周東明

自從汽車面世以來，因交通事故死亡的人數(shù)，其總和都已經(jīng)超過了兩次世界大戰(zhàn)死亡人數(shù)的總數(shù)，帶來了大量的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全世界每年因交通事故死亡人人數(shù)約120萬人左右。雖然我國交通事故發(fā)生次數(shù)從2001年到2010年由754919起減少到219521起，但是目前我國正處于機(jī)動(dòng)車輛迅速增加的時(shí)期，數(shù)目每年巨幅增加，特別是私家汽車的數(shù)量增幅巨大，再加上人口基數(shù)大，使得我國交通事故死亡人數(shù)一直高居不下，處于世界第一。[1]

汽車保險(xiǎn)是指承保機(jī)動(dòng)車由于自然災(zāi)害或意外事故所造成的損失或者民事賠償責(zé)任的綜合性財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)。所以伴隨著汽車制造工業(yè)的迅速擴(kuò)張，汽車保險(xiǎn)業(yè)也得到了快速的發(fā)展，成為財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)中最重要的業(yè)務(wù)險(xiǎn)種。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在一些發(fā)達(dá)國家，汽車保險(xiǎn)的保費(fèi)收入一般占財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)總保費(fèi)的50%多，在我國，由于交通事故強(qiáng)制保險(xiǎn)制度的存在，汽車保險(xiǎn)約占總財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)的70%?？梢钥闯觯袊囯U(xiǎn)市場出現(xiàn)了業(yè)務(wù)增長快速、覆蓋面積擴(kuò)大、市場秩序逐步好轉(zhuǎn)等特點(diǎn)，這將會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)汽車保險(xiǎn)的發(fā)展。但是，現(xiàn)行的車險(xiǎn)定價(jià)制度并不能適應(yīng)當(dāng)前市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，因?yàn)楫?dāng)下的車險(xiǎn)定價(jià)制度不能真實(shí)的反應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)狀況，不利于汽車保險(xiǎn)行業(yè)公平合理、健康科學(xué)的發(fā)展。[2]

駕駛?cè)艘蛩?、車輛因素及行車環(huán)境因素是構(gòu)成車輛費(fèi)率厘定的一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)，自從2003年車險(xiǎn)費(fèi)率改革之后，在我國車險(xiǎn)費(fèi)率厘定變量中加入了從人、從地因素，在業(yè)內(nèi)，這已經(jīng)達(dá)成共識(shí)。但是，問題也隨之而來，在這三個(gè)因素當(dāng)中，“從人因素”非常復(fù)雜，在“人——車——路”系統(tǒng)中最不可控制的。[3]因此，也成了保險(xiǎn)公司費(fèi)率厘定中最為關(guān)注的一個(gè)因素。但是，最不可控制并不是代表完全不可控制，人的行為主要是受到心理生理因素的支配。

在探討駕駛員生理心理因素中，關(guān)于駕駛員空間距離判斷的研究是一個(gè)重要的分支，但這方面的研究成果都僅僅局限于交通領(lǐng)域。本文首次將交通領(lǐng)域的對駕駛員空間距離判斷的研究結(jié)論引用到對我國車險(xiǎn)定價(jià)研究分析中來，為今后的車險(xiǎn)研究提供一些啟示和借鑒作用。

一、駕駛員空間距離判識(shí)

1.駕駛員空間距離判識(shí)與交通事故

在行車過程中，駕駛員通過不斷的認(rèn)知車輛、駕駛?cè)?、道路和環(huán)境信息，并且對相應(yīng)的信息進(jìn)行加工處理，最終獲得行為決策。然后再將決策通過神經(jīng)系統(tǒng)傳遞給運(yùn)動(dòng)器官，比如手和腳來執(zhí)行，最后由這些運(yùn)動(dòng)器官來控制車輛，使得汽車在行駛過程中不斷適應(yīng)變化的道路條件和環(huán)境條件。與此同時(shí)，一些感覺器官又在不斷的感知周圍相關(guān)信息，對車輛行駛狀態(tài)是否安全進(jìn)行一些反饋，進(jìn)而來指導(dǎo)和矯正駕駛員的行為，這就是駕駛過程當(dāng)中人、車、路和環(huán)境系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)并循環(huán)往復(fù)的過程。大量的交通事故統(tǒng)計(jì)資料顯示，駕駛員因素在所在造成的事故原因中占有80%以上，由于駕駛員的操作水平大都是參差不齊，很大程度增加了交通事故發(fā)生的可能性。[4]

駕駛員空間距離判識(shí)是指駕駛員在行車時(shí)周邊的環(huán)境即為一個(gè)動(dòng)態(tài)環(huán)境，行車中的駕駛員對周邊物體離自車之間的距離以及周邊物體之間的相對距離的準(zhǔn)確性判斷?？臻g距離判識(shí)準(zhǔn)確性越強(qiáng)，行車的出險(xiǎn)概率就會(huì)降低?？梢?，空間距離判識(shí)對交通事故具有很強(qiáng)的影響。

2.空間距離判識(shí)納入車險(xiǎn)定價(jià)中的必要性

目前，在機(jī)動(dòng)車輛保險(xiǎn)定價(jià)市場化的過程當(dāng)中，有很多因素都沒有考慮進(jìn)去，導(dǎo)致我國車險(xiǎn)定價(jià)的不公平行越來越突出，特別進(jìn)來很多財(cái)產(chǎn)公司陸續(xù)公布新的車險(xiǎn)費(fèi)率，比以往大都提高了10%至30%左右，提價(jià)原因在于車險(xiǎn)賠付率增加了，這也就是說車險(xiǎn)經(jīng)營的風(fēng)險(xiǎn)增加了?？墒?，調(diào)價(jià)的尺度和范圍都很寬泛，沒有體現(xiàn)消費(fèi)者的風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)和市場交易公平合理的原則。特別是車險(xiǎn)定價(jià)中人員因素的考慮欠缺，所以從駕駛員動(dòng)態(tài)空間距離判識(shí)來審視其對車險(xiǎn)定價(jià)的影響，可以相應(yīng)的調(diào)整車險(xiǎn)費(fèi)率。

在實(shí)際的行車過程中，往往要求駕駛員具有很強(qiáng)的距離判識(shí)感，能夠相當(dāng)準(zhǔn)確的判斷出車輛與目標(biāo)物體之間的距離，提高行車的安全性，確保降低汽車出險(xiǎn)率。所以，如果某個(gè)汽車駕駛員具有很強(qiáng)的距離判斷感和另一個(gè)汽車駕駛員具有很差的距離判斷感，在收取車險(xiǎn)保費(fèi)時(shí)都一樣的話，那么明顯對距離判斷感強(qiáng)的駕駛員是不公平的。因此，在車險(xiǎn)定價(jià)時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮駕駛員的空間距離判識(shí)因素。

地面動(dòng)態(tài)環(huán)境下駕駛員空間距離判斷受到行車的速度、動(dòng)態(tài)視力、目標(biāo)物體的顏色以及駕駛員的駕齡的影響，都對距離的判斷值有很大的影響。在實(shí)際行車當(dāng)中，經(jīng)常需要駕駛?cè)藛T對各目標(biāo)物體做出合理的距離判斷，以免發(fā)生摩擦或碰撞。所以建議，保險(xiǎn)行業(yè)應(yīng)當(dāng)建立一個(gè)駕駛員距離判斷值評分系統(tǒng)，根據(jù)不同的評分成績來調(diào)整被保險(xiǎn)人的車險(xiǎn)保費(fèi)。

二、駕駛員空間距離判識(shí)評分體系的具體內(nèi)容確定

地面動(dòng)態(tài)環(huán)境下駕駛?cè)丝臻g距離的判斷分別受到駕駛?cè)藙?dòng)態(tài)視力、行車速度、不同光照環(huán)境、目標(biāo)物體顏色以及駕駛員駕駛車齡的影響：

1.動(dòng)態(tài)視力的影響。駕駛員在車輛行駛過程中不斷觀察周邊交通環(huán)境時(shí)，由于車輛的行駛速度不同，其視覺功能與平常靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)有明顯的差別。駛員動(dòng)態(tài)視力會(huì)隨著車輛行駛速度的增加而下降，通常情況下，動(dòng)態(tài)視力會(huì)比靜止視力低10%-20%，在有一些特別的情況下會(huì)高達(dá)到30%-40%。動(dòng)態(tài)視力越好的駕駛員，空間距離判識(shí)的準(zhǔn)確性越高。在這里將動(dòng)態(tài)視力分為四個(gè)等級，分別為優(yōu)良（0.93＜動(dòng)視力＜1.50）、中等（0.40＜動(dòng)視力＜0.92）、合格(0.19＜動(dòng)視力＜0.39)以及不合格（0＜動(dòng)視力＜0.18）。[5]

2.行車速度的影響。隨著車輛運(yùn)動(dòng)速度的不斷增加，障礙物相對于眼睛的角速度就會(huì)不斷的變大。所以隨著運(yùn)動(dòng)速度增加，導(dǎo)致相同空間距離的判識(shí)值不斷變小。因此速度越快，距離判識(shí)值就越不準(zhǔn)確，進(jìn)而增加了行車風(fēng)險(xiǎn)，出險(xiǎn)率大大提高。將車速分為三個(gè)等級，即低速（車速≤35km/h）、中速(車速≤60km/h)以及高速(車速＞60km/h)。

3.光照環(huán)境的影響。根據(jù)空氣透視原理，障礙物清晰的程度也是空間距離判識(shí)的重要因素之一。隨著周圍環(huán)境光照度的不斷下降，目標(biāo)物體的邊界、細(xì)節(jié)和顏色就會(huì)變得逐漸的變得模糊不清，所以造成判識(shí)距離的增大。所以根據(jù)環(huán)境的光照度分為白晝、黃昏和黑夜。[6]

4.目標(biāo)物體的顏色的影響。將目標(biāo)障礙物分為紅色、綠色和黃色，這也是根據(jù)當(dāng)前交通信號燈來進(jìn)行分類的。紅色與綠色分屬兩個(gè)不同波段，一般同等大小的紅色物體在視網(wǎng)膜中成像要大于綠色，感知距離小于綠色。此外，顏色還對人的心理造成不同的沖擊，即冷色調(diào)和暖色調(diào)。在人們的心理中，相同體積的暖色調(diào)物體感覺尺寸要比冷色調(diào)的大，且暖色調(diào)物體距離更近一些。[7]

5.駕駛員駕車年齡。空間距離的判斷也受到駕駛員駕車年齡的影響，隨著駕駛年齡的增長，經(jīng)驗(yàn)越豐富的駕駛員，其空間距離判識(shí)的準(zhǔn)確度越高。所以，根據(jù)駕駛員的駕車年齡分為三個(gè)等級，分別為駕車年齡在一年以下、駕車年齡在五年以下（包含五年）以及駕車年齡在五年以上的。

表1 駕駛員空間距離判識(shí)評分體系

結(jié)合以上分析，將從動(dòng)態(tài)視力、行車速度、光照環(huán)境、目標(biāo)物體的顏色以及駕駛車齡等五個(gè)方面來建立駕駛員空間距離判識(shí)評價(jià)體系。

三、駕駛員空間距離判識(shí)評分體系的建立并確定保險(xiǎn)費(fèi)率

1.利用AHP層次分析法中成對相比較法確定二級指標(biāo)和三級指標(biāo)的權(quán)重[8]

（1）權(quán)重的確定方法

對于駕駛員空間距離判識(shí)評分體系，在確定其二級指標(biāo)的權(quán)重時(shí)。可以采取成對相比法，邀請相關(guān)專家，組成一個(gè)判斷群體，并根據(jù)AHP給出的相對重要性的數(shù)量關(guān)系進(jìn)行兩兩比較，構(gòu)成判斷矩陣。

表2 相對重要程度的含義

表3 二級要素判斷矩陣

(2)權(quán)重的計(jì)算

根據(jù)上述的判斷矩陣，計(jì)算各指標(biāo)所占的權(quán)重，確定權(quán)重的步驟如下：

第一，計(jì)算出各列值的加總和1+a21+a31+a41+a51=X1,a12+1+a32+a42+a52=X2，a13+a23+1+a43+a53=X3，a14+a24+a34+1+a54=X4，a15+a25+a35+a45+1=X5。

第二，重新構(gòu)造新的矩陣，原先矩陣中每個(gè)元素除以每個(gè)列值的和并且得到新的矩陣。

第三，確定每一個(gè)二級指標(biāo)的權(quán)重，運(yùn)用上述矩陣，依次加總每一行的數(shù)值求和，然后再求出平均數(shù)，最后得到各權(quán)數(shù)值P。所計(jì)算出來的權(quán)重值也稱為優(yōu)先向量，即二級指標(biāo)對總體指標(biāo)的貢獻(xiàn)度，其中：

表4 重新構(gòu)建的矩陣

（3）一致性檢驗(yàn)

在進(jìn)行成對相比法時(shí)，可能會(huì)出現(xiàn)相互矛盾的現(xiàn)象，而不易發(fā)覺，所以必須要進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，檢驗(yàn)步驟如下：

第一，計(jì)算出最大Eigen值，其值等于每一列總和與每一個(gè)指標(biāo)的權(quán)數(shù)乘積之和。即λmax=X1*P1+X2*P2+X3*P3+X4*P4+X5*P5；第二，根據(jù)Eigen值計(jì)算出一致性指標(biāo) CI(Consistency Index),其計(jì)算公式為 CI=（λmax-n）/(n-1),其中n就是以上所選的二級指標(biāo)的個(gè)數(shù)，此文中的n=5；第三。計(jì)算一致性比率CR(Consistency Ratio),其公式為CR=CI/RI,其中RI代表隨機(jī)一致性指標(biāo)的值，有表可查，如下表所示。

表5 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI取值

根據(jù)所選查的表，在駕駛員空間距離判識(shí)評分體系中所選用的隨機(jī)一致性指標(biāo)值為1.12；第四，根據(jù)計(jì)算出來的CR值判斷一致性，如果CR值小于0.1，則說明對所選的指標(biāo)進(jìn)行偏好打分時(shí)具有一致性，不產(chǎn)生矛盾，反之CR值大于0.1時(shí)，則說明對所選取的指標(biāo)進(jìn)行偏好打分時(shí)呈現(xiàn)出明顯的不一致。同理，利用以上的方法可以算出三級指標(biāo)的權(quán)重。

表6 駕駛員空間距離判識(shí)費(fèi)率系數(shù)表

2.根據(jù)權(quán)重建立駕駛員空間距離判識(shí)費(fèi)率表

根據(jù)以上AHP層次分析法，可以讓每個(gè)駕駛員根據(jù)評分體系表測算出駕駛員空間距離判識(shí)得分的情況，根據(jù)不同得分值的情況，來確定其費(fèi)率。將分值分為四個(gè)傳統(tǒng)常規(guī)等級，也符合正態(tài)分布規(guī)律，分別為優(yōu)秀（90≤分值＜100）、中等（70≤分值＜90）、合格（60≤分值＜70）以及不合格（0≤分值＜60），再以中等值為基礎(chǔ)類別，該組的相對費(fèi)率（定價(jià)因子）為1，而優(yōu)秀組的相對費(fèi)率為0.8421=160/190，采用相同的方法分別計(jì)算出其他組的相對費(fèi)率，得到以下的費(fèi)率因子。

在上文中采用AHP層次分析方法創(chuàng)造出一個(gè)新的費(fèi)率因子，并且初步確定了該費(fèi)率因子的調(diào)整系數(shù)，對當(dāng)前的費(fèi)率體系進(jìn)行了補(bǔ)充。以人保的機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)為例，增加了“空間距離判識(shí)”這一費(fèi)率因子后，費(fèi)率系數(shù)調(diào)整表由原來的14個(gè)變?yōu)楫?dāng)前的15個(gè)。保險(xiǎn)公司在進(jìn)行費(fèi)率厘定的時(shí)候，可以按照投保人空間距離判識(shí)得分值所處的級別，再乘以相應(yīng)的調(diào)整系數(shù)值，來增加或者減少投保人的保費(fèi)。例如，甲、乙、丙三位投保人來投保，通過駕駛員空間距離判識(shí)評分體系測試后，甲、乙、丙三人的得分分別為95、85和65，那本根據(jù)本文的研究結(jié)論，保險(xiǎn)公司應(yīng)該給駕駛員甲做出15.79%的保費(fèi)優(yōu)惠，而對駕駛員丙多收取23.10%的保費(fèi)，對于駕駛員乙則是收取正常保費(fèi)。

四、結(jié)論與建議

本文首次嘗試將交通鄰域的動(dòng)態(tài)環(huán)境下駕駛員空間距離判識(shí)的影響反應(yīng)到車險(xiǎn)定價(jià)體系中來。在先分析了駕駛員在車險(xiǎn)定價(jià)中的重要性，然后就其單一因素即駕駛員空間距離判識(shí)做出了重點(diǎn)的分析。駕駛員空間距離判識(shí)與交通事故之間有著緊密的聯(lián)系，對車險(xiǎn)定價(jià)有著不可磨滅的影響，所以必須將駕駛員空間距離判識(shí)納入車險(xiǎn)定價(jià)體系中來。本文采用的是AHP層次分析法，建立一個(gè)駕駛員空間距離評分體系，通過該體系測算出駕駛員的空間距離判識(shí)得分，根據(jù)得分情況，分成不同級別，再根據(jù)不同的級別來判定駕駛員投保的費(fèi)率。

在進(jìn)行AHP層次分析法時(shí)，將駕駛員空間距離判識(shí)的影響因素，如動(dòng)態(tài)視力、行車速度、光照環(huán)境、物體顏色以及駕駛車齡都設(shè)置成為二級指標(biāo)，再對各個(gè)二級指標(biāo)分設(shè)三級指標(biāo)，利用AHP分析法算出各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，根據(jù)權(quán)重，可以測算出駕駛員空間距離判識(shí)的得分情況。

因此建議將駕駛員的空間距離判識(shí)作為一個(gè)新的費(fèi)率因子加入到我國現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車費(fèi)率調(diào)整系數(shù)表中來。這就要求在實(shí)際操作中，可能需要投保人認(rèn)真填寫測試評價(jià)表，這樣業(yè)務(wù)人員才能準(zhǔn)確的測算出駕駛員空間距離判識(shí)的評分，并且給出合理的費(fèi)率。

最后，在機(jī)動(dòng)車輛保險(xiǎn)定價(jià)市場化的過程中，有很多因素都沒有考慮進(jìn)去，致使我國車險(xiǎn)定價(jià)的不公平性越來越突出。本文只是期望能通過進(jìn)一步細(xì)分車險(xiǎn)定價(jià)風(fēng)險(xiǎn)因素，創(chuàng)造一個(gè)更加合理科學(xué)的定價(jià)體系，后續(xù)還需要長期的跟蹤調(diào)查，使其更加切實(shí)可行，同時(shí)也希望廣大從事保險(xiǎn)定價(jià)研究的學(xué)者們能共同實(shí)現(xiàn)它。

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