凌宏海

凌宏海:深圳地鐵集團(tuán)有限公司 工程師 518000 廣東深圳

深圳市地鐵軌道交通信號系統(tǒng)一期工程，采用德國西門子公司生產(chǎn)的FTGS-917型軌道電路。2010年5月10日，為了提高FTGS-917型軌道電路DC 24 V供電電源的可靠性，深圳地鐵對電源接線方式進(jìn)行了技術(shù)改造。

1 FTGS軌道電路DC 24 V電源作用

1．對于中間饋電型軌道區(qū)段，DC 24 V電源通過軌道電路機(jī)柜側(cè)面插接件的Z-30端子和D-30端子，將電源送至中間饋電轉(zhuǎn)換板;再由中間饋電轉(zhuǎn)換板根據(jù)LZB發(fā)來的信息，控制為方向轉(zhuǎn)換板供電的時(shí)機(jī)。

若LZB向中間饋電轉(zhuǎn)換板提供的信息是軌道區(qū)段空閑，則由中間饋電轉(zhuǎn)換板切斷DC 24 V供電電路;若LZB向中間饋電轉(zhuǎn)換板提供的信息為列車占用軌道區(qū)段，并接近S棒，中間饋電轉(zhuǎn)換板將溝通DC 24 V電源供電電路，給方向轉(zhuǎn)換板提供工作電源;軌道電路發(fā)送端前移，保證軌道電路始終迎著列車發(fā)送。

2．對于標(biāo)準(zhǔn)型或道岔型軌道區(qū)段，DC 24 V工作電源通過軌道電路機(jī)柜側(cè)面插接件的Z-30端子和D-30端子，直接給方向轉(zhuǎn)換板提供電源。

2 單路供電存在的弊端

1．如圖1所示，若FTGS軌道電路DC 24 V電源供電線路的第10層發(fā)生故障，則第10層的軌道區(qū)段將無法正常工作。

2．若FTGS軌道電路DC 24 V電源供電線路的第9層發(fā)生故障，則第9、第10層的軌道區(qū)段都無法正常工作。

圖1 DC 24V電源走向圖

3．若FTGS軌道電路DC 24 V電源供電線路的第1層至電源端發(fā)生故障，則該機(jī)柜內(nèi)所有軌道電路區(qū)段都會因?yàn)闆]有DC 24 V工作電源，而無法工作。

由此可見這種供電方式，不符合國內(nèi)軌道交通系統(tǒng)設(shè)備“單一故障點(diǎn)故障，不擴(kuò)大故障范圍”的基本原則。

3 DC 24 V電源技改

實(shí)踐證明，無論是20世紀(jì)六、七十年代的6502電氣集中系統(tǒng)，還是目前普遍應(yīng)用的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，采用單路單環(huán)供電故障發(fā)生率是采用雙路雙環(huán)供電故障發(fā)生率的2倍以上。因此，對于重要電源的供電，均應(yīng)采用雙路雙環(huán)接線供電方式。

為克服FTGS-917型軌道電路DC 24 V電源工作不穩(wěn)定問題，深圳地鐵結(jié)合國內(nèi)軌道交通電源供電的特點(diǎn)，對FTGS-917型軌道電路DC 24 V電源供電方式進(jìn)行技術(shù)改造，具體情況如下。

1．從DC 24 V電源2號端子連接至FTGS第10層配線器Z-30號端子。

2．從DC 24 V電源4號端子連接至FTGS第10層配線器D-30號端子。

如圖2所示，采用雙路雙環(huán)接線方式供電后，F(xiàn)TGS-917型軌道電路DC 24 V電源供電線路發(fā)生單一故障點(diǎn)故障，都不會影響其他軌道區(qū)段的正常工作。

圖2 改造后DC 24V電源走向圖

實(shí)踐證明，深圳地鐵自2010年5月實(shí)施FTGS-917型軌道電路DC 24 V電源技術(shù)改造以來，還沒有出現(xiàn)因?yàn)镈C 24 V電源供電線路而引發(fā)的故障。

雖然，雙路雙環(huán)接線方式可有效解決供電電路工作不穩(wěn)定問題。但是，該供電方式一旦發(fā)生單一開路，系統(tǒng)設(shè)備依舊正常工作，難以發(fā)現(xiàn)單一開路故障。為此，深圳地鐵采用周期性檢查，確保供電電路工作正常。

4 小結(jié)

深圳地鐵結(jié)合國內(nèi)軌道交通信號電源采用雙路雙環(huán)供電的特點(diǎn)，對FTGS軌道電路DC 24 V電源供電線路進(jìn)行技術(shù)改造，有效提高了系統(tǒng)設(shè)備工作可靠性。

［1］ 林瑜筠．城市軌道交通信號［M］ ．北京:中國鐵道出版社，2008．

［2］ 李力．城市軌道交通規(guī)劃與管理綜合應(yīng)用［M］ ．北京:中國電力出版社，2008．

［3］ 徐金祥．城市軌道信號基礎(chǔ)［M］ ．北京:中國鐵道出版社，2010．