易 睆，陳克建，魯 佳，常 疆

(湖南師范大學資源與環(huán)境科學學院，湖南長沙410081)

高速鐵路客運專線(以下簡稱“高鐵”)具有快速省時、安全舒適、節(jié)能環(huán)保、運量大等優(yōu)點，發(fā)達國家在高鐵建設(shè)方面起步早，高鐵對這些國家和地區(qū)的社會經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生了深遠影響.除了發(fā)達國家外，以中國為代表的發(fā)展中國家也在積極探索和建設(shè)高鐵.

中國的高鐵建設(shè)起步晚，發(fā)展快.在高鐵運營前，中國鐵路運輸處于超負荷運營狀態(tài)，制約了人口、資源合理流動.為緩解鐵路客運和貨運存在的問題，中國大力建設(shè)高鐵，自2008年實施《中長期鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃》，到2020年，中國鐵路運營里程達到12萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口［1］.目前中國正在建設(shè)“四縱四橫”高鐵網(wǎng)，而長沙位于高鐵網(wǎng)中武廣高鐵和滬昆高鐵(在建)的交匯樞紐處.

1 高鐵對長沙的正面效應(yīng)

1.1 交通區(qū)位提升

長沙從一個普通的鐵路沿線省會城市，到兩條高鐵交匯的樞紐中心，長沙的交通區(qū)位優(yōu)勢提升明顯，長沙可更好“走出去”和“引進來”.高鐵為長沙提供快速通道，縮短乘客的出行時間，長沙到廣州由高鐵開通前的8小時縮短到現(xiàn)在的3小時以內(nèi)，出行者的時空觀念發(fā)生巨大改變.武廣高鐵使“長株潭”城市群與珠江三角洲城市群連為一體，區(qū)域間的人流、物流和信息流的流通更加自由便捷，聯(lián)系更為密切.

交通區(qū)位提升意味著長沙的空間可達性增強.本文以長沙到廣州為例，采用國家鐵道部發(fā)布的列車時刻表，旅行時間取高鐵通車前K、T次列車通行的最小值，G次列車取2010年高鐵在各節(jié)點城市間通行的最小值.長沙與廣州之間由將近7小時縮短到2小時20分左右.除此之外，長沙與省內(nèi)四個主要沿線城市幾乎都處于“1小時經(jīng)濟圈”內(nèi)，而與武廣高鐵的起始點城市的時間距離都在兩個半小時以內(nèi).

1.2 鐵路貨運能力釋放

中國實施的鐵路客運與貨運混合模式，導(dǎo)致我國既有鐵路處于低效率、高負荷的運營狀態(tài).武廣高鐵的開通，吸引大量客流，從一定程度上將普通鐵路的客運量可以轉(zhuǎn)化為貨運量，釋放了貨運空間，促進長沙貨運的發(fā)展.

通過長沙市的鐵路貨運量的變化數(shù)據(jù)可得知高鐵的開通促進了鐵路貨運的發(fā)展，如表1所示.

圖1 武廣高鐵連接三大城市群

表1 長沙市貨運總量與鐵路貨運量(萬噸)

長沙市的鐵路貨運量在2007年到2010年出現(xiàn)先降后升的趨勢，這與國家實施的十一五規(guī)劃中減少煤炭等污染性能源的使用比重有關(guān).長沙在武廣高鐵開通一年后，2010年全年的貨運量為167萬噸，比上年增長9萬噸.

據(jù)有關(guān)部門數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2010年長沙高鐵旅客發(fā)送量占鐵路旅客發(fā)送總量的24.2%，2011年則占到了30.83%.2011年全年，長沙高鐵南站的旅客發(fā)送量為670.96萬人次，平均每天發(fā)送量為1.84萬人次，有效緩解京廣線武漢－廣州段的客運壓力，這些平均每天釋放的客運空間，相當于每天增開10對貨運列車.

1.3 經(jīng)濟腹地范圍擴大

當某城市人口規(guī)模和經(jīng)濟規(guī)模發(fā)生變化時，該城市的經(jīng)濟腹地范圍也會相應(yīng)發(fā)生變化.本文采取斷裂點理論來說明，高鐵開通前后，長沙對其周圍相鄰的各城市的經(jīng)濟輻射范圍的變化，斷裂點理論的公式:

式中dA為從斷裂點到A城的距離，DAB為A、B兩城市間的距離，PA為較大城市A的規(guī)模，PB為較小城市B的規(guī)模，具體計算公式為［2］:

采取湖南統(tǒng)計信息網(wǎng)和湖南統(tǒng)計年鑒的數(shù)據(jù)，通過公式(1)和公式(2)計算出長沙到各城市之間斷裂點的距離 d長沙.

表2 長沙市2008年和2011年到各城市之間斷裂點距離

從表2可以看出，在高鐵開通后，長沙與其周邊相鄰的城市之間斷裂點距離發(fā)生移動，斷裂點與長沙的距離發(fā)生擴大，這表明在武廣高鐵開通后，長沙對周邊城市的經(jīng)濟影響擴大，導(dǎo)致長沙的經(jīng)濟腹地范圍擴大.

1.4 促進投資增加

在武廣高鐵開通前，2006年，長沙市固定資產(chǎn)投資僅為1089.81億元，到了2008年為1873.33億元;高鐵開通后，2010年固定資產(chǎn)投資為3192.57億元，到了2011年為3510.24億元(數(shù)據(jù)來源:湖南統(tǒng)計信息網(wǎng)，湖南各州市統(tǒng)計公報).其中2011年與高鐵開通前的2008年相比，固定資產(chǎn)投資在短短的3年內(nèi)增長了87.38%，增幅顯著.

高鐵的開通也對長沙市外商直接投資的增長具有促進作用，長沙市在2006年到2011年利用外資金額一直處于增加之中，高鐵開通前，利用外資不足20億美元，高鐵開通后，到2011年則直接增加到了26.01億美元，比2008年增加了44.42%(數(shù)據(jù)來源:湖南統(tǒng)計信息網(wǎng)，湖南各州市統(tǒng)計公報).

1.5 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級

長沙市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)以第二、三產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，第一產(chǎn)業(yè)比重低的結(jié)構(gòu).長沙市的第一產(chǎn)業(yè)在2011年僅僅占到了4.3%.第二產(chǎn)業(yè)整體上呈現(xiàn)波動上升趨勢，在2011年達到了56.1%［2］，第三產(chǎn)業(yè)的比重雖整體上出現(xiàn)波動下降的趨勢，但其增加值處于上升趨勢.高鐵的開通促進產(chǎn)業(yè)內(nèi)部優(yōu)化，本文以第三產(chǎn)業(yè)中高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)為例來進行說明.

1.5.1 高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)進步

高鐵使長沙與珠江三角洲地區(qū)的聯(lián)系更密切，長沙的投資環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大為改善，這可以促使長沙的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展.

武廣高鐵開通前，長沙的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)投資在2007年和2008年分別為39.27億元和54.2億元，投資額有限;而高鐵開通后的2010年和2011年，則增加到了100.96億元和107.53億元(數(shù)據(jù)來源:湖南統(tǒng)計信息網(wǎng)，湖南各州市統(tǒng)計公報).

高鐵開通前，長沙市的高新技術(shù)產(chǎn)品增加值在2006和2007年分別為225.37億元和272.52億元，高鐵開通后的2010年和2011年則為693.83億元和1020.45億元，分別比上年增長40.1%和39.2%(數(shù)據(jù)來源:湖南統(tǒng)計信息網(wǎng)，湖南各州市統(tǒng)計公報)，發(fā)展速度很快，勢頭良好.

1.5.2 促進旅游業(yè)發(fā)展

游客在路途的時間縮短，旅行對游客的吸引力度增大.高鐵開通前，在2006到2008年，來長沙進行旅游的國內(nèi)旅游者的變化幅度不大，其中2006年的國內(nèi)旅游者為2620萬人次，比上年增長5.2%，到了2008年才3242.3萬人次，比上年增長15.3%;武廣高鐵實現(xiàn)了“千里湘粵鄂一日還”，2010年的國內(nèi)旅游者為4784.41萬人次，比上年增長24.7%，到2011年為6013.6萬人次，比上年增長23.9%.數(shù)據(jù)表明，高鐵的開通，能在一定程度上吸引國內(nèi)的游客通過高鐵來長沙旅游.

2 負面效應(yīng)

綜合發(fā)展條件好的城市或地區(qū)通過高鐵能夠吸引實力較弱城市的人才、資金等，這對于后者而言，就是高鐵的負虹吸效應(yīng).

2.1 人才流失

高鐵提高出行的便利程度，長沙與珠江三角洲的時間距離縮短.長沙在3小時經(jīng)濟圈內(nèi)，與廣州、深圳等城市相比，面臨人才被這些條件優(yōu)越的城市所吸引的問題.湖南高鐵沿線城市的人才將長沙與廣州、深圳相比，或許會傾向于選擇收入更高的廣州、深圳作為其工作地點，這從另一層面上加劇了長沙人才的流失程度.

2.2 承接產(chǎn)業(yè)層次偏低

高鐵的開通給長沙營造了良好的投資環(huán)境，可吸引珠江三角洲向長沙進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，但其在上個世紀從發(fā)達國家承接了勞動密集型、高耗能高污染的產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)在向內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移中威脅到當?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境.

長沙本身具有一定工業(yè)基礎(chǔ)，人才及科技優(yōu)勢較為突出，高鐵的開通使長沙的可達性增強，可吸引珠江三角洲地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移.為了騰出空間來承接更高層次的產(chǎn)業(yè)，珠江三角洲傾向于將其淘汰的低層次產(chǎn)業(yè)向以長沙為代表的內(nèi)地城市轉(zhuǎn)移，若長沙不經(jīng)任何篩選，不僅不能給長沙帶來產(chǎn)業(yè)層次的提高，還會消耗大量能源、資源，也會對長沙的生態(tài)環(huán)境造成污染破壞等，這對于長沙兩型社會的建設(shè)極其不利.

2.3 受到?jīng)_擊的民航

不少學者經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)，當距離在300～800公里之間的中長途出行時，高鐵和民航的競爭激烈.筆者也在相關(guān)文章中進行了客流分擔率的LOGIT模型計算，得出在300～800公里范圍內(nèi)高鐵和民航所占比重最大，且二者競爭激烈.

民航受到天氣影響較大，準點率低，票價較為昂貴，登機程序繁瑣，機場遠離市區(qū)等，因此不少乘客會傾向于選擇同樣舒適便捷且實惠的高鐵.武廣高鐵開通前，長沙到廣州的平均機票票價在8折左右，每天十五個航班;高鐵開通后，雖然不斷推出優(yōu)惠票價，但航班數(shù)減少到每天3班(數(shù)據(jù)來源:湖南機場官網(wǎng)，http://csa.hnjcjt.com).當航線與高鐵線路發(fā)生重合的情況下，長沙民航受到的沖擊大小不可小覷.

3 措施和建議

3.1 完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，旅客出行不便，長沙的發(fā)展會在一定程度上錯失良機.因此長沙必須建設(shè)綜合交通樞紐，提高長沙南站的吸引及接納能力，帶動長沙經(jīng)濟發(fā)展.

3.2 優(yōu)先扶持高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

根據(jù)反梯度推移理論，長沙市政府應(yīng)打破常規(guī)的產(chǎn)業(yè)承接模式，制定嚴格的環(huán)保門檻，禁止高消耗、高污染、低附加值的企業(yè)進入;適當?shù)匕锤哂谀壳吧a(chǎn)力水平進行產(chǎn)業(yè)承接和推進，著力引進技術(shù)密集型、高附加值的高新興工業(yè)和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)［3］.

3.3 與民航合作

盡管民航受到了高鐵的沖擊，但二者之間也能產(chǎn)生促進作用.長沙民航可將目標轉(zhuǎn)向中西部市場，靈活調(diào)整已有航線，與高鐵實現(xiàn)區(qū)域錯位競爭［4］.在中遠程不與高鐵重線的路線中，民航依然很具吸引力，民航部門應(yīng)退出沒有競爭優(yōu)勢的航線，加強發(fā)展沒與長沙進行高鐵連接的中遠距離城市航線，刺激支線航線的投資和建設(shè)［5］.

總之，高鐵對于長沙的發(fā)展而言是有利有弊，關(guān)鍵要把握機遇，擴大高鐵的正面效應(yīng)，積極采取措施來應(yīng)對高鐵的負面效應(yīng)，以達到快速合理發(fā)展的目的.

［1］齊中熙，陳恃雷.鐵道部:中國高速鐵路運營和在建規(guī)模居世界第一［EB/OL］.http://www.gov.cn/jrzg/2010－12/07/content_1760855.htm，2010 －12 －07.

［2］南平，姚永鵬，張方明.甘肅省城市經(jīng)濟輻射區(qū)及其經(jīng)濟協(xié)作區(qū)研究［J］.人文地理，2006，(2):89 －98.

［3］李翠軍，計薇.武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的問題及對策分析［J］.學習與實踐，2009，(4):158 －164.

［4］謝泗薪，張潔.高速鐵路發(fā)展對民航的沖擊及反思［J］.鐵路采購與物流，2010，(4):49 －52.

［5］仇加印.高鐵時代名航發(fā)展展望［J］.空運商務(wù)，2010，(4):45－48.