王培浪

（蘇州工業(yè)園區(qū)建設(shè)監(jiān)理有限責(zé)任公司，江蘇 蘇州 215021）

0 引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的飛速發(fā)展，公路運輸在國民經(jīng)濟(jì)中所占的地位越來越重要。我國的公路橋梁，特別是礦區(qū)的公路橋梁，其承載的幾乎所有的貨運車輛都存在不同程度的重載、超載現(xiàn)象。超載車輛的荷載往往會遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過公路和橋梁的設(shè)計承受荷載，致使路面損壞、橋面開裂，正常使用年限大大縮短，不得不提前大修，甚至可能造成垮橋事故，危及安全。據(jù)統(tǒng)計，全國公路每年因車輛超限超載造成的損失超過300億元，造成了巨額的財產(chǎn)損失。

如何解決這一問題，是公路橋梁界討論的焦點之一。筆者將結(jié)合自己的工作經(jīng)驗和研究成果，從橋梁工程壽命周期成本的角度談?wù)剬χ剌d交通下橋梁設(shè)計的幾點看法。

1 壽命周期成本理論

工程壽命周期，從理論上說，是指工程產(chǎn)品從研究開發(fā)、設(shè)計、建造、使用直到報廢所經(jīng)歷的全部時間。工程壽命周期成本是指工程項目從項目構(gòu)思到項目建成投入使用直至工程壽命終結(jié)所發(fā)生的一切可直接體現(xiàn)為資金耗費的投入總和，主要包括建設(shè)成本和使用成本。建設(shè)成本是指建筑產(chǎn)品從籌建到竣工驗收為止所投入的全部成本費用。使用成本則是指建筑產(chǎn)品在使用過程中發(fā)生的各種費用，包括能耗成本、維護(hù)成本和管理成本等。

長期以來，人們總是把工程產(chǎn)品的建設(shè)成本和使用成本分別加以管理，特別是對于當(dāng)下某些重載超載的橋梁，其使用成本過高，建設(shè)成本顯得相對較低，導(dǎo)致壽命周期成本巨大，這就需要把建設(shè)成本和使用成本結(jié)合起來綜合管理，這種必要性現(xiàn)在變得愈來愈突出。對于工程建設(shè)項目而言，工程的建設(shè)費用和使用費用存在著內(nèi)在的對立統(tǒng)一關(guān)系，如圖1所示。

圖1 建設(shè)項目全壽命周期功能—成本關(guān)系圖

全壽命周期成本分析的實質(zhì)是橋梁工程項目管理的一種指導(dǎo)思想和方法，核心是要求從橋梁工程項目全壽命出發(fā)去考慮造價和成本問題，關(guān)鍵是要實現(xiàn)工程項目整個壽命周期的總成本最小化。從圖1可以看出，要實現(xiàn)建設(shè)項目全壽命周期成本最小化，必須尋找項目建設(shè)費用與使用費用之間的平衡點，而這個平衡點依賴于項目的決策與設(shè)計，不同的設(shè)計會有不同的平衡點。即要系統(tǒng)地看待項目建設(shè)費用與使用費用之間的辯證關(guān)系，而且要將這種系統(tǒng)思想融進(jìn)項目決策和設(shè)計過程中，降低項目使用費用曲線，抬高項目建設(shè)費用曲線，使得項目的使用費用和建設(shè)費用在更低點上得到均衡，從而降低建設(shè)項目全壽命周期成本。

2 從壽命周期成本角度分析重載交通下橋梁的設(shè)計

眾所周知，工程產(chǎn)品的功能在決策及設(shè)計階段就基本確定了，對其壽命周期成本影響最大的階段也在決策及設(shè)計階段。因此，決策及設(shè)計階段也就成為工程產(chǎn)品成本節(jié)約潛力最大的階段，是工程產(chǎn)品成本控制的重點階段。

橋梁工程的壽命周期成本，也是由其建設(shè)成本和使用成本（養(yǎng)護(hù)、維修成本）組成。重載交通下橋梁壽命周期成本的一個突出特點就是橋梁容易損壞，使用成本高。重車荷載作用下的一座新橋，建好不到幾年，橋面鋪裝、支座墩臺、梁板等就發(fā)生大面積的病害，正常使用年限大大縮短，養(yǎng)護(hù)、維修成本要遠(yuǎn)大于標(biāo)準(zhǔn)荷載橋梁，部分嚴(yán)重的甚至要拆除重建。

根據(jù)壽命周期成本理論，為了有效地節(jié)約成本，應(yīng)將橋梁的建設(shè)成本與使用成本綜合起來統(tǒng)籌考慮，對建設(shè)成本與使用成本的分配加以權(quán)衡，找出整個系統(tǒng)的最佳平衡點，使總成本達(dá)到最低?？紤]到重載交通地區(qū)橋梁的損壞率高及養(yǎng)護(hù)、維修成本高的特點，應(yīng)提高重載交通下橋梁的設(shè)計荷載等級，有針對性地改進(jìn)橋梁的構(gòu)造，提高橋梁的承載能力、安全性與耐久性，從而大幅度減少橋梁的養(yǎng)護(hù)、維修、改建甚至重建費用，降低橋梁的壽命周期成本。

我國在“七五”、“八五”期間修建的眾多中小橋梁一般按汽—20設(shè)計，設(shè)計荷載偏低，重載、超載車輛荷載大大超過了設(shè)計荷載。新建的一些中小橋梁，由于對實際的交通流量缺乏系統(tǒng)的調(diào)查，因此在設(shè)計荷載的選取上，即使考慮了一定的安全系數(shù)，仍有一定的盲目性。這些橋梁在重、超載車輛的反復(fù)作用下，不可避免地會產(chǎn)生各種病害，造成巨大的損失。

長期以來，由于對壽命周期成本的忽視，設(shè)計與使用、建設(shè)與運營被割裂，建設(shè)單位決策時并未對使用成本有足夠的認(rèn)識，片面強調(diào)降低建設(shè)成本，而設(shè)計人員也未對重載交通下橋梁荷載的特殊性進(jìn)行區(qū)別對待，依然按照標(biāo)準(zhǔn)荷載的要求進(jìn)行設(shè)計，由此導(dǎo)致了“邊建設(shè)、邊破壞，邊破壞、邊維修”的惡性循環(huán)，橋梁的使用性能大大降低，安全隱患無法解決，大量建設(shè)資金被浪費。所以，在決策、設(shè)計過程中需要更加注重成本，推廣壽命周期成本的理念，糾正以往片面的認(rèn)識，這是在超載、重載交通下提高橋梁的安全性、適用性、經(jīng)濟(jì)性的一個有效手段。

3 重載交通下提高橋梁安全性與經(jīng)濟(jì)性的措施

筆者結(jié)合自身的工作經(jīng)驗和研究成果，對重載交通下如何提高橋梁的安全性與經(jīng)濟(jì)性提出以下幾點建議。

3.1 設(shè)計荷載方面

筆者曾對某礦區(qū)的交通情況進(jìn)行過實地考察，當(dāng)?shù)爻d情況非常嚴(yán)重，部分額定50t載重的大車，往往實際荷載可以達(dá)到100t，甚至150t。該地區(qū)橋梁損壞嚴(yán)重，特別是國道和省道，因?qū)Τd的查處不及高速公路嚴(yán)格，危橋比率高。圖2所示為該地區(qū)某省道的一座危橋。

圖2 某省道危橋

針對該情況，在超載現(xiàn)象未得到有效控制前，進(jìn)行新建橋梁設(shè)計時，應(yīng)首先對當(dāng)?shù)氐慕煌窟M(jìn)行實地調(diào)查，按實際調(diào)查得出的準(zhǔn)確結(jié)果確定設(shè)計荷載，選取合適的設(shè)計荷載等級。

3.2 空心板鉸接縫的構(gòu)造措施

目前我國空心板橋梁多應(yīng)用企口式鉸縫，該類型鉸縫在重載交通下易首先破壞，導(dǎo)致橫向聯(lián)結(jié)失去對車輛荷載的分散作用，主梁間無法相互傳力，車輛荷載將完全作用在車輪下一條單獨梁上，形成了“單板受力”現(xiàn)象，降低了橋梁的整體性，加速了橋梁的損壞。針對該病害，可以通過在鉸縫上緣或下緣粘貼鋼板，在鉸縫中添加縱向鋼筋、門筋等構(gòu)造措施，有效地提高鉸縫的抗剪強度，加強橋梁的整體性，減少“單板受力”病害的發(fā)生。

3.3 梁板與橋面鋪裝整體化構(gòu)造措施

目前的橋梁設(shè)計中，大多是在梁板與橋面鋪裝層間鋪上兩層鋼筋網(wǎng)，并聯(lián)結(jié)少量豎筋，橋面鋪裝與梁或板之間的聯(lián)結(jié)并不緊密，不能很好地共同受力。筆者建議可以通過在梁板與橋面鋪裝層之間增設(shè)豎向鋼筋或其他構(gòu)造措施，改進(jìn)施工方法，提高橋面鋪裝層與梁板之間的整體性，從而提高橋梁承受荷載的能力。

4 結(jié)語

在決策與設(shè)計過程中推廣壽命周期成本的理念，將建設(shè)成本與使用成本綜合起來加以統(tǒng)籌考慮，進(jìn)行最優(yōu)組合，加大建設(shè)時的資金投入，減少維修、養(yǎng)護(hù)費用，是提高重載交通下橋梁的安全性、經(jīng)濟(jì)性、耐久性的可行方法。然而，要從根本上解決重載交通下橋梁的破壞問題，則必須控制超載，加大超載查處力度，從源頭上解決問題。

[1]劉來君，趙小星.橋梁加固與施工技術(shù)[M].北京：人民交通出版社，2003.

[2]劉伊生.工程造價管理基礎(chǔ)理論與相關(guān)法規(guī)[M].北京：中國計劃出版社，2003

[3]劉長濱.建筑工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，1992.

[4]張悅民.淺談建設(shè)項目全壽命周期成本控制[J].福建市建筑，2008，（5）：91-93.