鄧宇菁等

摘 要：目前我國交通事故現(xiàn)場安全防護(hù)幾乎都采用被動防護(hù)模式，要求交通民警對路經(jīng)事故現(xiàn)場的車輛進(jìn)行警示誘導(dǎo)，降低二次事故發(fā)生的風(fēng)險。但是被動防護(hù)模式主要依賴于駕駛?cè)藢π盘柕母兄潭群筒扇⌒袆拥淖杂X性，防護(hù)效果不佳。交通事故現(xiàn)場安全防護(hù)的核心是迅速有效保護(hù)現(xiàn)場，設(shè)法降低路經(jīng)事故現(xiàn)場車輛的行車速度，依此原理，可以建立一種基于被動模式上的主動事故現(xiàn)場防護(hù)模式，在最短的時間內(nèi)，迫使路經(jīng)事故現(xiàn)場的車輛減速。文章給出了交通事故現(xiàn)場安全防護(hù)主動模式的現(xiàn)場布置參考模型。如何避免主動防護(hù)設(shè)施對路經(jīng)事故現(xiàn)場車輛的非安全性影響，是后續(xù)研究的關(guān)鍵問題。

關(guān)鍵詞：交通；高速公路；交通事故；二次事故；安全防護(hù)

中圖分類號：U491.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）17-0015-02

二次交通事故（簡稱二次事故）是指發(fā)生交通事故后，無關(guān)車輛因過失撞入事故現(xiàn)場，再次造成事故的事件。二次事故發(fā)生時，往往對前次事故現(xiàn)場的處理人員、救援人員和其他人員造成嚴(yán)重傷害。據(jù)調(diào)查分析，二次事故占事故總數(shù)的5%左右，僅2010年～2011年，全國因高速公路二次事故死亡的民警就達(dá)25人。二次交通事故由于其發(fā)生率高、破壞性大，已經(jīng)成為各級交通管理部門，特別是高速公路交通警察關(guān)注的熱點、難點問題。在當(dāng)前道路里程不斷增加、汽車保有量不斷增長的背景下，研究如何做好交通事故現(xiàn)場的安全防護(hù)工作，降低二次事故發(fā)生率，十分重要和迫切。

1 交通事故安全防護(hù)的被動模式

在交通民警到達(dá)交通事故現(xiàn)場后，其首要任務(wù)是及時對交通事故現(xiàn)場采取有效的防護(hù)措施，在高速公路上尤其如此。但是，縱觀我國交通事故現(xiàn)場的防護(hù)情況，其交通事故現(xiàn)場安全防護(hù)一般采用的是被動防護(hù)模式，即依賴于交通事故現(xiàn)場指揮民警通過對路經(jīng)的車輛發(fā)出信號，提醒誘導(dǎo)車輛減速，防護(hù)效果不理想。

目前，交通事故現(xiàn)場防護(hù)是依據(jù)公安部發(fā)布的《道路交通事故處理程序規(guī)定》和《道路交通事故處理工作規(guī)范》規(guī)定來進(jìn)行的。主要是要求交通民警采取措施，對事故現(xiàn)場的過往車輛進(jìn)行警示誘導(dǎo)，具體做法為：交通警察到達(dá)現(xiàn)場后，根據(jù)現(xiàn)場情況，劃定警戒區(qū)域，白天在距離現(xiàn)場來車方向20～100 m外或路口處放置發(fā)光、反光錐筒（交通錐）和警告標(biāo)志，指揮過往車輛、人員繞行，必要時封閉道路。在高速公路上的交通事故現(xiàn)場，還需停放警車示警，白天在距離現(xiàn)場來車方向200 m外，夜間或雨、雪、霧、冰、沙塵等特殊氣象條件下，在距離現(xiàn)場來車方向500～1 000 m外，設(shè)置警告標(biāo)志和減（限）速標(biāo)志，并向事故現(xiàn)場方向連續(xù)放置發(fā)光或者反光錐筒。

綜合目前我國高速公路交通事故發(fā)生地局部區(qū)域運用的警示誘導(dǎo)方法，主要有幾種形式：一是利用交警進(jìn)行人工現(xiàn)場指揮，人工警示誘導(dǎo)形式；二是利用車載誘導(dǎo)屏對事故現(xiàn)場過往車輛進(jìn)行文字警示的車載誘導(dǎo)屏警示誘導(dǎo)形式；三是在事故現(xiàn)場擺設(shè)反光錐筒和警告標(biāo)志，指揮過往車輛、人員繞行的交通信號警示誘導(dǎo)形式。四是使用車輛侵入預(yù)警裝置，當(dāng)車輛闖入警戒區(qū)域時，侵入預(yù)警裝置發(fā)出警報，提醒現(xiàn)場人員撤離的預(yù)警防護(hù)方式。

不難分析，采用上述警示誘導(dǎo)和預(yù)警方式的交通事故現(xiàn)場防護(hù)，以被動防護(hù)為主，存在下述明顯缺點：

①采用交警進(jìn)行人工指揮的警示預(yù)警方式主要缺陷在于：首先，進(jìn)行現(xiàn)場指揮的交警人身安全得不到保證；其次占用了大量的警力。

②用車載誘導(dǎo)屏警示誘導(dǎo)時，雖然具有誘導(dǎo)的靈活性，但需駕駛車輛在高速公路上來回移動（包括逆向行駛）進(jìn)行警示誘導(dǎo)，其警示車輛受來車沖撞的危險性很大。

③交通信號警示誘導(dǎo)形式的缺點是，連續(xù)成百上千米的放置（或撤除）發(fā)光、反光錐筒，時間長，勞動強度大，效率低。

④車輛入侵預(yù)警裝置，是典型的被動防護(hù)裝置，其預(yù)警信號需要現(xiàn)場工作人員感應(yīng)，并及時作出反應(yīng)，在危險來臨的瞬間采取撤離行動，這是十分困難的。因為高速公路交通事故現(xiàn)場通常較為廣闊，遇到較大事故時，現(xiàn)場人員和救援設(shè)施也較多，而交通事故現(xiàn)場調(diào)查民警的主要精力集中在事故現(xiàn)場調(diào)查和指揮救援上；并且預(yù)警接收設(shè)備一般只有交警持有，當(dāng)接收到車輛入侵預(yù)警信號時，現(xiàn)場人員作出撤離反應(yīng)的時間極短，在第一時間全體采取撤離行動幾乎是辦不到的，極有可能出現(xiàn)交警撤離了，其他人員沒有撤離而受到傷害的不利情況，適應(yīng)性不強。

2 交通事故安全防護(hù)的主動模式

交通事故現(xiàn)場安全防護(hù)的核心是怎樣迅速有效地保護(hù)現(xiàn)場，設(shè)法降低過往事故現(xiàn)場車輛的行車速度，即如何盡快地采用防護(hù)誘導(dǎo)設(shè)施，使過往車輛駕駛?cè)思皶r發(fā)現(xiàn)交通事故現(xiàn)場，降低行車速度或及時停車。只要車輛速度降低了，行駛路線規(guī)范了，車輛行駛時對交通事故現(xiàn)場的威脅就會大大降低。由此可見，交通事故現(xiàn)場安全防護(hù)除了人防以外，關(guān)鍵是技術(shù)防護(hù)，同時必須突破傳統(tǒng)的被動防護(hù)模式，采取被動防護(hù)和主動防護(hù)方式相結(jié)合的模式，才可能收到最佳效果。

主動防護(hù)模式主要體現(xiàn)在“快速主動”四個字上。

“快速”，就是現(xiàn)場防護(hù)要快速，其作用主要是盡量縮短事故現(xiàn)場裸露于過往沖撞危險的時間，使事故現(xiàn)場及時得到有效安全保護(hù)。

“主動”就是警示誘導(dǎo)必須是主動的，應(yīng)當(dāng)在最短的時間內(nèi)，對過往車輛采取強制減速措施。眾所周知，采用車載誘導(dǎo)屏、設(shè)置標(biāo)志、放置錐筒等方式，提醒敦促駕駛?cè)瞬扇p速措施，取決于駕駛?cè)说囊曈X感知程度和駕駛?cè)四芊裰鲃蛹皶r采取減速措施。若駕駛?cè)擞衅隈{車狀況、精力不集中、或看到警示信息后仍然不減速，則這種被動警示誘導(dǎo)方式就難以發(fā)揮應(yīng)有的作用。但是如果事先用強制減速設(shè)備，迫使過往車輛減速，既可以起到使過往車輛減速的實質(zhì)性效果，同時也起到對駕駛?cè)颂嵘?、告知危險性的作用，從而達(dá)到降低過往車輛行車速度的安全防護(hù)核心要求。

為此，可以設(shè)計一種新的事故現(xiàn)場安全防護(hù)模式。這種模式并非獨立的模式，是在被動防護(hù)模式的基礎(chǔ)上，增加相應(yīng)主動防護(hù)設(shè)施的一種綜合模式，既具有對過往車輛實施強制減速功能的主動方式，又具有對過往車輛進(jìn)行有效警示誘導(dǎo)的被動方式，這兩種方式完美結(jié)合的防護(hù)模式，可稱之為事故現(xiàn)場安全防護(hù)主動模式。

3 交通事故現(xiàn)場安全防護(hù)主動模式技術(shù)框架

3.1 事故現(xiàn)場安全防護(hù)主動模式的現(xiàn)場布置模型

在事故現(xiàn)場安全防護(hù)主動模式中，為了迫使過往車輛減速，可用突出的物體減速設(shè)施（簡稱強制減速設(shè)施，如減速帶等，屬后續(xù)研究內(nèi)容，本文暫不述及其結(jié)構(gòu)）來實施。但是對行駛在高速公路上的車輛實施強制減速是非常危險的，應(yīng)當(dāng)采用相應(yīng)方法，降低強制減速的危險性。

用強制減速設(shè)施對過往車輛實施強制減速，必須提前預(yù)告，使駕駛?cè)擞刑崆皽p速的心理準(zhǔn)備。這需要采用被動防護(hù)模式中車載誘導(dǎo)屏等警示誘導(dǎo)形式，即在擬設(shè)置強制設(shè)施的來車前方，先用車載誘導(dǎo)屏等對來車進(jìn)行警示誘導(dǎo)，提示行車方向有減速帶等強制減速設(shè)施。為了達(dá)到較好的警示誘導(dǎo)效果，可附加移動電子警察測速告知牌及相應(yīng)測速裝置。在車載等警示誘導(dǎo)設(shè)施之后，再依次布設(shè)強制減速設(shè)施，并結(jié)合強制減速設(shè)施，設(shè)置相應(yīng)的交通標(biāo)志、錐筒等。限速交通標(biāo)志的限速值依次為限速80 km/h、60 km/h、40 km/h、20 km/h。

事故現(xiàn)場安全防護(hù)主動模式的現(xiàn)場布置參考模型（良好天氣和道路條件時）如圖1所示。

3.2 強制減速設(shè)施的基本技術(shù)要求

3.2.1 能迫使過往車輛逐級減速

強制減速設(shè)施必須按逐漸減速的原則設(shè)置。通常以每降低20 km/h為一個級差為宜，使過往車輛的減速度控制在1.8 m/s2左右。強制減速設(shè)施可從車載誘導(dǎo)屏之后開始設(shè)置，共設(shè)置三道以上。其每道強制減速設(shè)施突出路面的厚度，可根據(jù)限速值的高低，逐級增厚，使振動感逐漸增強，迫使過往車輛減速。

強制減速設(shè)施應(yīng)當(dāng)配合使用路面高突警告標(biāo)志或路面不平警告標(biāo)志（如圖1所示）。

3.2.2 操作簡便

由于現(xiàn)場防護(hù)設(shè)施要求布置和撤除快速、便利，因此，強制減速設(shè)施應(yīng)當(dāng)具有操作簡便、重量輕、布設(shè)或撤除容易等特性。

3.3 車載誘導(dǎo)設(shè)備的基本技術(shù)要求

車載誘導(dǎo)設(shè)備是交通事故現(xiàn)場防護(hù)的第一道防線，它主要利用光電信號，對來車方向的車輛發(fā)出警示和誘導(dǎo)信息。目前大多采用車載可變電子誘導(dǎo)屏，配合警燈，發(fā)出警示和誘導(dǎo)信息。

車載誘導(dǎo)設(shè)備應(yīng)當(dāng)具備適應(yīng)現(xiàn)場警示誘導(dǎo)的靈活多變的信息庫，必要時，其顯示的信息可以人工輸入。同時在移動車上安裝視頻監(jiān)控和超速抓拍設(shè)備，及時記錄過往交通事故現(xiàn)場車輛的規(guī)范行車情況，同時也起到威懾超速車輛的作用，但應(yīng)通過誘導(dǎo)屏或告知牌向過往車輛告知電子監(jiān)控的信息。

4 結(jié) 語

若把交通事故現(xiàn)場的被動防護(hù)模式和主動防護(hù)模式相結(jié)合，將起到更好的防護(hù)效果。但是，由于主動防護(hù)設(shè)施會直接作用于路經(jīng)事故現(xiàn)場的車輛，因此在這類主動防護(hù)設(shè)施的設(shè)計、制作和現(xiàn)場使用時，既要考慮其便利性、可靠性，更要考慮對車輛的非安全性影響，這是后續(xù)研究需要重點關(guān)注的問題。

參考文獻(xiàn)：

[1] 段維功.論交通民警執(zhí)勤執(zhí)法時的安全防護(hù)措施[J].甘肅警察職業(yè)學(xué)院學(xué)報，2011，（2）.

[2] 田義鐸.交通事故現(xiàn)場勘查安全防護(hù)[J].道路交通與安全，2005，（2）.

[3] 李小武，周顯臻.交通事故現(xiàn)場防入侵設(shè)備設(shè)計[J].現(xiàn)代電子技術(shù)，2011，（7）.