李照騰

摘要：麗江機場為高原特殊機場，地形復(fù)雜、凈空條件差、氣候復(fù)雜多變、導(dǎo)航設(shè)施信號受地形影響大，本文探討麗江機場盲降不工作條件下的空中交通管制問題，從麗江機場的實際情況入手，對各種進近方式進行了分析，按飛行階段對20號VOR/DME非精密進近程序的特點進行論述，結(jié)合實際提出了管制建議和方法。

關(guān)鍵詞：麗江機場 盲降 管制 進近

0 引言

近年來隨著民航的不斷發(fā)展，麗江機場作為主要支線機場，航班量不斷增加，機場改擴建、增設(shè)和更新導(dǎo)航設(shè)備不斷推進，不停航施工期間會造成盲降系統(tǒng)無法工作，因而在盲降不工作情況下如何采取有效的管制方法，確保航空器的正常進近成為管制人員必須深思的問題。

1 麗江機場概況

1.1 地形特征[1]

麗江機場位于麗江壩子和和鶴慶壩子接合部，靠近鶴慶壩子北部，東靠群山，西鄰漾弓江，機場周圍四面環(huán)山，地形較為復(fù)雜?！癡”字形南北走向的鶴慶壩子?xùn)|西寬3-7千米，南北長33千米，東西兩側(cè)被南北走向的山體包圍，西北面有玉龍雪山，海拔5596米。復(fù)雜的地形特征，使機場東西兩側(cè)凈空不能滿足飛行要求，給地面導(dǎo)航及儀表著陸設(shè)施的信號造成很大影響，從而給航空器的進近著陸、復(fù)飛及機動飛行造成難度。由于機場地處高原，地形條件復(fù)雜，凈空條件差，被中國民用航空局飛標(biāo)司確定為特殊機場。

1.2 氣候特征[1]

麗江機場屬于低緯度高原季風(fēng)氣候。主要特征為：冬無嚴(yán)寒夏無酷暑、干濕季節(jié)分明、四季不分明，冬季盛行偏北大風(fēng)，夏季雷暴日數(shù)較多，氣候復(fù)雜多變。

①1-4月份多西、西南大風(fēng)，這四個月的大風(fēng)日數(shù)達13.5天，占全年大風(fēng)日數(shù)的94.9%，最大風(fēng)速達24米/秒。

②5-6月份，雨季開始，這兩個月，雷暴日數(shù)增多，達到19.6天。

③7-9月份，有CB的時間長達74天，雷暴日數(shù)達47.6天。而對流天氣大多出現(xiàn)在北京時間14-23時。經(jīng)常有持續(xù)時間較長的強對流天氣，常伴有強烈的雷電和

降水，惡劣的能見度，很強的陣風(fēng)。以北面最多，西南面次之。

④10-12月份，大風(fēng)日數(shù)僅為1.1天，雷暴日數(shù)僅為4.8天。

1.3 導(dǎo)航及著陸設(shè)施[1]

麗江機場現(xiàn)有開放的主要導(dǎo)航設(shè)備及儀表著陸設(shè)施：麗江VOR/DME臺（LJA）；程海VOR/DME臺（CEH）；20號跑道盲降ILS/DME；02號跑道盲降ILS/DME。

2 麗江機場進近程序分析

麗江機場主使用跑道為20號跑道，跑道長度為3000米，20號跑道入口標(biāo)高為2242.6米，02號跑道標(biāo)入口標(biāo)高為2226.0米，跑道坡度為0.55%，呈北高南低態(tài)勢，以下根據(jù)麗江機場特殊情況，結(jié)合管制實際工作的相關(guān)經(jīng)驗，對本機場飛行程序進行簡要分析：

2.1 儀表進近

①精密進近：麗江機場20/02號跑道提供盲降ILS（儀表著陸系統(tǒng)）進近方式，提供方位和下滑引導(dǎo)，20號盲降下滑坡度為3.5°，02號跑道下滑角為3.0度，屬于精密進近。目前麗江機場盲降為Ⅰ類運行標(biāo)準(zhǔn)，與非精密進近相比盲降的運行標(biāo)準(zhǔn)相對較低，是現(xiàn)階段最為理想、最為可靠的進近著陸系統(tǒng)，是麗江機場最主要的進近方式。盲降在引導(dǎo)航空器進近著陸中發(fā)揮的作用是很大的，2009年8月14日，麗江機場盲降航向臺電纜被割斷，導(dǎo)致盲降系統(tǒng)不工作，運行標(biāo)準(zhǔn)提高，造成4個航班備降，1個航班取消，17個航班延誤。這個案例明顯地體現(xiàn)出盲降在所有進近方式中是最重要，最可靠的。

②非精密進近：非精密進近指的是使用VOR、NDB或者LLZ（航道）等地面導(dǎo)航設(shè)備，只提供方位引導(dǎo)，不提供下滑引導(dǎo)的進近。麗江機場20跑道使用VOR/DME（全向信標(biāo)臺/測距臺）地面導(dǎo)航設(shè)備，屬于非精密進近，VOR/DME進近程序與盲降相比，運行標(biāo)準(zhǔn)較高，一旦天氣稍差就會造成低于運行標(biāo)準(zhǔn)，因此正常情況下不建議實施VOR/DME進近，在盲降不工作情況下實施VOR/DME進近，但運行標(biāo)準(zhǔn)相應(yīng)提高。

2.2 RNP（所需的導(dǎo)航性能）進近

RNP指的是所需的導(dǎo)航性能，對在規(guī)定空域內(nèi)運行所需要的導(dǎo)航性能的描述，RNP的類型根據(jù)航空器至少有95%的時間能夠達到預(yù)計的導(dǎo)航性能精度的數(shù)值來確定。RNP是一種新的導(dǎo)航技術(shù)，它以傳統(tǒng)的陸基導(dǎo)航轉(zhuǎn)為星基導(dǎo)航，特別適用于地形復(fù)雜，地面導(dǎo)航設(shè)備信號受地形影響的地區(qū)。

麗江機場地形特殊，凈空條件差，RNP技術(shù)的運用有效地提高了機場運行效率。2008年9月1日，東航云南公司首家在麗江機場啟動RNP項目，取得了很好的效果，但由于麗江機場是全球沒有監(jiān)控設(shè)施條件下實施RNP程序與常規(guī)程序混合運行的先例，無運行經(jīng)驗和規(guī)章可以借鑒，經(jīng)驗的缺乏、運行標(biāo)準(zhǔn)的缺失也增加了管制工作的難度，也是管制工作一個新的課題。

2.3 麗江機場儀表進近程序最低運行標(biāo)準(zhǔn)[1]（表1）

3 盲降系統(tǒng)不工作條件下管制工作

在前面的論述中對麗江機場的基本情況進行了闡述，對進近程序作了簡要的分析，我們對麗江機場的情況有了一定的了解。近年來，隨著機場的不斷發(fā)展，航班量不斷增加，導(dǎo)航設(shè)備的增設(shè)和搬遷工是非常迫切的問題，加之特殊情況時有發(fā)生，這些情況都會致使盲降系統(tǒng)不能工作，機場飛行運行條件將受到很大限制。機場地形條件差、氣候復(fù)雜多變……這些都給飛行安全帶來了很大壓力，因而在特殊的情況如何做好非精密進近的管制工作？成為我們管制工作者必須思考的問題，以下主要以VOR/DME非精密進近為例針對麗江機場盲降不工作情況下的管制工作進行探討：

3.1 管制的準(zhǔn)備工作[2]

①管制部門及時對外發(fā)布盲降關(guān)閉的相關(guān)信息、航行通告、與各運行單位積極溝通協(xié)調(diào)并提出運行建議。

②與相關(guān)管制單位簽訂管制協(xié)議，協(xié)調(diào)管制移交間隔，增大安全裕度。

③充分了解VOR/DME進近的特點：缺乏直接用于判斷垂直軌跡的儀表指示，飛行員負(fù)荷大，易造成不穩(wěn)定進近，易發(fā)生CFIT事故（60%的CFIT事故都發(fā)生在非精密進近期間）。

④熟悉麗江機場地形特征、障礙物位置和進近程序各階段超障要求。

⑤熟悉麗江機場VOR/DME進近程序和垂直剖面（定位點、高度和進近速度限制）。

⑥熟悉VOR/DME復(fù)飛程序：下降到MAPt未取得

規(guī)定的目視參考立即拉升飛向程海（CEH）VOR臺，高度

4800聯(lián)系A(chǔ)TC。

3.2 管制工作的實施中應(yīng)注意

①夜航非特殊情況不得使用20號跑道VOR/DME非精密進近運行。

②地面導(dǎo)航設(shè)施設(shè)備特性及工作狀態(tài)，重點注意VOR/DME臺限制性條件。

③機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)。

④航空器的特性（飛機的類型、飛機的爬升、復(fù)飛性能）。

⑥天氣條件。

⑦機場運行的特點（如：跑道限制等）。

3.3 VOR/DME非精密進近飛行各階段的管制[2]

在管制實施過程中，應(yīng)該充分了解非精密進近的五個階段以及每個階段的特點，嚴(yán)格按照VOR/DME程序的標(biāo)準(zhǔn)實施管制，并做好各個階段飛行的監(jiān)控，適時地對飛行機組進行提醒和建議，下面我們按進近的階段對管制工作的實施進行論述：

①進場管制階段：指進場航線至程海CEH臺之間的航段，CEH為歸航臺，這個階段主要應(yīng)該考慮扇區(qū)內(nèi)最低安全高度，并將本場天氣條件，道面情況及時通知進場航空器。如天氣處于VOR/DME最低運行標(biāo)準(zhǔn)附近時，提醒航空器駕駛員運行標(biāo)準(zhǔn)，及時提供天氣實況和變化趨勢，當(dāng)天氣條件低于運行標(biāo)準(zhǔn)時，應(yīng)及時將情況通報航空器駕駛員，并提出返航備降建議，提供備降機場天氣情況，以及其它有利的進近方式。杜絕低于運行標(biāo)準(zhǔn)著陸，具備RNP運行能力和資質(zhì)的，建議實施RNP進近。

②起始進近階段：航空器從CEH臺到中間進近定位點IF之間的航段。這個飛行階段，航空器已脫離進場航線，管制員應(yīng)提醒航空器駕駛員嚴(yán)格按公布的20號VOR/DME儀表程序飛行，確保五邊有足夠的長度以調(diào)整進近姿態(tài)及速度，不要急于轉(zhuǎn)彎，匆忙進近。提前的轉(zhuǎn)彎會造成五邊距離縮短，沒有足夠時間調(diào)整剖面和進近速度。另外這個階段應(yīng)密切掌握天氣變化情況，特別是能見度及地面風(fēng)速風(fēng)向變化，及時通知航空器駕駛員，使之有足夠時間進行著陸準(zhǔn)備。

③中間進近階段：中間定位點IF到五邊最后進近定位點FAF之間的航段，這個階段是航空器調(diào)整速度和姿態(tài)準(zhǔn)備進入最后進近著陸的階段，因VOR/DME進近無垂直引導(dǎo)，這個階段的操作基本只能靠駕駛員目視手工操作，所以這個階段是駕駛員操作最為復(fù)雜的階段。管制員應(yīng)密切觀察進近航空器的姿態(tài)，目測進近高度，必要時須進行提醒，如有需要提醒駕駛員做好復(fù)飛準(zhǔn)備。麗江機場20跑道坡度較大，因此中間進近階段的進近速度控制非常重要。

④最后進近階段：最后定位點FAF至復(fù)飛點MAPt之間的進近，這個階段航空器對正著陸跑道后下降著陸。這個階段管制員繼續(xù)觀察航空器姿態(tài)等信息，及時將跑道情況，地面風(fēng)向風(fēng)速通知航空器駕駛員，發(fā)布著陸許可。

⑤復(fù)飛：非精密進近到MDA（H），保持到MAPt仍無法建立目視參考或者不能安全著陸時，必須復(fù)飛。從前面的論述中我們知道，麗江機場20號跑道坡度較大，由于20號跑道進近超障要求，下滑角度大，非精密進近中航空器駕駛員進近高度容易偏高，從而產(chǎn)生沖出跑道的危險。所以，必要時管制員應(yīng)提醒航空器駕駛員最低下降高度（高）MDA（H），提醒復(fù)飛準(zhǔn)備。

據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)表明：航空器駕駛員沒有意識到需要復(fù)飛并在恰當(dāng)?shù)臅r候執(zhí)行復(fù)飛是進近和著陸事故的主要原因。因此無論是管制員，航空器駕駛員都應(yīng)該建立復(fù)飛的意識，特別是在非精密進近期間，如果出現(xiàn)下列任一種情況必須立即實施復(fù)飛，復(fù)飛時必須提醒航空器駕駛員按照公布的復(fù)飛程序飛行，確保超障余度。

①云高/能見度（RVR）低于規(guī)定的最低運行標(biāo)準(zhǔn)。

②到達MDA（H）沒有足夠的目視參考。

③進近速度和高度達不到程序標(biāo)準(zhǔn)。

④無法準(zhǔn)確確定航空器相對于進近剖面的位置。（上接第60頁）4 結(jié)束語

麗江機場盲降系統(tǒng)的不工作情況下，機場的運行受到了很大限制，也給管制工作帶來了巨大了壓力。本文從麗江機場的實際情況入手，對各種進近方式進行了分析，按飛行階段對20號VOR/DME非精密進近程序的特點進行論述，結(jié)合實際提出了管制建議和方法。

雖然非精密進近是一種高風(fēng)險的進近方式，但只要

我們嚴(yán)格程序標(biāo)準(zhǔn)，精心準(zhǔn)備細(xì)心實施，就能保證飛行安

全。

參考文獻：

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