◎ [加] 達(dá)爾西·葛雷 羅莎琳·卡尼薩 里克·洛林 彼得·凱勒 菲利普·迪爾登

一、引言

海洋保護(hù)區(qū)(MPAs)通常是為了降低人類活動對海洋生態(tài)系統(tǒng)的影響而采取的一種措施。海洋保護(hù)區(qū)是指“在一定的地理空間范圍內(nèi)，通過法律或其他有效途徑指定專門用途并進(jìn)行管理，以期在實現(xiàn)長期自然保護(hù)目標(biāo)的同時提供相應(yīng)的生態(tài)服務(wù)并帶來文化價值”(Dudley 2008 p. 8)。許多研究表明，非索取型保護(hù)措施（即不允許進(jìn)行任何采掘）對于海洋物種大有裨益（參見Lester and others 2009）。盡管如此，海洋保護(hù)區(qū)的創(chuàng)建往往遭到來自害怕失去社交、娛樂與生計的利益相關(guān)方的阻力(例如Guenette and Alder 2007;Weible 2008)。在有些情況下，這可能會拖延海洋保護(hù)區(qū)的創(chuàng)建(Salmanoa and Verardi 2001)，或者造成其無法實現(xiàn)既定的目標(biāo)(Lunn and Dearden 2006)。因此，海洋保護(hù)區(qū)的成功與否往往與該地區(qū)利益相關(guān)方的接受程度有關(guān)。

基于此，當(dāng)前許多海洋保護(hù)區(qū)的任務(wù)就是在充分保護(hù)海洋環(huán)境的同時，在其可承受范圍內(nèi)服務(wù)于一系列可持續(xù)的人為用途。這個問題一般是通過將海洋按多種用途進(jìn)行區(qū)劃來解決的(Agardy and others 2003, Mangi and Austen 2008)。海洋功能區(qū)劃包括在海洋保護(hù)區(qū)內(nèi)指定一些受到嚴(yán)格保護(hù)的區(qū)域（即禁止進(jìn)入或禁止采掘），在它們周圍則是不同用途和密度的分區(qū)。海洋功能區(qū)劃的目的是區(qū)分出那些互相抵觸的活動，減少沖突和保護(hù)海洋生態(tài)系統(tǒng)(Bohnsack 1996)。海洋功能區(qū)劃因此具有生態(tài)和社會兩重層面(Klein and others 2008)。

理解海洋保護(hù)區(qū)的主要使用者是誰，對于開發(fā)一個能對利益相關(guān)方作出積極響應(yīng)并能為他們所接受的區(qū)劃規(guī)劃而言非常關(guān)鍵，突顯出社會科學(xué)對海洋保護(hù)區(qū)規(guī)劃與管理的重要性(Christie and others 2003)?？疾旌Ｑ蟊Ｗo(hù)區(qū)社會層面的研究有不少已公開發(fā)表，但很多都將焦點集中在垂釣者或者周邊居民的身上(例如Wolfenden and others 1995; Cocklin and others 1998; Suman and others 1999; Salz and Loomis 2004; Stump and Kriwoken 2006; Broad and Sanchiro 2008;Jones 2008)。游憩和旅游的受關(guān)注程度相對較低，而對游艇和海洋保護(hù)區(qū)的研究更是屈指可數(shù)(參見Sutton 2005)。

（一）關(guān)于游艇與海洋保護(hù)區(qū)

游艇在沿海與海洋地區(qū)越來越常見(Widmer and Underwood 2004)，它與海洋保護(hù)區(qū)的目標(biāo)既有相容性，又存在一定沖突。例如，游船可以作為一種觀光方式(Sutton 2005)，為資金日趨捉襟見肘的海洋保護(hù)區(qū)帶來收益(Lee 2003)。不過也有研究顯示，游艇會給海洋環(huán)境造成一系列沖擊(例如Foote and others 2004; Wall and others 2005; Leatherbarrow2006; Bain and others 2006; Lloret and others 2008; Leon and Warnken 2008; Bishop 2008)。因此，在作出海洋保護(hù)區(qū)區(qū)劃決策時，必須考慮游艇活動的影響。在作出海洋保護(hù)區(qū)規(guī)劃時考慮游艇者群體的意見到底有多么重要，從Salmanoa and Verardi (2001)的研究中可見一斑——在意大利，游艇業(yè)的反對聲音成功拖延了當(dāng)?shù)匾豁椇Ｑ蟊Ｗo(hù)區(qū)計劃的施行。

海洋區(qū)劃對游艇的影響主要表現(xiàn)為以下幾種方式：在某些區(qū)域禁止游船駛?cè)?、禁止船只進(jìn)行特定活動（如垂釣、拋錨、開動馬達(dá)或者排污）、限制船只密度、或?qū)⒂瓮c其他活動分隔開來(NOAA 2010;GBRMPA 2010; Dalton and others 2010)。另一方面，海洋區(qū)劃也可以通過保護(hù)游船者所偏好的環(huán)境、將互不相容的活動分隔開來，從而維持或提升海洋保護(hù)區(qū)內(nèi)船只的活動質(zhì)量。綜上所述，本文的目的是運用游憩與休閑的理論概念（游憩機(jī)會序列與游憩沖突），考察加拿大不列顛哥倫比亞的海洋保護(hù)區(qū)中的游艇者。

（二）關(guān)于游憩機(jī)會序列

海洋保護(hù)區(qū)的許多社會屬性可以在概念上與游憩機(jī)會序列(ROS)聯(lián)系起來。游憩機(jī)會序列是基于這樣的認(rèn)識：游憩活動與游憩環(huán)境有直接聯(lián)系，它是由各種環(huán)境、社會和管理因素的結(jié)合來界定的(Driver and Brown 1978; Clark and Stankey 1979)。游憩機(jī)會序列描述和分析連續(xù)的環(huán)境或區(qū)域的游憩活動，從缺乏設(shè)施和社會交往的區(qū)域（例如“原始”或“半原始”環(huán)境），到基礎(chǔ)設(shè)施更完善、使用密度較高的已開發(fā)區(qū)域（例如“密集”、“半現(xiàn)代化”或“現(xiàn)代城市化”環(huán)境）(Driver and others 1987)。游憩機(jī)會序列是針對陸地規(guī)劃開發(fā)出來的，Orams (1999)將這個概念稍作變動使其適用于海洋，稱為海洋資源機(jī)會序列(SMRO)。

關(guān)注陸地環(huán)境的游憩機(jī)會序列(ROS)的各種研究不勝枚舉(例如Heywood and others 1991; Hunt and others 2005; Needham and others 2004; Pierskalla and others 2007;Cahill and others 2008)；而海洋環(huán)境的游憩機(jī)會序列的研究則相對較少。Shafer and Inglis (2000)對大堡礁海洋公園的游客進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)不同的礁石環(huán)境能提供不同的觀光體驗；Sorice and others (2007) 考察了帶水肺潛水者對各種管理環(huán)境的偏好，發(fā)現(xiàn)潛水者更偏向于一定程度的管理干預(yù)，為的是潛水體驗的質(zhì)量得到保證；Dearden and others (2006)提出潛水機(jī)會序列的概念，探討其與泰國海上公園海洋區(qū)劃的聯(lián)系；Roman and others (2007)發(fā)現(xiàn)，社會環(huán)境與自然環(huán)境的因素會對泰國象島海上公園浮潛者的浮潛滿意度產(chǎn)生影響。本文在進(jìn)一步拓展上述研究成果的基礎(chǔ)上，以海洋保護(hù)區(qū)中的海洋利益相關(guān)方群體為范圍，考察活動類型與環(huán)境偏好的關(guān)系，這是此前鮮有研究的領(lǐng)域。

（三）關(guān)于游憩的矛盾沖突

海洋保護(hù)區(qū)的區(qū)劃目標(biāo)之一是分隔相互沖突的功能。因此，在海洋保護(hù)區(qū)的規(guī)劃階段確定使用者之間的沖突區(qū)域，并判斷這些沖突是否能通過區(qū)劃而有所緩解，是十分重要的。研究人員就游憩沖突問題已建立起龐大的知識體系(參見Graefe and Thapa 2004)，其中Jacob and Shreyer的目標(biāo)干預(yù)模型為本研究提供了重要的理論基礎(chǔ)。這一模型將沖突定義為“由于他人的行為而產(chǎn)生的目標(biāo)干預(yù)”(Jacob and Shreyer 1980, p. 369)，而目標(biāo)則被定義為“某種行為所帶來的、為人們所期望的、并能激發(fā)這一行為本身的社會、心理或?qū)嵸|(zhì)結(jié)果”(Gramman and Burdge 1981, p. 17)。在目標(biāo)干預(yù)模型中，沖突的產(chǎn)生要求個體或活動之間存在直接或間接聯(lián)系，并且個體要將其目標(biāo)的失敗歸咎于他人的行為。

近年還出現(xiàn)了社會價值沖突的概念。Vaske and others (1995)發(fā)現(xiàn)，盡管科羅拉多州的地勢地貌已經(jīng)限制了獵人與非獵人之間的聯(lián)系，但兩者之間的矛盾卻持續(xù)不斷。這便是社會價值沖突，原因是它起源于價值差異，因此即便雙方不接觸，矛盾也會產(chǎn)生。后來這一概念被進(jìn)一步運用到登山者與山地車騎手之間(Carrothers and others 2001)、滑雪者與滑雪板運動者之間(Vaske and others 2007)的沖突研究上。研究人員強調(diào)，區(qū)分沖突類型十分重要，因為目標(biāo)干預(yù)的沖突可以通過區(qū)劃方式解決，而社會價值沖突往往不能通過空間分隔的辦法緩解，而必須通過有針對性的教育和交流等方式來解決(Vaske and others 2007, Hunt and others 2009)。

盡管游艇業(yè)已進(jìn)入一些沖突研究的視野范圍(e.g., Devall and Harry 1981; Adelman and others 1982; Ivy and Stewart 1992)，但這類研究往往只局限在淡水環(huán)境中。再者，除了Wang and Dawson (2005) 開展的一項研究考察了紐約的汽艇、私人船只與當(dāng)?shù)鼐用袢咧g的沖突外，上述研究主要都以兩種活動的沖突為焦點。而本文則擴(kuò)大了游憩沖突研究的范圍，考察復(fù)雜、多功能的海洋環(huán)境中游艇者與各類活動之間存在的矛盾。

（四）本文的研究目的

本文以加拿大不列顛哥倫比亞的海洋保護(hù)區(qū)為研究背景，考察如下幾個問題：①海洋游艇者偏好哪類環(huán)境？②游艇者與其他海洋活動存在哪些矛盾？③為何存在這些矛盾？④這些信息如何能夠使海洋保護(hù)區(qū)的區(qū)劃決策更加明智？另外，筆者對研究游艇者的偏好和基于船只類型（汽艇與帆船）的認(rèn)知差異也感興趣。之前在陸地和淡水領(lǐng)域的研究表明，沖突往往產(chǎn)生在需要馬達(dá)和無需馬達(dá)的活動之間(Graefe and Thapa 2004)。具體到游艇，研究表明汽艇和帆船駕駛者在另外一些方面也存在差異，包括他們的休閑專業(yè)程度(Donnelly and others 1986)。不過據(jù)筆者所知，關(guān)于風(fēng)帆動力游艇和汽艇動力游艇在海洋環(huán)境中的環(huán)境偏好或沖突上的差異問題還未曾有公開發(fā)表的研究。因此，考察這些差異有助于從總體上理解海洋游艇，并且對海洋保護(hù)區(qū)的規(guī)劃者而言具有重要意義。事實上，在創(chuàng)立一個海洋保護(hù)區(qū)區(qū)劃計劃、或者在聽取游艇領(lǐng)域的意見時，規(guī)劃者必須明白是否將汽艇和帆船駕駛者視為一個相對同質(zhì)的群體，還是將他們區(qū)別對待。

二、研究方法

（一）研究范圍

本文的研究選址是位于不列顛哥倫比亞西南部的喬治亞海峽南部(SSG)（見圖1）。由于喬治亞海峽南部離（不列顛哥倫比亞省和華盛頓州的）幾大人口集聚中心較近，因此該地屬于加拿大最忙碌的海洋航道之一。它還包括了南海灣群島(SGI)，由眾多有人居住和無人居住的列島組成，每年吸引成千上萬的游客。喬治亞海峽南部范圍內(nèi)開展著各類商業(yè)、休閑和運輸活動，其中游艇在當(dāng)?shù)鼐用窈陀慰椭杏葹闊衢T (Dearden 1990; Parks Canada 2007a)。據(jù)估計，在夏季月份進(jìn)入南海灣群島的游艇數(shù)目大約在14700±25%的范圍內(nèi)(Parks Canada 2007a)，盡管精確數(shù)字不得而知。

圖1 本文研究的區(qū)域范圍：不列顛哥倫比亞的喬治亞海峽南部

除具有較多的人為用途外，喬治亞海峽南部還支撐著著豐富多樣的海洋生態(tài)系統(tǒng)，包括瀕臨絕種的逆戟鯨。由于人們認(rèn)識到該地區(qū)的生態(tài)價值，現(xiàn)正考慮將大約900平方公里范圍的區(qū)域建設(shè)成國家海洋保護(hù)區(qū)(NMCA)，它是加拿大公園管理局下屬的聯(lián)邦海洋保護(hù)區(qū)的一個部門，負(fù)責(zé)自然資源的保護(hù)與可持續(xù)利用。這個國家海洋保護(hù)區(qū)一旦建立，便會在其水域內(nèi)進(jìn)行有針對性的區(qū)劃規(guī)劃。保護(hù)區(qū)成立的法規(guī)要求其設(shè)立“全面保護(hù)”區(qū)域（法規(guī)中沒有明確規(guī)定，不過很有可能包含禁止采掘的要求）和“具有多種可持續(xù)用途”的區(qū)域(Government of Canada 2002)。加拿大境內(nèi)并無國家海洋保護(hù)區(qū)的先例，不過加拿大公園管理局目前正起草一份針對國家海洋保護(hù)區(qū)的國家區(qū)劃框架，里面包含五種區(qū)劃類型(Parks Canada 2007b)。起草這份框架的目的在于指導(dǎo)國家海洋保護(hù)區(qū)的區(qū)劃，同時因地制宜地保持一定的靈活性。

在研究領(lǐng)域關(guān)于國家海洋保護(hù)區(qū)區(qū)劃的具體細(xì)節(jié)雖然尚未有定論，但在同樣盛行游艇的其他國家，已經(jīng)有海洋保護(hù)區(qū)的范例——包括美國佛羅里達(dá)州的凱斯國家海洋保護(hù)區(qū)(NOAA 2010)和澳大利亞的大堡礁海洋公園(GBRMPA 2010)——它們的存在表明海洋區(qū)劃對游艇的影響。本文通過闡明游艇者的偏好與觀點，希望能在喬治亞海峽南部區(qū)劃概念完成前為其提供重要的區(qū)劃決策信息。

（二）研究設(shè)計

本文通過向在2007年6月至9月間到訪南海灣群島的帆船和汽艇游客發(fā)放調(diào)查問卷從而獲得數(shù)據(jù)。雖然之前也考慮過使用電子郵件問卷的方法，不過筆者認(rèn)為面對面的方式是接觸該區(qū)游艇游客的最佳途徑，這其中包含大量來自美國和加拿大其他省份的游艇者。本文采取的方式適用于缺少能得出抽樣總表的人口列表的情況(Salant and Dillman 1994)。問卷由33道問題組成，分別涉及在該區(qū)游船的各個方面，通過文獻(xiàn)梳理、針對本地游船者的觀察以及與管理機(jī)構(gòu)的面談而形成。2007年6月在該地區(qū)對此份問卷進(jìn)行了試點。問卷與本文內(nèi)容的相關(guān)程度請見下文。

為了在一個游憩機(jī)會序列的框架中衡量游船者的環(huán)境偏好，受訪者需要將20種環(huán)境因素中按照其與游船體驗總體效果的重要性按五分制進(jìn)行打分（1分=毫不重要，2分=有點重要，3分=一般重要，4分=非常重要，5分=極其重要）。由于缺乏以游憩機(jī)會序列為基礎(chǔ)的游艇研究可供參考，這20種環(huán)境因素來源于本文提及的三種環(huán)境類型（自然環(huán)境、社會環(huán)境與管理環(huán)境），它們是根據(jù)當(dāng)?shù)氐臈l件、與游艇者和管理者的討論以及參考其他（非游憩機(jī)會序列）的游艇研究而建立的。

由于在文獻(xiàn)中關(guān)于如何衡量沖突這個以問題還未達(dá)成共識 (Graefe and Thapa 2004)，此次研究中，受訪者需要將12種活動/船只類型的沖突對他們游船出行興致的影響按五分制進(jìn)行打分（1分=興致大減，2分=興致微減，3分=不影響，4分=興致微增，5分=興致大增）。盡管曾有其他一些研究采用結(jié)構(gòu)化的封閉式問題來辨別沖突的類型 (Carrothers and others 2001;Vaske and others 2007)，筆者卻采用了開放式的問題來調(diào)查受訪者對為何那些活動會降低他們的游船出行興致，或者影響的程度有多大。筆者在這一部分研究中采用開放式問題的原因有如下幾點。首先，本研究具有探索性，而以往文獻(xiàn)中又缺乏對該區(qū)游艇沖突問題的考察，因此筆者認(rèn)為以先驗性的封閉式問題來確定沖突的原因過于自以為是。其次，由于本文要調(diào)查游艇者與12種活動之間存在的沖突，而封閉式問題需要就每個獨立的活動分別提問，因而在此并不適用。再者，采用開放式問題還有不少好處，特別是受訪者可以不受類別的限制使用他們自己的語言，從而能夠獲取更豐富翔實的信息(Mitra and Lankford 1999)。

（三）采樣方法

根據(jù)之前的研究，該地區(qū)的使用密度和船只類型因場所不同而大相徑庭(Leatherbarrow 2006)，因此在選址上采取立意抽樣的方式。筆者從南海灣群島中抽取6個地點，里面既有開發(fā)程度較高的船塢、系泊浮標(biāo)、周邊的游船碼頭和陸地公園空間，也有未經(jīng)開發(fā)的、完全被荒地包圍的泊地。必須承認(rèn)的是，與該地區(qū)潛在的游艇目的地數(shù)量相比，本文所抽取的樣本地點是有限的，但我們的目的是盡可能多地囊括典型的游艇群體。另外，由于90%的受訪游艇者在那段時間都曾多次出游喬治亞海峽南部的不同目的地，因此筆者得以從他們身上搜集信息。

分別從每個地點抽取8天，囊括夏季的前、中、后三段時間。其中有三個地點，由于抽樣日期剛好遇上當(dāng)?shù)卮粰z查，所以進(jìn)入該區(qū)的船只數(shù)量相對較少；另外三個地點則采取空間隨機(jī)抽樣的方法。利用Garmin MapSource（澳洲導(dǎo)航地圖軟件）(Garmin 2007)，將每個泊地分別顯示在一個范圍為100平方米的坐標(biāo)方格內(nèi)。坐標(biāo)線的交點則用GPS生成導(dǎo)航基準(zhǔn)點。對船只采樣是通過隨機(jī)攔截離導(dǎo)航基準(zhǔn)點最近的船只得到的。在船只靠岸、拋錨或駛?cè)氪a頭時，研究人員乘充氣摩托艇接近船只，以便邀請受訪者參與調(diào)查。在向受訪者介紹此項目時采用的是中立的術(shù)語，為的是更好地了解游艇者的活動、偏好和對該區(qū)域未來可能采取的管理措施的看法。大部分問卷都是在調(diào)查當(dāng)天收回的，不過我們也給那些沒有時間在現(xiàn)場作答的游艇者提供了郵寄問卷的選擇。

（四）數(shù)據(jù)分析

計算20個自然、社會和管理環(huán)境項目每一個的平均重要性得分，以便比較游艇者對每一項的看重程度。為了將20項縮減成類別更少的列表便于進(jìn)一步研究，筆者通過方差極大旋轉(zhuǎn)進(jìn)行成分分析。以1.0為最小特征值，各項均在0.48以上。確定出5種因素，分別標(biāo)記為“建成設(shè)施”、“自然環(huán)境”、“安靜/私密性”、“采掘活動”和“自然環(huán)境設(shè)施”（必須指出這些標(biāo)簽是研究人員的主觀理解，僅用于描述每個因子中各個項目的歸類）。對于每一個因子通過單個因素的平均數(shù)求和再除以因子的數(shù)目。然后我們用學(xué)生t檢驗比較汽艇和帆船駕駛者對每個環(huán)境因子的平均重要性評分。

針對本文關(guān)于游憩沖突的研究，筆者將回答的五分制壓縮成三分制（活動減損、活動無影響、活動提升）。然后使用皮爾森卡方檢驗比較對每項活動有負(fù)面感受的帆船駕駛者和汽艇駕駛者的比例。受訪者還需要描述上述活動為何或怎樣減損他們的游船體驗，此類開放式問題的答案則用于確定沖突類型。對于有25%以上的受訪者認(rèn)為有負(fù)面感受的6項活動，他們的評論經(jīng)過整理和分類得出導(dǎo)致沖突的主要原因。每個原因再按照直接接觸（目標(biāo)干預(yù)）、價值差異（社會價值）或兩者結(jié)合進(jìn)行分類。

三、研究結(jié)果

543份問卷來自591位受邀的參與者，回答率為92%。完成的問卷中93%當(dāng)天回收，7%通過郵件回收。盡管夏季數(shù)月中到訪該地區(qū)游艇的精確數(shù)目不得而知，但543的樣本總量對于100萬的人口規(guī)模而言，樣本誤差僅為±5%，或者說置信水平為95%(Salant and Dillman 1994)。受訪者中，52%為帆船駕駛者，48%為汽艇駕駛者。

（一）游艇駕駛者的環(huán)境偏好

表1列出了每個環(huán)境項目的平均重要性得分。所示結(jié)果以及某些項目較大的標(biāo)準(zhǔn)離差表明，駕駛者對該地區(qū)各環(huán)境因素的重視程度有很大差異。不過所有受訪者都認(rèn)為重要性最高的項目為泊地的安全性、自然風(fēng)光、潔凈/無污染水域以及不受打擾的安靜環(huán)境。

表1 游艇者重視的環(huán)境項目的成分分析

成分分析的結(jié)果（見表1）表明，游艇駕駛者最重視自然環(huán)境因素（平均值=4.3），包括潔凈水域、自然風(fēng)光、未開發(fā)的海岸線以及海洋野生動物等項目。安靜/私密性因素的得分也很高（平均值=3.9）。重要性處在中等水平的有建成設(shè)施和自然環(huán)境設(shè)施因素（兩者的平均值=3.2）。游艇者對采掘活動因素的重要性評分最低（平均值=2.3）；不過該因素中的項目標(biāo)準(zhǔn)離差特別高，意味著對一部分游艇者而言，采掘活動的基礎(chǔ)設(shè)施對他們的游船體驗具有特別重要的影響。

（二）船只類型對環(huán)境偏好的影響

汽艇和帆船之間的t檢驗比較結(jié)果（表2）顯示，船只類型的確對環(huán)境偏好有影響，5項環(huán)境因素中有4項差異明顯。統(tǒng)計顯示，帆船駕駛者更重視自然環(huán)境和安靜/私密性兩項因素(P＜0.05)，表明這類船只的船者更愿意尋求自然、安靜、不受打擾的環(huán)境。統(tǒng)計數(shù)字同時還顯示，汽艇駕駛者更重視采掘活動和建成設(shè)施因素。因此，汽艇駕駛者比帆船駕駛者更愿意參與采掘活動并會在一定程度上接觸這些設(shè)施。另外，由于這些設(shè)施會使得某一地區(qū)的船只數(shù)量增加，表明汽艇駕駛者整體上更容易接受更多的社交接觸。

這些結(jié)果表明，基于船只類型的環(huán)境偏好有明顯區(qū)別，并且我們注意到，兩種活動類型的5項環(huán)境因素重要性排序非常相似的。盡管汽艇駕駛者對自然環(huán)境的重視程度較低，但與其他所有因素相比這個因素的重要性排名依然是最高的。因此，以活動類型為基礎(chǔ)的差異用重要性程度來表示最為貼切。

（三）與其他海洋活動的沖突

表3列出了針對與其他海洋活動的沖突問題的回答。大多數(shù)受訪者認(rèn)為有負(fù)面影響的活動是私人船只（PWC）。84%的游艇者認(rèn)為遇上私人船只會使其游船體驗大打折扣，相反認(rèn)為有積極影響的只占1%。其他被認(rèn)為是沖突根源的活動包括商業(yè)觀鯨船（46%認(rèn)為有負(fù)面影響）和貝類海產(chǎn)場（39%認(rèn)為有負(fù)面影響）。幾乎沒有受訪者認(rèn)為這兩種情形會帶來正面影響（盡管許多人也不覺得會影響他們游船的興致）。相比之下，少于5%的受訪者認(rèn)為與帶水肺潛水者、人力船只或帆船相遇會給他們的游船體驗帶來負(fù)面影響；事實上，后兩種活動分別有68%和7%的受訪者認(rèn)為有正面影響。

表2 帆船和汽艇駕駛者的環(huán)境偏好差異檢驗

其他活動對游艇者的影響差異更大。20%～30%的受訪者認(rèn)為與大型游輪、運輸船、水上飛機(jī)、客輪、商業(yè)捕魚船以及汽艇相遇有負(fù)面影響，同時又有16%～30%的受訪者認(rèn)為上述活動有正面影響。因此，人們對這些活動的認(rèn)知必定存在差異。有些游艇者認(rèn)為它們使游船體驗減損，而其他人則認(rèn)為與各種海洋活動相遇會提升他們的體驗。

（四）船只類型對沖突的影響

當(dāng)我們考察基于游船類型的沖突時（表4），12種活動中有6種出現(xiàn)顯著性差異（P＜0.05）。大部分帆船駕駛者認(rèn)為其中5種活動使他們的游船體驗減損。最大的差異是汽艇——46%的帆船認(rèn)為汽艇令他們的游船體驗減損，而只有7%的汽艇這樣認(rèn)為。然而，當(dāng)被問到會給與帆船相遇的情況打幾分時，汽艇和帆船幾乎都不認(rèn)為會令游船體驗減損。這表明盡管帆船和汽艇之間又沖突存在，但這些沖突是非對稱性的、或者說是單向的。被大部分帆船評為具有負(fù)面影響的其他活動還包括私人船只、觀鯨船只、大型游輪和水上飛機(jī)。它們?nèi)渴邱R達(dá)噪音大的活動。由于帆船駕駛者更看中安靜/私密性和自然環(huán)境因素，因此這部分受訪者對干擾這類環(huán)境的活動自然也持負(fù)面的看法。

（五）確定產(chǎn)生沖突的根源

對于讓游艇駕駛者描述上述活動為何或怎樣使他們的游船體驗減損的開放式問題，表5列出答案。被25%以上的受訪者評為“減損”的6個活動，按照每個項目的主要原因被歸類為最可能由于目標(biāo)干預(yù)（直接接觸）或最可能由于社會價值造成的。在有些情況下（例如缺乏私人船只的游艇技巧），某個原因會同時被歸入目標(biāo)干預(yù)和社會價值兩類，因為這類認(rèn)知既可能來源于與私人船只駕駛者直接接觸的實際經(jīng)驗，又或者是對他們的普遍印象造成的。另外，盡管我們將污染歸類為社會價值沖突，但它是否也可歸類為直接接觸，這一點值得商榷。不過，在描述污染時，大部分受訪者表示污染影響的是海洋生態(tài)乃至整個環(huán)境，而并非他們自身的游船體驗。對于那些認(rèn)為環(huán)境對個人游船體驗有影響的答案（例如汽艇會排放廢氣），則單獨將其歸入目標(biāo)干預(yù)一類。

表3 休閑游艇者對與其他海洋活動相遇的看法

表4 休閑游艇者對與其他活動相遇的看法：按船只類型回答

游艇與私人船只之間的沖突主要源于直接接觸。認(rèn)為私人船只干預(yù)游船者體驗的首要原因是噪音（75%認(rèn)為有負(fù)面影響的人給出了這個原因），其次是危險駕駛行為（19%）和尾波（13%）。

針對與觀鯨船只的沖突引發(fā)了各種各樣的回答。主要原因是出于環(huán)境考慮，包括污染和對逆戟鯨數(shù)目的影響（30%）。這是一個社會價值的典型，因為它并非直接接觸的結(jié)果。不過其他原因則顯然是由于接觸，包括噪音（20%）、尾波（17%）和速度（9%）。總的來說，游艇與觀鯨船只的沖突看似源于目標(biāo)干預(yù)和社會價值沖突兩者的結(jié)合。

商業(yè)貝類養(yǎng)殖主要從三個方面使游艇者的游船體驗減損。其中兩個方面——限制游船拋錨和接近海灘（33%）以及破壞美感（16%）——都是直接接觸的結(jié)果。第三個方面，污染和環(huán)境考慮（14%）則是源于價值差異。因此，雖然與這個活動有關(guān)的沖突明顯基于目標(biāo)干預(yù)和社會價值的結(jié)合，但其實主要還是以目標(biāo)干預(yù)為主。

上文已經(jīng)指出，汽艇是帆船擔(dān)心的主要因素。雖然有些回答中存在明顯的價值差異，大多數(shù)受訪者給出的汽艇使他們分心的原因——包括尾波（45%）、噪音（36%）、使用發(fā)動機(jī)（13%）、速度

（10%）和尾氣氣味（6%）——都是基于直接接觸。另外兩個原因，包括不尊重其他游艇者（10%）和缺乏游艇知識（5%）可能是直接接觸或社會價值的結(jié)果。最后，污染和環(huán)境考慮（7%）則很有可能主要源于價值差異。

表5 游艇者與其他海洋活動之間存在沖突的主要

筆者考察的另外兩項活動包括大型游輪和水上飛機(jī)。游艇者和大型游輪之間存在的沖突表現(xiàn)為直接接觸和社會價值兩者的結(jié)合。與價值差異有關(guān)的原因包括污染和環(huán)境考慮（16%）以及認(rèn)為大型游輪不適宜在該地區(qū)航行（5%）。與直接接觸相關(guān)的原因包括擁擠（13%）、尾波（13%）和噪音（11%）。相比之下，唯一的一個水上飛機(jī)減損游艇者體驗的主要原因就是噪音，表明這是一個相對直接的、基于目標(biāo)干預(yù)的沖突。

四、討論

海洋保護(hù)區(qū)往往承擔(dān)著服務(wù)于環(huán)境和社會目標(biāo)的任務(wù)，海洋功能區(qū)劃則是實現(xiàn)這些目標(biāo)的戰(zhàn)略。進(jìn)行一個區(qū)劃規(guī)劃需要綜合生態(tài)和社會信息——不僅為了減少對環(huán)境的威脅，更為了保護(hù)或提升這些地區(qū)開展可持續(xù)活動的適應(yīng)性。本文探討了游憩和休閑的概念如何能夠應(yīng)用到海洋保護(hù)規(guī)劃和區(qū)劃決策中。由于本研究是以某一海洋保護(hù)區(qū)為研究范圍，著重考察經(jīng)常被忽視的重要利益相關(guān)群體，因此本文結(jié)論對研究者和管理者都具有啟示意義。

（一）關(guān)于環(huán)境偏好、游憩機(jī)會序列與海洋區(qū)劃

結(jié)果顯示，在偏好環(huán)境下各種游艇者的船只類型對三種環(huán)境類別（環(huán)境、社會、管理）都有影響。這驗證了應(yīng)用于海洋環(huán)境的游憩機(jī)會序列這一深層次概念。雖然有些環(huán)境類型重要性得分高于其他類型，不過五種環(huán)境因素中有四種的得分都偏向“極其重要”（即平均重要性得分大于3）。由于不同的環(huán)境類型提供了不同的游憩體驗和帶來滿足感的機(jī)會，因此管理者在創(chuàng)立一個海洋保護(hù)區(qū)劃規(guī)劃時，若想讓游艇者滿意并且得到他們對海洋保護(hù)區(qū)規(guī)劃的支持，就必須不遺余力地保護(hù)適合各種游艇的環(huán)境類型，換言之，就是在游憩機(jī)會序列的等級中既要有“原始的”環(huán)境，又要有“密集的/半現(xiàn)代化的”環(huán)境。

盡管研究結(jié)果顯示出環(huán)境偏好的多樣性，但基于船只類型的差異往往在于重視的程度而非環(huán)境因素的相對排名。游艇者作為一個整體，對自然環(huán)境和安靜/私密性的環(huán)境重視程度最高，這類環(huán)境最有可能與游憩機(jī)會序列中“原始性”到“半原始性”的環(huán)境等級的相關(guān)?；谶@點，管理者應(yīng)該考慮如何用分區(qū)來保護(hù)或提高該地區(qū)適合這類游艇的環(huán)境類型。盡管像使用密度較低、與世隔絕的海灣和泊地等類型的“原始”環(huán)境，對于完全保護(hù)的區(qū)劃而言是最具有吸引力的區(qū)域，因為那里相對不受打擾并且受到人們反對的潛在可能性較低，不過這類地區(qū)也最有可能提供絕大部分游艇者，尤其是帆船游艇者最為重視的環(huán)境（乃至體驗）。因此，如果管理者在意維持游艇者的滿意度和得到游艇領(lǐng)域?qū)^(qū)域規(guī)劃的支持，他們就需要在這些區(qū)域的保護(hù)和準(zhǔn)入兩方面取得平衡。另外，許多游艇者也很重視既有自然、又有建成設(shè)施的環(huán)境，可以說這是最接近游憩機(jī)會序列環(huán)境等級中的“半原始”到“密集/半現(xiàn)代化”的，突出了制定國家海洋保護(hù)區(qū)區(qū)劃決策時考慮這些環(huán)境等級的必要性。

汽艇和帆船駕駛者在重視程度上的差異表明，游艇者作為整體，并不是一個同質(zhì)的群體，他們的興趣和需求會因船只類型的不同而各有不同。因此，海洋保護(hù)區(qū)規(guī)劃者在與游艇者合作制定區(qū)劃決策時，必須注意到這些差別。需要特別指出的是對那些允許進(jìn)行采掘活動的環(huán)境的重視。在這種情況下，盡管采掘活動是排名最低的類別，不過汽艇駕駛者的評分比帆船駕駛者高出許多。這表明，在建立創(chuàng)建禁止采掘區(qū)時，管理者可能會面臨該區(qū)域汽艇駕駛者的反對。研究人員建議，要想減少利益相關(guān)方對海洋保護(hù)區(qū)和區(qū)劃的反對，其中一個方法是盡早地讓他們參與決策過程 (Suman and others 1999; Dalton 2005)。因此，在海洋保護(hù)區(qū)的規(guī)劃階段，為了減少可能出現(xiàn)的反對聲音而與該用戶群體建立公開對話，對管理者而言是很有價值的。

結(jié)論給未來的研究開辟了新路徑。關(guān)于游憩動機(jī)的研究表明，感受大自然往往是最強的動機(jī)因素(Manning 1999)，它很有可能影響游艇者對“自然”環(huán)境的重視程度。然而，由于在各類環(huán)境中（不管是已開發(fā)還是未開發(fā)的）都提到對自然的重視程度相當(dāng)高，這就說明，游艇者對于構(gòu)成自然環(huán)境的因素可能會有不同的界定。對某些人而言，一個具備一定設(shè)施和服務(wù)的泊地就已經(jīng)達(dá)到了他們的標(biāo)準(zhǔn)；而對于其他人，只有那些完全未被開發(fā)的泊地才符合他們的要求。關(guān)于游艇環(huán)境的安靜/私密性也會有類似的問題。有些人在游艇密集的地區(qū)也能感受到安靜/私密性，而另外一些人則可能要求泊地的其他船只越少越好?；谏鲜鼋Y(jié)論，未來研究的一個有價值的途徑便是給海洋休閑游艇以可接受變化模型定一個范圍(Stankey and others 1985)，其他海洋應(yīng)用學(xué)中也采用過這種方法(Shafer and Inglis 2000; McCallum 2006;Roman and others 2007)，它有助于游艇者定義何為自然、安靜、私密的環(huán)境，并到達(dá)何種程度或其他船只數(shù)量達(dá)到多大規(guī)模時將對游憩環(huán)境造成減損。因此，這樣的研究對于國家海洋保護(hù)區(qū)的區(qū)劃決策具有直接的應(yīng)用意義。

（二）關(guān)于游憩沖突

如果海洋保護(hù)區(qū)運用區(qū)劃作為減少沖突的一種方式，那么就不僅要理解用戶之間矛盾的主要起源，更要理解沖突背后的深層原因。在研究領(lǐng)域被認(rèn)定為游艇者沖突來源的三大活動中（私人船只、觀鯨船只和貝類養(yǎng)殖），私人船只是最有可能通過國家海洋保護(hù)區(qū)的海洋區(qū)劃得到緩解的。由于私人船只使游艇者游船體驗減損的大部分原因是直接接觸，這些沖突大多可以通過空間分隔來解決。事實上，在其他地區(qū)這種措施早已被推薦用來作為與私人船只相關(guān)沖突的解決途徑(Roe and Benson 2001; Wang and Dawson 2005)。通過設(shè)定私人船只可以或者不能航行的區(qū)域，游艇者（或其他使用者）就能知道他們最可能在哪里會遇到私人船只，從而可以根據(jù)需要選擇他們的目的地。然而，這樣的舉措需要廣泛咨詢喬治亞海峽南部中的游艇群體和私人船只群體。另外，在規(guī)模較小的或空間受限的海洋保護(hù)區(qū)，最主要的噪音問題由于噪音在水中更易傳播的緣故而很難用空間隔離的方式加以解決。

游艇者和商業(yè)觀鯨船只駕駛者的沖突也不大可能通過空間隔離方式來解決。船者主要關(guān)心的是對逆戟鯨的數(shù)目是否會有影響，而將游艇和觀鯨船只分隔開來不太可能緩解這一沖突。不過，國家海洋保護(hù)區(qū)也證明了區(qū)劃在降低沖突上能起到一定作用，即設(shè)置“海洋哺乳動物庇護(hù)區(qū)”（例如，當(dāng)逆戟鯨出現(xiàn)在這一區(qū)域時，不管是商業(yè)船只還是游艇都禁止入內(nèi)）。這一舉措通過為海洋哺乳動物提供不受船只干擾的場所，讓那些認(rèn)為觀鯨船只不斷“騷擾”逆戟鯨、給它們帶來威脅的游艇者打消這樣的擔(dān)憂。其他可以采取的非分區(qū)措施還包括在現(xiàn)有觀鯨的指導(dǎo)原則上展開有針對性的溝通和教育。

大多數(shù)船者認(rèn)為貝類養(yǎng)殖業(yè)是直接接觸的結(jié)果；至于區(qū)劃能否緩解這一問題還不清楚。事實上，這兩種活動只在范圍有限的避風(fēng)海灣和和港口存在競爭關(guān)系。海洋區(qū)劃可以通過設(shè)置貝類養(yǎng)殖區(qū)在一定程度上解決這一問題，即將貝類養(yǎng)殖活動集中限定在某些區(qū)域。這一方法會限制貝類養(yǎng)殖場的空間分布，估計可以減少游船者誤入貝類養(yǎng)殖海灣后發(fā)現(xiàn)無處拋錨的情況。不過我們指出這種措施在喬治亞海峽南部可能行不通，它只能解決此類沖突的目標(biāo)干預(yù)部分，而不能夠解決貝類養(yǎng)殖對環(huán)境的影響問題。

本文對沖突研究有一定的啟發(fā)意義。首先，研究結(jié)果表明，兩種活動船只（類型）和環(huán)境偏好會影響游艇者之間的沖突，從某些角度證明了目標(biāo)干預(yù)模型，突出了在海洋環(huán)境沖突研究中考慮這些差異的必要性。第二，本研究發(fā)現(xiàn)有發(fā)動機(jī)活動與無發(fā)動機(jī)活動之間的沖突是長期存在的，并且其性質(zhì)往往是非對稱的，這與其他考察有發(fā)動機(jī)與無發(fā)動機(jī)休閑活動的大部分研究結(jié)論一致(Graefe and Thapa 2004)。與汽艇游艇者相比，帆船游艇者對各種有發(fā)動機(jī)船只更多地持負(fù)面態(tài)度。在筆者遇到的帆船群體的船上，絕大多數(shù)都裝有一部發(fā)動機(jī)，但結(jié)果顯示他們將自己與汽艇游艇者明顯區(qū)分開來。

本文還運用定性數(shù)據(jù)來區(qū)分目標(biāo)干預(yù)和社會價值沖突。通過讓受訪者用自己的話去描述每一種使他們體驗減損的活動的原因和程度，可以縮小每種活動造成的沖突的深層原因的范圍，進(jìn)而根據(jù)沖突類型來進(jìn)行分類。這是一個很好的探索方法，尤其是在本研究需要考察游艇者與其他多種活動的沖突問題。未來的研究將會更細(xì)致地考察本文出現(xiàn)的沖突領(lǐng)域。特別是考察海洋休閑游艇者與私人船只、觀鯨船只和貝類養(yǎng)殖的沖突研究。受到了Vaske and others (2007)構(gòu)建的方法的啟發(fā)，不僅從其他活動的角度考察，還從相遇頻率和是否出現(xiàn)不當(dāng)行為的角度進(jìn)行研究。本文的結(jié)論有助于未來海洋休閑游艇研究在上述問題上的延伸。

盡管本文主要關(guān)注如何通過空間區(qū)劃來解決沖突，但我們注意到許多目標(biāo)干預(yù)沖突只有在那兩項活動同時進(jìn)行時才會發(fā)生。因此，未來的研究可以探討臨時區(qū)劃在解決休閑游艇與其他海洋活動的相關(guān)沖突方面的作用(Dalton and others 2010)。

五、結(jié)論

如果海洋保護(hù)區(qū)與相關(guān)的功能區(qū)劃要實現(xiàn)其保護(hù)目標(biāo)，就必須得到海洋保護(hù)區(qū)的使用者的支持，并且能滿足他們的需求。從休閑和旅游的角度，如果一個海洋保護(hù)區(qū)要得到支持，其管理者必須能夠滿足各種需求類型。再有，由于對海洋保護(hù)的資金往往有限，非消耗性休閑和旅游活動是非常重要的，特別是游艇，因為它們?yōu)楹Ｑ蟊Ｗo(hù)區(qū)的可持續(xù)利用和創(chuàng)收帶來潛力。因此，制定海洋保護(hù)區(qū)區(qū)劃決策要求管理者在這類活動的環(huán)境影響與它們積極的社會、經(jīng)濟(jì)效益以及創(chuàng)新的海洋保護(hù)區(qū)融資方案之間尋求平衡。不過直到目前，也很少有關(guān)于休閑游艇與海洋保護(hù)區(qū)的研究。如本文所示，在考慮這一利益相關(guān)群體時，對游憩和休閑研究理論和概念的運用是相當(dāng)有價值的。在發(fā)展區(qū)劃的規(guī)劃時，游憩機(jī)會序列為基礎(chǔ)的規(guī)劃框架能夠為休閑游艇辨別、區(qū)分和保留一系列環(huán)境類型。另外，通過理解休閑游艇者之間沖突的根源以及沖突背后的原因，管理者可以更好地解決這些問題，不管是通過區(qū)劃還是其他方式。誠然，發(fā)展區(qū)規(guī)劃需要綜合各種信息，而本文只強調(diào)了一種利益相關(guān)群體。理想的海洋保護(hù)區(qū)區(qū)劃除了一系列生物物理學(xué)信息以外，還會考慮各種利益相關(guān)群體的意見。然而，通過闡釋到目前為止被研究忽略的利益相關(guān)群體的環(huán)境偏好和沖突根源，本文填補了現(xiàn)有研究領(lǐng)域的一個空缺，對休閑研究和海洋保護(hù)區(qū)規(guī)劃需求都作出了貢獻(xiàn)。

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