■ 鄧小珍 劉志虹 董曉鵬

1 我國交通現(xiàn)狀

目前，我國發(fā)達(dá)城市的道路交通工具主要有公路交通和軌道交通。在一些中等城市，汽車是主要的交通工具，包含公共汽車、出租車和私家車；軌道交通包含地鐵、輕軌和有軌電車等。

1.1 公路交通的主要特點(diǎn)

公路交通普遍存在運(yùn)量小、尾氣污染、不安全、不準(zhǔn)時、運(yùn)輸效率低下、容易造成交通擁堵，從而間接地?fù)p害其他社會成員公平享受道路交通的權(quán)利等特點(diǎn)。

1.2 軌道交通的主要特點(diǎn)

軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全性高及環(huán)保等特點(diǎn)，對解決交通擁堵起著重要的作用。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的北京、上海、深圳等城市，軌道交通已成為主要的運(yùn)輸方式，稱為“城市交通的主動脈”。但是軌道交通項(xiàng)目成本造價(jià)高，各類型的建造成本差距大，運(yùn)營成本也不相同，因此，選擇一種成本相對較低的軌道交通方式將成為各個城市必須考慮的問題。

2 成本構(gòu)成及定義

成本包含內(nèi)部成本、外部成本和出行成本。內(nèi)部成本即各種運(yùn)輸方式本身構(gòu)建成本；外部成本是交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)和消費(fèi)活動給其他個體或群體帶來的負(fù)面影響，即運(yùn)輸方式運(yùn)營所帶來的社會成本，如環(huán)境污染、交通事故等，對人類生命和健康所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失；出行成本即城市居民出行所支付的各項(xiàng)費(fèi)用。

3 地鐵、輕軌與有軌電車的成本對比

3.1 地鐵

地鐵稱為大容量城市客運(yùn)，每小時運(yùn)量3萬~6萬人，以地下為主、高架為輔的全封閉線路，時速較高，平均速度40 km/h左右，運(yùn)營效率高，滿足大城市的快速發(fā)展需要。

從世界各國的地鐵情況（見表1）和我國地鐵發(fā)展情況可以看出，地鐵的發(fā)展需要城市經(jīng)濟(jì)作為支撐，只有在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家和城市才能成功建設(shè)地鐵。因?yàn)榈罔F造價(jià)非常高，每公里達(dá)到5億~7億元，高造價(jià)便需要大的客流量。因此，地鐵修建審批對人口規(guī)模和客流量有嚴(yán)格的規(guī)定，兩者達(dá)不到一定的條件，地鐵建設(shè)申請將不可能獲得批準(zhǔn)。如在我國一線城市和二線大城市的市郊，人口相對市中心稀少，客流量小，地鐵的高造價(jià)就難以得到彌補(bǔ)。

表1 世界主要大城市地鐵概況

3.2 輕軌

輕軌雖然也為全封閉線路，但是以地面和高架為主，造價(jià)相對地鐵低，為每公里3億~5億元，運(yùn)量中等，在一些客流量較大、交通擁堵，但是資金不足以支撐地鐵構(gòu)建的城市為輕軌發(fā)展提供了機(jī)會。

3.3 低地板有軌電車

3.3.1 低地板有軌電車建造成本

土建工程造價(jià)成本中，地下最高，高架次之，地面最低。有軌電車是在城市道路中混行，與城市道路交叉時，均為平交道口，線路不封閉。工程建設(shè)時，無需建設(shè)地下隧道和高架，也無需專門建設(shè)車站，不需拆遷和大規(guī)模的圍擋施工，因此，建造成本低于地鐵和輕軌。以南京市目前正在建設(shè)的河西現(xiàn)代有軌電車為例，線路主要沿江東路發(fā)展軸分布，全部為地面線路，采取中分帶和路側(cè)綠地2種方式敷設(shè)，全程不涉及地下和高架，內(nèi)部建造總成本為每公里1.5億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于地鐵和輕軌建設(shè)成本。

3.3.2 低地板有軌電車車輛成本

內(nèi)部建造成本中，車輛成本占總成本的20%，即2 000多萬元/列；A型地鐵車輛約800萬元/輛；B型地鐵車輛約600萬元/輛。1列低地板有軌電車的運(yùn)營量相當(dāng)于地鐵1.5輛車的運(yùn)營量，也就是說，同等運(yùn)營量的情況下，低地板有軌電車的車輛成本稍高于地鐵車輛成本。但是，南京河西項(xiàng)目是南京市第一個有軌電車項(xiàng)目，南車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司（簡稱浦鎮(zhèn)公司）從龐巴迪公司取得有軌電車技術(shù)轉(zhuǎn)讓，原裝進(jìn)口技術(shù)轉(zhuǎn)讓使得車輛成本較高，使得車輛成本的比較稍遜一些。然而，我國目前的技術(shù)狀況是，更多的車輛制造企業(yè)與國際巨頭簽訂技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，努力為有軌電車打上“中國制造”的標(biāo)志。隨著我國技術(shù)的發(fā)展，逐步實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)，不久的將來，低地板有軌電車技術(shù)將不再只受阿爾斯通、西門子、龐巴迪等歐洲巨頭掌握，我國低地板車輛的整車和零部件均采用國產(chǎn)化方案，車輛成本將會更低，從而使得低地板有軌電車的總構(gòu)造成本更低。

3.3.3 維護(hù)和運(yùn)營成本

低地板有軌電車采用地面線路，運(yùn)營時，只需要對車輛和線路維護(hù)；地鐵和輕軌除了維護(hù)車輛和線路外，還需要對隧道或高架等維護(hù)保養(yǎng)；因此，低地板有軌電車的維護(hù)成本低于其他軌道交通的維護(hù)成本。低地板有軌電車采用輕量化鋁合金車體設(shè)計(jì)，質(zhì)量輕，減少能量損耗。目前，南京河西項(xiàng)目的低地板有軌電車采用最新的車載蓄電池技術(shù)，讓車輛在到站時利用受電弓、接觸網(wǎng)給蓄電池充電，從而補(bǔ)充車輛運(yùn)行中電量的損耗，運(yùn)營成本大大低于其他軌道交通。

3.3.4 低地板有軌電車外部成本

地鐵和輕軌車體較重，能源大量消耗。低地板有軌電車采用電牽引技術(shù)，噪聲小于各類汽車；采用輕量化的鋁合金車體結(jié)構(gòu)，車體質(zhì)量輕，能夠更多節(jié)省牽引力，受電弓接觸網(wǎng)為列車提供動力，真正實(shí)現(xiàn)零排放，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，保護(hù)人民身體健康，讓一些不可估量的外部成本直接降低到零， 真正實(shí)現(xiàn)綠色出行。

3.3.5 低地板有軌電車出行成本

所有交通工具中，出租車和家用轎車出行成本最高，費(fèi)用最低且多數(shù)百姓接受的還是公共交通。但是，擁堵的地面交通讓公交車、出租車和私家車幾乎寸步難行，間接增加了百姓的出行成本。軌道交通的票價(jià)與公交車幾乎相等，并且能準(zhǔn)時準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)目的地，能避免擁擠的等待。幾種軌道車輛中，有軌電車的建設(shè)成本最低，票價(jià)也低于其他幾種軌道交通，相比之下，百姓更傾向于有軌電車的選擇。有軌電車單向高峰運(yùn)量為5 000~8 000人次，可以根據(jù)需要加掛車廂。低地板有軌電車采取了模塊化設(shè)計(jì)，能根據(jù)需要增減車廂，客運(yùn)能力有較大的彈性空間，單向可滿足0.3萬~1.2萬人次的運(yùn)量；旅客上下車方便，車廂內(nèi)乘坐舒適。

3.3.6 低地板有軌電車開通對周圍經(jīng)濟(jì)的影響

有軌電車的開通，使得市區(qū)和郊區(qū)緊密相連，減少了百姓的出行等待成本，城市規(guī)模得以擴(kuò)大，如南京的河西、麒麟有軌電車項(xiàng)目，隨著有軌電車項(xiàng)目的開工，沿線經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展。

4 結(jié)束語

由于現(xiàn)代有軌電車是介于常規(guī)道路交通與大容量軌道交通之間的一種交通方式，具有對環(huán)境無污染、運(yùn)力大、運(yùn)行成本低、方便、快捷、舒適、安全等特點(diǎn)。從國內(nèi)外的應(yīng)用情況來看，有軌電車在以下4個地區(qū)具有良好的適用性。

（1）中小城市用于承擔(dān)主城區(qū)內(nèi)部較大的交通需求。中小城市由于城市規(guī)模比較小，人口密度比較低，同時經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限，難以承擔(dān)快速軌道交通建設(shè)所帶來的財(cái)政壓力，可以在城市的主城區(qū)內(nèi)建設(shè)現(xiàn)代有軌電車。如法國格勒諾布爾市現(xiàn)代有軌電車，每天可運(yùn)輸63 000名旅客，在相同運(yùn)營費(fèi)用情況下，可大幅度提高運(yùn)輸能力。

（2） 大城市中促進(jìn)市區(qū)與郊區(qū)、主城與周圍城市之間的緊密聯(lián)系。城市規(guī)模的擴(kuò)大使得原有的空間組織模式發(fā)生改變，向開敞型、組團(tuán)式發(fā)展?，F(xiàn)代有軌電車的優(yōu)點(diǎn)決定于其比較適用于加強(qiáng)主城和新城之間的聯(lián)系，促進(jìn)沿線地區(qū)的發(fā)展。如墨爾本以有軌電車作為連接城市中心區(qū)和外圍區(qū)的主要公共交通方式。

（3）大城市主城外圍的新城及工業(yè)開發(fā)區(qū)內(nèi)部。由于城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，外圍新城及工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速發(fā)展都將對區(qū)內(nèi)公共交通的發(fā)展提出更高的要求。如天津泰達(dá)工業(yè)開發(fā)區(qū)內(nèi)部規(guī)劃有軌電車常規(guī)公交的公共交通模式，以形成多層次、立體化、智能化的交通體系，帶動區(qū)域發(fā)展。

（4）大城市主城外圍的新城及與周邊城鎮(zhèn)之間。隨著主城外圍組團(tuán)的進(jìn)一步發(fā)展，帶動周邊城鎮(zhèn)開始活躍，相互之間的聯(lián)系開始加強(qiáng)，傳統(tǒng)的道路公交已不能滿足需求，需要現(xiàn)代有軌電車來加強(qiáng)聯(lián)系，進(jìn)行聯(lián)合發(fā)展，并與其他大容量的軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效銜接。

目前，南京的句容、浦口、江心洲，江蘇北的淮安，安徽合肥等城市都制定了建設(shè)低地板有軌電車的規(guī)劃，相信不久的將來，會有越來越多的城市選擇低地板有軌電車。

[1] 張娟. 城市軌道交通成本構(gòu)成分析[D]. 北京：北京交通大學(xué)，2009.

[2] 王凱. 城市軌道交通外部成本分析[D]. 北京：北京交通大學(xué)，2007.