王 健 唐鵬程 何建平

（哈爾濱工業(yè)大學交通科學與工程學院 哈爾濱 150090）

0 引 言

燃油稅開征后導致的結果是燃油價格的變化［1－2］.在對國外的燃油稅征收依據(jù)和方法的分析中可發(fā)現(xiàn)，在燃油生產(chǎn)、流通、分配以及消費的過程中影響燃油稅定價因素有很多，應在燃油稅的定價過程中給予體現(xiàn).在美國稅務署提交的報告中已經(jīng)明確規(guī)定，在燃油稅的制定時必須考慮高速公路信托基金、汽車制造業(yè)和道路使用群體等相關因素［3］，更有學者提出了自己的定價模型和影響因素，Christopher S.Decker 和Mark E.Wohar提出在燃油（柴油）稅制定過程中應將燃油消費指數(shù)、公路總里程，以及采礦業(yè)和建筑業(yè)在所有行業(yè)中所占比例等因素考慮在內(nèi)［4］，而澳大利亞Brantley Liddle也將燃油價格、交通需求和居民收入列入到燃油稅的定價的考慮因素當中［5］.

但值得注意的是，國務院在《關于實施成品油價格和稅費改革的通知》中沒有給出我國燃油稅價格制定的具體依據(jù)和解釋，更沒有給出相應的定價模型和在燃油稅價格制定中應考慮的影響因素.這就導致我國燃油稅政策中關于燃油稅價格的制定存在一定的不足，因此在我國的燃油稅的定價過程中應該對各種影響因素給予充分的重視和多方面的考慮，結合本文提出的我國燃油稅征收原則和目的，對各因素進行相應地分析與篩選，平衡各因素在燃油定價中起到的作用，為我國燃油稅政策提供可靠的依據(jù)和政策建議.

1 我國燃油稅征收原則

1.1 收回成本與合理利潤原則

由于取消了原有公路養(yǎng)路費等6項收費，并將在此基礎上逐步取消對政府還貸的二級公路收費，所以在燃油稅的定價過程中必須對相關的政府支出和成本進行充分的考慮.

原有的二級公路收費政策的逐步取消，在此之前的由地方企業(yè)出資、地方集資建設的公路和BOT 模式下建設的公路都將面臨極大的挑戰(zhàn).國外在燃油稅征收后會將部分稅金納入到新建的道路信托基金中，以滿足道路建設的基金需要.因此，在燃油稅價格制定的過程中也應考慮成本的回收和相關利潤，從而解決養(yǎng)路費取消后所帶來的維護和建設資金不足的問題.

1.2 緩解交通和保護環(huán)境原則

國外的成功經(jīng)驗表明：燃油稅作為重要的稅種之一，在國民經(jīng)濟中發(fā)揮著巨大的作用，能夠很好地控制私人交通量的產(chǎn)生和汽車排放所導致的交通污染.燃油稅所帶來的出行成本的增加會使得私家車擁有者減少汽車的使用頻率，進而轉(zhuǎn)向公共交通，從而緩解了城市的交通壓力，提高了城市道路的交通通行能力.在我國燃油稅的價格制定過程應以較少交通擁堵，控制私家車出行為目的進行考慮.

私家車出行量的減少可以在一定程度上降低燃油消耗，緩解我國所面臨的石油資源越用越少，供小于求的局面.同時，交通行使環(huán)境的提升可以使得汽車在較好的工況下運行，減少有害氣體、可吸入顆粒物（IP）和鉛（Pb）等的排放，達到環(huán)境保護的目的.所以在燃油稅價格的制定中要充分考慮石油資源的可持續(xù)利用和私家車數(shù)量等相關因素.

1.3 區(qū)域定價原則

大多數(shù)國家的燃油稅主要是以省為單位，根據(jù)各省的實際情況進行征收.其中的一種形式為中央和地方分別結合自身情況出臺相應的價格，對司機進行雙重征收的方式，另一種是中央在燃油的定價時直接考慮到各地方的實際情況，統(tǒng)一征收時在各省實行不同的燃油稅的稅率.

由于我國地廣人多，地域經(jīng)濟特點明顯，各省的汽車保有量，道路總里程數(shù)等都存在很大的差異，具體表現(xiàn)為路上交通量的不同和交通需求的巨大差別.因此在制定燃油價格是應充分考慮到地方交通量和交通需求的情況，分區(qū)域或省份進行制定，從而保證燃油稅征收的公平性和平等性.而如今在我國現(xiàn)有的燃油稅政策下，全國油價“一刀切”的含稅燃油價格模式顯然存在相應的缺陷.

2 我國燃油稅影響因素

文獻［4］對美國基于燃油稅的燃油定價過程中的影響因素（所考慮的變量）給出了明確的定義和說明，見表1.美國燃油稅政策實施時間較長，在燃油稅價格的制定過程中考慮的因素也較為權威，所以對我國的基于燃油稅的燃油定價有很好的指導意義，但是由于兩國在基礎設施建設過程和公路管理等方面存在差異，燃油稅在征收環(huán)節(jié)和稅金分配環(huán)節(jié)的不同.需要在選取我國燃油稅影響因素的過程中剔除不適合我國國情的因素，并加入適合我國的國情的相關因素.

表1 美國燃油稅定價的影響因素

由于我國的燃油稅征收的特殊背景，需要根據(jù)我國的實際情況和我國燃油稅征收原則給出適合我國燃油稅的定價因素.在保留部分國外定價中的印象因素之外，還加入了例如各省汽車保有量，私家車占所在省汽車保有量的比例和該生人均國民生產(chǎn)總值等因素，這與燃油稅政策的實行是為了減少私人交通量的出行相吻合，而人均國民生產(chǎn)總值的引入則是考慮到各省的經(jīng)濟水平的不同對燃油稅政策的實施所帶來的影響.此外，我國的進口石油數(shù)量的增加和我國原油市場價格與國際市場價格的逐步聯(lián)動，使得我國在燃油稅定價過程中應充分考慮國際市場原油價格的影響.綜上，給出我國的燃油稅價格制定的具體影響因素，見表2.

表2 我國燃油稅價格制定影響因素

3 AHP區(qū)間估計法原理

層次分析法（AHP）利用特征向量法（EM），即將比較矩陣（A）的右特征向量作為權重向量，并依據(jù)權重向量的分量值（指標權重值）的大小確定評價指標集，計算式要求比較矩陣必須具有一致性.

由于權重矩陣向量分量值的標定時會出現(xiàn)一定的偏差和不確定性，使得所給出的比較矩陣不能滿足一致性的要求.其原因主要有：（1）T.L.Saaty認為0～9 級的指標足以判斷不同事物在同種屬性上的優(yōu)先等級，而導致評價者不能使用連續(xù)的標度去衡量與自己主觀感覺相似的優(yōu)先級；（2）評估人員本身對各項指標的了解不夠充分和透徹，使得權重矩陣與實際情況相差甚遠.因此，通過AHP權重向量區(qū)間估計理論，利用區(qū)間權重向量最大指標權重區(qū)間寬度來對評價指標進行篩選［6］.

層次分析的區(qū)間方法具有以下突出的優(yōu)點：（1）能夠較好地排除由于評價矩陣不一致所導致的分析偏差；（2）能夠較好地克服評價人員由于個人偏好或者對問題認知不全所導致的權重偏誤；（3）有較好的實用性和操作性.

在使用AHP 方法時，需進行兩兩比較并建立9 標度互反判斷n 階矩陣An：其中各元素aij＞0，aii＝1，aij＝1／aji，i，j＝1，2，…，n，設λmax為判斷矩陣An的最大特征值，當An完全一致時，λmax＝n，而當An不完全一致時，λmax＞n.根據(jù)成對比較的含義，在理想的狀態(tài)下，aij×wj＝wi，對于任意i＝1，2，…，n 成立，即（ai1，ai2，…ain）×W＝nwi對于任意i＝1，2，…，n 成立.當判斷矩陣不一致時，不妨令（ai1，ai2，…ain）×W ≤λmaxwi，對于任意i＝1，2，…，n成立，作為判斷矩陣An接受權重向量W ＝（w1，w2，…，wn）T的前提條件，即An≤λmaxW.

4 影響因素篩選實例

依照表2的9項指標，結合燃油稅的定價原則和相關專家意見給出評估后的判斷矩陣，見表3.

表3 燃油稅定價因素的判斷矩陣

運用層級分析法的區(qū)間估計方法，建立估計各項指標的權重區(qū)間范圍的線性規(guī)劃模型，利用AHP分析軟件Expert Choice和Excel軟件計算出層次分析法中的各指標，包括各因素所對應的EM 權重，一致性指標CI，平均隨即一致性指標CR 和判斷矩陣的最大特征值λmax，運用MATLAB軟件得到各指標權重的取值上下限，各項數(shù)值見表4.

表4 燃油稅影響因素EM 權重及區(qū)間估計

5 結束語

從燃油稅影響因素的區(qū)間估計的結果看，指標可以得到較為準確的排除，其排除的我國的燃油稅影響因素對我國燃油稅價格制定的影響也較小.

根據(jù)層次分析法的結果，對我國燃油稅定價影響因素進行了篩選，將我國的燃油定價的因素確定為以下7個方面：對應時期的原油價格、各省的道路總里程、各省的汽車保有量、各省擁有的高速公路和等級公路占該省道路總里程之比、各省的私家車占該省的汽車保有量之比、各省燃油消費指數(shù)、各省的人均國內(nèi)生產(chǎn)總值.但由于缺乏可靠的并符合我國國情的燃油稅定價模型，故無法對各影響因素進行實際數(shù)據(jù)的校核與檢驗，且僅能給出各考慮的影響因素指標.而具體的我國燃油稅定價模型的進一步給出會巨有更大的實際應用意義.

［1］張永偉.燃油稅制改革的意義及改進方向［J］.中國發(fā)展觀察，2009（1）：4－6.

［2］湖北省地稅局課題組.征燃油稅的正負效應分析［J］.理論與實踐，2002（6）：75－79.

［3］Department of the Treasury.Nonhighway recreational fuel taxes［R］.Department of the Treasury，April，1997：4－5.

［4］DECKER C S，WOHAR M E.Determinants of state diesel fuel excise tax rates：the political economy of fuel taxation in the United States［J］.Ann Reg Sci，2007（41）：171－188.

［5］LIDDLE B.Long－run relationship among transport demand，income and gasoline price for the US［J］.Transportation Research Part D 14，2009（8）：73－82.

［6］徐 慧.層次分析法評價指標篩選方法探討［J］.中國海上油氣，2007（6）：415－416.

［7］高 杰.區(qū)間估計：AHP指標篩選的一種方法［J］.系統(tǒng)工程理論與實踐，2005（10）：73－77.