劉川,聶鑫路
(1重慶市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì),重慶 400014;2重慶市軌道交通建設(shè)辦公室,重慶 400014)
城市軌道交通是指公共交通系統(tǒng)中的地鐵、輕軌等公共客運(yùn)系統(tǒng),具有大運(yùn)量、安全快捷、準(zhǔn)點(diǎn)舒適、節(jié)能環(huán)保等特點(diǎn),其網(wǎng)絡(luò)化布局縮短了城市空間距離,有效改善了居民出行的可達(dá)性和便捷性。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,城市軌道交通在公共交通體系中所占比例越來(lái)越大,在公共交通體系中的骨干地位也日益凸顯。
城市軌道交通的快速發(fā)展也帶動(dòng)了沿線土地資源的綜合利用,尤其是一些地處客流密集區(qū)的站點(diǎn)周邊土地增值明顯。這也引起了社會(huì)對(duì)軌道交通沿線用地及空間開(kāi)發(fā)利用的關(guān)注,進(jìn)而衍生出了軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)。本文所述軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)是指利用軌道交通車(chē)站(含出入口)、換乘通道、車(chē)輛基地等設(shè)施范圍內(nèi)及沿線一定區(qū)域范圍內(nèi)的土地進(jìn)行集約化綜合利用開(kāi)發(fā)的統(tǒng)稱。國(guó)外城市的軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)起步較早,如美國(guó)紐約、日本東京六本木、中國(guó)香港等國(guó)際化大都市發(fā)展已相對(duì)成熟。隨著國(guó)內(nèi)軌道交通的快速發(fā)展,北京、上海、深圳等城市也正在加快軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)的步伐,均已初具規(guī)模。目前,唯一盈利的香港地鐵,其主要來(lái)源也是軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)收益。
鑒于國(guó)內(nèi)外各大城市的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)完善程度大相徑庭,軌道站點(diǎn)對(duì)周邊土地開(kāi)發(fā)的影響效果千差萬(wàn)別,軌道交通物業(yè)的發(fā)展程度和開(kāi)發(fā)模式均不相同,因此,本文著重以重慶軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)為例,研究和分析軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)模式。
重慶以“山水之城”聞名,主城區(qū)地形起伏,中梁山脈、銅鑼山脈、明月山脈穿插其間,長(zhǎng)江和嘉陵江交匯于朝天門(mén)。隨著城市的不斷發(fā)展,形成了“多中心、組團(tuán)式”城市格局,主城區(qū)的渝中、南坪、觀音橋等21個(gè)組團(tuán)既相對(duì)獨(dú)立又彼此聯(lián)系。這樣的空間分布,導(dǎo)致城市總體布局分散,土地利用率較低;局部區(qū)域開(kāi)發(fā)相對(duì)集中,但土地資源緊缺,組團(tuán)內(nèi)建設(shè)傾向于集中、豎向發(fā)展。
為促進(jìn)重慶主城區(qū)各大組團(tuán)的發(fā)展,加強(qiáng)組團(tuán)間的聯(lián)系,緩解日益增長(zhǎng)的交通壓力,重慶正在大力發(fā)展軌道交通。經(jīng)國(guó)家批準(zhǔn)的重慶軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)共規(guī)劃有18條線路,總規(guī)模約為820km,其中,中心城區(qū)約為485km(圖1)。
圖1 重慶軌道交通線網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)劃圖
重慶軌道交通現(xiàn)有地鐵和跨座式單軌兩種制式,目前已建成通車(chē)一號(hào)線、二號(hào)線、三號(hào)線、六號(hào)線,總里程超過(guò)140km,形成的線網(wǎng)骨架有效連接了主城七區(qū),銜接了解放碑、觀音橋、沙坪壩、南坪、楊家坪“五大商圈”,串聯(lián)了江北機(jī)場(chǎng)、火車(chē)北站等大型客流集散地(圖2)?!笆の濉蹦?,重慶將累計(jì)建成通車(chē)200km以上,通達(dá)主城九區(qū)。到2020年,重慶軌道交通建成通車(chē)?yán)锍逃型^(guò)350km,解決約600萬(wàn)人次的日均客流量。
圖2 重慶運(yùn)營(yíng)線路示意圖
重慶軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā),從借鑒紐約、香港等物業(yè)開(kāi)發(fā)的成功經(jīng)驗(yàn),到探索適合自身的開(kāi)發(fā)模式,現(xiàn)已建成車(chē)站上蓋物業(yè)9處,總建筑面積約320000m2,其中,位于“五大商圈”內(nèi)的軌道交通物業(yè)及周邊用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較高,如觀音橋商圈就在站點(diǎn)周邊建有超大型購(gòu)物中心(Shopping Mall),高檔的地下商城和影院等。目前,重慶正在籌備開(kāi)發(fā)的軌道交通物業(yè)項(xiàng)目還有十余個(gè),總建筑面積約3000000m2;規(guī)劃建設(shè)的物業(yè)開(kāi)發(fā)規(guī)模約2000000m2。
目前,國(guó)內(nèi)軌道交通物業(yè)大體可分為站廳內(nèi)物業(yè)開(kāi)發(fā)、站點(diǎn)地下空間開(kāi)發(fā)、站場(chǎng)上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)和站點(diǎn)周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)等類型[1]。而重慶軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)并未局限上述類型,而是結(jié)合重慶軌道交通自身特點(diǎn),初步形成了四種開(kāi)發(fā)模式,即站點(diǎn)零散空間開(kāi)發(fā)、上蓋物業(yè)一體化開(kāi)發(fā)、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度圈層化和新城區(qū)TOD開(kāi)發(fā)。
目前,站點(diǎn)零散空間開(kāi)發(fā)主要分為站廳層開(kāi)發(fā)和周邊市政地下通道開(kāi)發(fā)。
2.1.1 站廳層開(kāi)發(fā)
軌道站點(diǎn)站廳層開(kāi)發(fā)即改造利用站廳層公共區(qū)的富余面積及空間,搭建小型商鋪出租給第三方,通過(guò)收取租賃及管理費(fèi)用來(lái)補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)費(fèi)用,同時(shí)起到了豐富站點(diǎn)消費(fèi)文化的作用。重慶軌道交通二號(hào)線大坪站在站廳設(shè)置了商鋪,商鋪共享站廳空間和設(shè)施,既降低了物業(yè)開(kāi)發(fā)成本,又降低了商鋪運(yùn)營(yíng)成本,還為過(guò)往乘客提供了便利。
2.1.2 市政地下通道開(kāi)發(fā)
與軌道站點(diǎn)銜接的周邊市政地下通道,具有較大的客流量,通過(guò)在地下通道內(nèi)設(shè)置商鋪,能夠形成內(nèi)容多樣、形式獨(dú)特的地下購(gòu)物商城或步行街,能發(fā)揮客流與商業(yè)的相互促進(jìn)作用。
重慶軌道交通二號(hào)線臨江門(mén)站,其周邊的市政地下環(huán)道與站點(diǎn)相連,成為客流進(jìn)出站的主要走廊。為充分利用地下環(huán)道資源,通過(guò)一系列改造后,現(xiàn)已將其打造成為“輕軌名店城”地下商業(yè)步行街,在節(jié)約用地資源的同時(shí),增強(qiáng)了站點(diǎn)人氣,帶動(dòng)了站點(diǎn)附加值的增長(zhǎng)。
站廳層開(kāi)發(fā)和市政地下通道開(kāi)發(fā)比較靈活和普遍,目前,國(guó)內(nèi)大多城市在有條件的車(chē)站都采用此模式,如深圳地鐵一號(hào)線車(chē)公廟站周邊市政地下通道內(nèi)也打造有主題商業(yè)街。
軌道交通建設(shè)早期,站點(diǎn)與上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)分離,兩者之間缺少銜接,存在站點(diǎn)整體功能單一、空間資源浪費(fèi)、客流量不足等問(wèn)題。為解決上述問(wèn)題,軌道交通站點(diǎn)上蓋物業(yè)現(xiàn)已采用一體化開(kāi)發(fā)模式,其主要分為站點(diǎn)上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)和車(chē)場(chǎng)上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)兩類。
2.2.1 站點(diǎn)上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)
軌道站點(diǎn)上蓋物業(yè)的一體化開(kāi)發(fā),即將商業(yè)、站點(diǎn)功能、地下停車(chē)場(chǎng)等各類服務(wù)設(shè)施結(jié)合起來(lái),進(jìn)行立體規(guī)劃和開(kāi)發(fā),打造成服務(wù)功能的綜合體。比較成功的如香港新界荃灣地鐵站,其上蓋物業(yè)的商鋪面積就近170000m2。
圖3 萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)
重慶軌道交通三號(hào)線南坪站,該站為地下站,上蓋物業(yè)為萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)(圖3),站廳與萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)的室內(nèi)步行街連為一體。整個(gè)萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)商業(yè)主體與軌道站點(diǎn)同步設(shè)計(jì)、施工,配置有大型商場(chǎng)、酒店、寫(xiě)字樓、住宅等功能設(shè)施,總建筑面積約780000m2,現(xiàn)已成為南坪的商業(yè)中心,具有極強(qiáng)的客流吸引力和極高的商業(yè)價(jià)值。
由于重慶山地城市的特殊地形地貌,并不是所有車(chē)站都具備充足的用地及良好的上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)條件。如最早修建的軌道交通二號(hào)線李子壩站,軌道走行于嘉陵江邊的坡地內(nèi),車(chē)站又未配置獨(dú)立的開(kāi)發(fā)用地,極大地影響到車(chē)站功能的發(fā)揮。為進(jìn)一步挖掘該站的物業(yè)開(kāi)發(fā)潛力,最終確定利用車(chē)站占地空間進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā),如圖4所示,軌道從物業(yè)第7層穿過(guò),并在物業(yè)內(nèi)部設(shè)站,兩者共用主體結(jié)構(gòu),同步設(shè)計(jì)和施工。通過(guò)合理的資源整合,該站集軌道車(chē)站、寫(xiě)字樓、停車(chē)庫(kù)、住宅、商場(chǎng)等功能于一體,成為重慶物業(yè)開(kāi)發(fā)早期因地制宜、集約化綜合開(kāi)發(fā)的典型。
圖4 李子壩站上蓋物業(yè)
2.2.2 車(chē)輛基地上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)
軌道交通車(chē)輛基地是保證軌道正常運(yùn)營(yíng)的后勤基地,它包括停車(chē)、日常檢修、綜合維修等功能,以及物資總庫(kù)、培訓(xùn)中心和必要的生活設(shè)施。由于功能需求的特殊性,車(chē)輛基地具有占地面積大、建筑密度小、用地強(qiáng)度低等特征,因此,車(chē)輛基地可利用的上部空間資源極大。為集約化利用好車(chē)輛基地用地及上部空間,各大城市均在總結(jié)以往上蓋物業(yè)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上,不斷探索一些新模式,其中,深圳的前海灣車(chē)輛基地上蓋物業(yè),建筑面積就近540000m2[2]。
重慶軌道交通上蓋物業(yè)也正在向車(chē)輛基地上蓋物業(yè)發(fā)展,如軌道交通六號(hào)線(地鐵)一期工程大竹林車(chē)輛段上蓋物業(yè),兩者共用基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)主體,分層設(shè)置于同一用地內(nèi),配置有商場(chǎng)、寫(xiě)字樓、住宅、酒店、幼兒園等功能設(shè)施(圖5),總建筑面積約260000m2。
圖5 大竹林車(chē)輛基地上蓋物業(yè)效果圖
相關(guān)研究表明,軌道站點(diǎn)的合理步行吸引范圍為500m[3],在這個(gè)影響范圍內(nèi)的用地,距離軌道站點(diǎn)越近,乘客步行時(shí)間越短,其開(kāi)發(fā)強(qiáng)度越高(反之較低),物業(yè)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度圍繞軌道站點(diǎn)呈現(xiàn)出一種圈層化趨勢(shì)[4]。圖6表明軌道交通站點(diǎn)100m范圍主要以核心商業(yè)開(kāi)發(fā)為主,100m~200m內(nèi)主要以綜合辦公開(kāi)發(fā)為主,200m~500m內(nèi)以住宅開(kāi)發(fā)為主,500m吸引范圍以外則以修建學(xué)校、醫(yī)院、公園等配套設(shè)施為宜。香港地鐵的九龍站、金鐘站、中環(huán)站周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度就是典型的圈層式開(kāi)發(fā)[5]。
圖6 開(kāi)發(fā)強(qiáng)度圈層化示意圖
重慶軌道交通三號(hào)線觀音橋站就設(shè)置于觀音橋商圈步行街內(nèi),出入口毗鄰各大商場(chǎng)、超市、寫(xiě)字樓等,周邊地下空間開(kāi)發(fā)有大型商城,距離出入口稍遠(yuǎn)的區(qū)域,還配置有學(xué)校、銀行、住宅、公園等功能設(shè)施(圖7、圖8),整個(gè)商圈圍繞軌道車(chē)站,由近及遠(yuǎn)地呈現(xiàn)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的圈層化。該種開(kāi)發(fā)模式遵循了用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與客流吸引強(qiáng)度相結(jié)合的原則,既節(jié)約了土地及空間資源,又保證了城市格局的分層有序。同樣,軌道交通二號(hào)線楊家坪站,該站位于楊家坪商圈內(nèi),其周邊用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度同樣呈現(xiàn)圈層化分布。
圖7 觀音橋商圈夜景圖
圖8 觀音橋商圈開(kāi)發(fā)示意圖
隨著城市的快速擴(kuò)張,為有效解決城市的無(wú)限制蔓延,美國(guó)建筑設(shè)計(jì)師哈里森·弗雷克最早提出了以公共交通為中樞的綜合開(kāi)發(fā)區(qū)域發(fā)展模式,即交通引導(dǎo)開(kāi)發(fā)(Transit-Oriented Development,TOD)模式(圖9),其中,公共交通主要是指地鐵、輕軌等軌道交通。TOD模式現(xiàn)已廣泛應(yīng)用于城市規(guī)劃及開(kāi)發(fā)中,尤其是新城區(qū)開(kāi)發(fā)。TOD模式下的新城開(kāi)發(fā),具有交通便利、高密度開(kāi)發(fā)、綜合性功能布局、物業(yè)類型多樣、高質(zhì)量的公共空間等特點(diǎn)[6]。東京地鐵新宿多摩新鎮(zhèn)站就是TOD模式開(kāi)發(fā)的典型。
圖9 TOD模式理想示意圖(作者自繪)
2010年6 月,重慶兩江新區(qū)正式掛牌成立,成為我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)唯一的國(guó)家級(jí)開(kāi)發(fā)新區(qū),也是繼上海浦東新區(qū)、天津?yàn)I海新區(qū)后,由國(guó)務(wù)院直接批復(fù)的第三個(gè)國(guó)家級(jí)開(kāi)發(fā)新區(qū)。為加快兩江新區(qū)的建設(shè),重慶市在城市總體規(guī)劃中為兩江新區(qū)增設(shè)了多條軌道交通線路,加大了兩江新區(qū)范圍的軌道交通線網(wǎng)密度,意圖通過(guò)軌道交通的建設(shè),拉動(dòng)兩江新區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和用地開(kāi)發(fā),其中,悅來(lái)國(guó)際會(huì)展新城就是兩江新區(qū)第一個(gè)引入軌道交通線路的新城區(qū)。
重慶悅來(lái)國(guó)際會(huì)展新城地處兩江新區(qū)西部片區(qū)的中心位置,屬空港國(guó)際新城拓展區(qū),距江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)約8km、距觀音橋商圈約15km,規(guī)劃總面積8.68km2,區(qū)域內(nèi)增設(shè)有2條軌道交通線路,其中,在建的軌道交通六號(hào)線直接引入國(guó)際會(huì)展中心,分別于會(huì)展中心中部和北端設(shè)站;規(guī)劃的十號(hào)線車(chē)站設(shè)置于會(huì)展中心北端,與六號(hào)線換乘。為充分發(fā)揮軌道交通對(duì)周邊用地開(kāi)發(fā)的帶動(dòng)作用,綜合利用會(huì)展中心區(qū)域用地,周邊用地功能已調(diào)整為集展覽中心、會(huì)議中心、商業(yè)、娛樂(lè)、酒店、辦公樓、高級(jí)住宅、景觀等多功能于一體的綜合功能區(qū)(圖10),具備承擔(dān)超大型國(guó)際展覽和綜合性會(huì)議、節(jié)事等活動(dòng)的能力。
圖10 會(huì)展新城用地規(guī)劃調(diào)整前后對(duì)比圖
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,我國(guó)的城市建設(shè)步伐日益加快,城市規(guī)模不斷擴(kuò)大,城市交通負(fù)荷亦越來(lái)越嚴(yán)重。城市軌道交通作為一種快捷高效、舒適環(huán)保的公共交通方式,能夠極大地緩解城市交通壓力,提高居民出行效率,對(duì)城市發(fā)展的影響力也越來(lái)越大。軌道交通已逐漸成為提升城市土地利用價(jià)值、促進(jìn)城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高城市競(jìng)爭(zhēng)力的一種重要手段。然而,全國(guó)許多城市在躍躍欲試、大力發(fā)展軌道交通時(shí),往往把注意力集中在城市軌道交通本身的建設(shè)上,沒(méi)有很好地在軌道交通建設(shè)之初從規(guī)劃層面思考軌道沿線土地的綜合開(kāi)發(fā)利用,從而造成“重建設(shè)、輕開(kāi)發(fā)”的局面。
本文在此背景下,通過(guò)與深圳、香港、紐約、東京等國(guó)內(nèi)外城市軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)模式的比較,對(duì)重慶軌道交通物業(yè)現(xiàn)狀及實(shí)例進(jìn)行了分析研究,歸納出站點(diǎn)零散空間開(kāi)發(fā)、上蓋物業(yè)一體化開(kāi)發(fā)、開(kāi)發(fā)圈層化和新城TOD開(kāi)發(fā)四種模式,為在建或擬建軌道交通的城市在城市規(guī)劃和軌道交通建設(shè)方面提供參考。
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