區(qū)［7－8］。本文通過實(shí)驗(yàn)臺架對磁粉離合器靜態(tài)參數(shù)進(jìn)行了校準(zhǔn)測量，包括勵(lì)磁電流上升與下降時(shí)的轉(zhuǎn)矩特性，測試數(shù)據(jù)如圖3所示。圖3為數(shù)據(jù)擬合曲線，圖中實(shí)線為勵(lì)磁電流下降時(shí)所對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩曲線，虛線為勵(lì)磁電流上升時(shí)所對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩曲線，兩條曲線間有很窄的磁滯回路，因?yàn)樵趧?lì)磁控制時(shí)存在磁滯現(xiàn)象，使得上升曲線和下降曲線所對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩存在微小差異。從圖中可以看出，磁粉離合器具有較寬的線性調(diào)節(jié)區(qū)域。

圖3 磁粉離合器靜特性曲線擬合Fig．3 Static characteristic curve fitting of magnetic clutch

對于ABS測試系統(tǒng)來說，機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)為車輪提供的制動(dòng)力與實(shí)際被測車輛相同，而輪胎與路面間的摩擦力則由磁粉離合器產(chǎn)生，此時(shí)由磁粉離合器與飛輪之間的扭矩傳感器所測量的扭矩值就是摩擦力力矩，摩擦力力矩的計(jì)算公式為

式中:T為磁粉離合器傳遞的扭矩值;Tb為車輪制動(dòng)力矩;I為車輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量;ω'為車輪角減速度;FZ為車輪垂直載荷;T0為磁粉離合器額定扭矩值;i0為磁粉離合器額定勵(lì)磁電流值;i為磁粉離合器實(shí)際勵(lì)磁電流值;R為車輪滾動(dòng)半徑;μ為摩擦系數(shù)。

由磁粉離合器靜態(tài)特性可知，勵(lì)磁電流與扭矩成正比例關(guān)系，因此勵(lì)磁電流與摩擦系數(shù)之間也存在線性關(guān)系，但由于電流上升和電流下降時(shí)轉(zhuǎn)矩略有差異，所以在電流控制時(shí)統(tǒng)一使用電流上升方式進(jìn)行控制，在每次測試結(jié)束后用直流方法進(jìn)行退磁，保證下次測試時(shí)啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩為零。勵(lì)磁電流上升控制時(shí)制動(dòng)力矩和摩擦系數(shù)的關(guān)系如表1所示。

表1 勵(lì)磁電流與制動(dòng)力矩和摩擦系數(shù)的關(guān)系Table 1 Relationship of exciting current and braking torque and friction coefficient

4 路面模擬方法的硬件實(shí)現(xiàn)

磁粉離合器的轉(zhuǎn)矩傳遞與勵(lì)磁電流成正比，因此采取控制勵(lì)磁電壓的方法來調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)矩。所使用的磁粉離合器內(nèi)阻為11 Ω，可視為阻感元件，對其驅(qū)動(dòng)元件占空比進(jìn)行控制就能夠達(dá)到控制勵(lì)磁電流的目的。磁粉離合器驅(qū)動(dòng)控制部分的主電路如圖4所示。圖中省去了關(guān)于MOSFET、三極管的驅(qū)動(dòng)電路。U1為電流傳感器，具有雙向測試功能，輸出信號作為勵(lì)磁電流控制算法中的反饋信號。

圖4 磁粉離合器勵(lì)磁電路Fig．4 Excitation circuit of magnetic powder clutch

以Q2、Q3、L2和D4構(gòu)成 Buck電路作為磁粉離合器勵(lì)磁電路，電路進(jìn)行勵(lì)磁控制時(shí)，Q2持續(xù)導(dǎo)通［9］。對于Q3的驅(qū)動(dòng)采用自舉電路，將電容C5放電電壓和電源電壓疊加，從而使驅(qū)動(dòng)電壓升高，實(shí)現(xiàn)對MOSFET的控制。以Q1、T1、R3構(gòu)成磁粉離合器恒流退磁電路，由圖4可知，磁粉離合器剩磁較少，所產(chǎn)生的扭矩在25 N·m左右，因此采用在磁粉離合器控制端加載反向直流的方法進(jìn)行退磁。退磁時(shí)，勵(lì)磁電路關(guān)斷，Q1和T1導(dǎo)通，因此只需調(diào)整限流電阻R3即可方便地調(diào)整磁粉離合器的反向退磁電流。在實(shí)際測試中，退磁電流值通常設(shè)定為0.1～0.2 A，退磁時(shí)間約為3 s。勵(lì)磁控制時(shí)脈寬與負(fù)載電壓如圖5所示。

圖5 驅(qū)動(dòng)信號與輸出電壓波形Fig．5 Drive signal and the output voltage waveform

5 數(shù)據(jù)采集與控制

數(shù)據(jù)采集與控制系統(tǒng)由傳感器、物理硬件、工控機(jī)以及駕駛員構(gòu)成。整個(gè)系統(tǒng)分為5個(gè)層次，即駕駛員操作控制、液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)、傳感系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集、硬件接口及實(shí)時(shí)通信、虛擬現(xiàn)實(shí)。駕駛員的動(dòng)作通過輪缸壓力傳感器、制動(dòng)開關(guān)、輪速與車速傳感器進(jìn)行采集，用于整車動(dòng)力學(xué)模型的計(jì)算，然后利用虛擬技術(shù)將車輛運(yùn)行狀態(tài)顯示出來。

ABS數(shù)據(jù)采集與控制系統(tǒng)主要完成以下幾個(gè)任務(wù):

1)數(shù)據(jù)顯示。前面板上需要實(shí)時(shí)顯示飛輪轉(zhuǎn)速(車速)、輪速、4個(gè)輪缸的制動(dòng)壓力、輪胎與輪面間的滑移率、制動(dòng)扭矩、制動(dòng)距離等參數(shù)。

2)能夠?qū)崿F(xiàn)對4組磁粉離合器勵(lì)磁電流的分別控制，能夠控制電機(jī)轉(zhuǎn)速。

3)具有指示及故障報(bào)警功能，包括對鑰匙門信號、冷卻系統(tǒng)溫度和制動(dòng)踏板動(dòng)作的檢測。

4)能夠以動(dòng)態(tài)畫面的形式顯示車輛制動(dòng)過程。

5)數(shù)據(jù)存儲，記錄每次實(shí)驗(yàn)的數(shù)據(jù)和波形。

由于本文提出的臺架測試方法針對的是ABS獨(dú)立測試，所以在進(jìn)行測試時(shí)為了能夠更加形象地展現(xiàn)汽車的制動(dòng)過程，設(shè)計(jì)了一個(gè)動(dòng)畫環(huán)境，突出視覺和聽覺感官。它能夠通過檢測外部信號，提供給實(shí)驗(yàn)人員更加真實(shí)的場景。所設(shè)計(jì)的虛擬環(huán)境與模擬駕駛系統(tǒng)有兩點(diǎn)明顯的差別:測試系統(tǒng)本身的結(jié)構(gòu)決定只能夠?qū)囕v控制器進(jìn)行直線實(shí)驗(yàn);虛擬環(huán)境的改變只取決于制動(dòng)信號，所以該虛擬環(huán)境只能識別車速信號與制動(dòng)信號，并且只能顯示車輛直線行駛時(shí)的狀態(tài)。

6 試驗(yàn)驗(yàn)證及數(shù)據(jù)分析

6.1 單一路面試驗(yàn)

在城市內(nèi)，車輛通常行駛于干燥的柏油路面上，首先利用測試系統(tǒng)對這種單一路面進(jìn)行模擬，4組磁粉離合器勵(lì)磁電流均設(shè)為1.28 A，試驗(yàn)初速度為65 km/h。試驗(yàn)過程中分別對制動(dòng)壓力、輪速、車速進(jìn)行了檢測，同時(shí)根據(jù)車速與輪速信號計(jì)算滑移率，測試數(shù)據(jù)如圖6～圖8所示。

圖6 輪缸制動(dòng)壓力曲線Fig．6 Curves of wheel cylinder brake pressure

圖7 輪速曲線Fig．7 Curves of wheel speed

由圖6可知，車輪制動(dòng)力基本維持恒定，ABS對輪缸制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)不明顯，其原因在于干燥的柏油路面能夠?yàn)檩喬ヌ峁┳銐虻哪Σ亮Α?/p>

ABS的主要功能是當(dāng)車輛處于緊急狀態(tài)時(shí)，它能夠保持車輛的穩(wěn)定性，從實(shí)驗(yàn)的角度講，制動(dòng)時(shí)車輛仍能沿直線前行是判斷ABS工作性能的基本標(biāo)準(zhǔn)，此時(shí)四輪輪速應(yīng)基本保持一致，圖7為實(shí)驗(yàn)過程中四輪輪速的變化情況，由圖可知，在制動(dòng)過程中四輪輪速在同一時(shí)刻基本保持一致。

圖8為四車輪的滑移率。通過測試波形可知，在制動(dòng)過程中，由于ABS干預(yù)使滑移率的波形并不連續(xù)，但滑移率的峰值基本上都在允許的范圍內(nèi)。

圖8 滑移率曲線Fig．8 Curves of slip rate

6.2 對開路面試驗(yàn)

ABS通常在冰雪路面上工作效果明顯，這里選擇柏油(覆蓋物干細(xì)沙)——冰這組對開路面進(jìn)行試驗(yàn)。將磁粉離合器的勵(lì)磁電流分別設(shè)置為1.04 A、1.04 A、0.47 A、0.47 A，也就是說模擬的實(shí)際車輛左側(cè)車輪行駛于柏油(覆蓋物干細(xì)沙)路面，右側(cè)車輪行駛于冰面。

實(shí)驗(yàn)初始速度設(shè)定為65 km/h，輪缸制動(dòng)壓力、輪速和滑移率曲線如圖9～圖11所示。

由圖9可知，左側(cè)車輪的制動(dòng)壓力明顯比右側(cè)車輪高，其原因在于右側(cè)車輪行駛于冰面，冰面的附著系數(shù)很小，過大的制動(dòng)力容易造成車輪抱死，所以ABS需根據(jù)輪速傳感器反饋信號自動(dòng)對右側(cè)車輪的制動(dòng)力進(jìn)行調(diào)節(jié)，左側(cè)車輪與地面間有相對較高的摩擦系數(shù)，必須增加制動(dòng)力使4個(gè)車輪的變化基本保持一致。通過曲線還能夠看出制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)頻率并不是很高，主要原因有兩個(gè)方面:ABS要將調(diào)節(jié)頻率盡量降低，最大限度地減緩制動(dòng)踏板的抖動(dòng)，降低駕駛員恐懼感;對制動(dòng)踏板的踩踏力的大小也會影響調(diào)節(jié)頻率。

由圖10可知，ABS能夠?qū)?個(gè)車輪的輪速保持一致。

從滑移率的波形上看，汽車制動(dòng)時(shí)ABS將滑移率的峰值努力維持在15% ～25%范圍內(nèi)，從而縮短制動(dòng)距離，提高汽車制動(dòng)穩(wěn)定性。

圖9 輪缸制動(dòng)壓力曲線Fig．9 Curves of wheel cylinder brake pressure

圖10 輪速曲線Fig．10 Curves of wheel speed

圖11 滑移率曲線Fig．11 Curves of slip rate

6.3 對接路面試驗(yàn)

對接附著系數(shù)路面上的緊急制動(dòng)試驗(yàn)主要用于對ABS系統(tǒng)控制邏輯中路面識別能力及其動(dòng)態(tài)響應(yīng)性能的評價(jià)［10］。對接路面有兩種組合形式，如圖12所示。

圖12 對接路面組合形式Fig．12 Joint roads combination

本文以汽車從高附著系數(shù)路面制動(dòng)后駛?cè)氲透街禂?shù)路面為例進(jìn)行相關(guān)試驗(yàn)，選擇柏油(干燥)——雪路面組合，初始速度設(shè)定為65 km/h，磁粉離合器的勵(lì)磁電流分別設(shè)置為1.28 A、1.28 A、0.64 A、0.64 A，即左側(cè)車輪行駛于柏油(干燥)路面，右側(cè)車輪行駛于雪路面，考慮磁滯回線的影響，在軟件控制上對目標(biāo)勵(lì)磁電流增加補(bǔ)償，以保證試驗(yàn)精確度。試驗(yàn)結(jié)果如圖13～圖15所示。

由圖13可知，當(dāng)左側(cè)車輪附著系數(shù)由高(μ=0.8)到低(μ=0.3)發(fā)生突變時(shí)，ABS能夠快速識別路面的變化情況，并及時(shí)對輪缸制動(dòng)壓力做出調(diào)整，右側(cè)車路制動(dòng)壓力基本維持恒定。

圖13 輪缸制動(dòng)壓力曲線Fig．13 Curves of wheel cylinder brake pressure

由圖14可知，在對接路面的測試中，ABS能夠?qū)β窙r的變化做出快速響應(yīng)，能夠?qū)?個(gè)車輪的輪速保持一致，但是由于雪面附著系數(shù)較低，車輛的制動(dòng)時(shí)間也要比在高附著系數(shù)路面長，相應(yīng)的制動(dòng)距離也會有所增加。

圖14 輪速曲線Fig．14 Curves of wheel speed

由圖15可知，當(dāng)路面附著系數(shù)發(fā)生突變時(shí)，車輪滑移率的變化非常明顯，但其峰值也能夠在ABS的控制下維持在最優(yōu)區(qū)域內(nèi)。

圖15 滑移率曲線Fig．15 Curves of slip rate

從整個(gè)數(shù)據(jù)采集與控制系統(tǒng)來看，在對ABS 的分組測試中，各組性能參數(shù)都能夠穩(wěn)定準(zhǔn)確地表現(xiàn)出來，并且整個(gè)制動(dòng)過程都在測控系統(tǒng)中形象地展現(xiàn)出來。這里僅對有代表性的路面組合進(jìn)行了試驗(yàn)，對ABS制動(dòng)性能的評價(jià)還需要進(jìn)行多種路況的反復(fù)測試。

7 結(jié)語

通過對ABS測試技術(shù)的研究，提出了一種基于磁粉離合器模擬實(shí)際路況和基于飛輪慣量模擬實(shí)車平動(dòng)慣量的ABS動(dòng)態(tài)性能臺架獨(dú)立測試方法，并通過3種路面組合實(shí)驗(yàn)對其可行性進(jìn)行了檢驗(yàn)。該測試技術(shù)有效縮短測試時(shí)間，降低測試成本，具有較高的測試精確度，可進(jìn)一步推廣到中大型車輛制動(dòng)系統(tǒng)的檢測中使用。需要指出的是，目前所研究的機(jī)械臺架只能針對固定型號的ABS進(jìn)行測試，其通用性還有待于進(jìn)一步研究和完善。

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