王榮華

（石長(zhǎng)鐵路有限責(zé)任公司 總經(jīng)理、高級(jí)工程師，湖南 長(zhǎng)沙 410007）

中國(guó)鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖同志在全路貨運(yùn)組織改革電視電話會(huì)議上強(qiáng)調(diào)指出：深化貨運(yùn)改革是推動(dòng)鐵路走向市場(chǎng)的關(guān)鍵所在。這是因?yàn)殍F路貨運(yùn)改革涉及鐵路領(lǐng)域的方方面面，當(dāng)前實(shí)施的貨運(yùn)組織改革只是其中一個(gè)方面。如要實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)改革推動(dòng)鐵路走向市場(chǎng)的目標(biāo)，必須在推進(jìn)貨運(yùn)組織改革的同時(shí)，加快推進(jìn)貨運(yùn)定價(jià)機(jī)制、運(yùn)力資源配置機(jī)制、收入清算規(guī)則、市場(chǎng)誠(chéng)信規(guī)則的改革。

1 我國(guó)鐵路貨運(yùn)在走向市場(chǎng)過(guò)程中存在的主要問(wèn)題

我國(guó)鐵路正在實(shí)施的貨運(yùn)組織改革，邁開(kāi)了鐵路貨運(yùn)走向市場(chǎng)第一步，對(duì)推進(jìn)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化改革而言，僅僅是剛剛破題。困擾鐵路貨運(yùn)全面走向市場(chǎng)的價(jià)格形成機(jī)制、運(yùn)力資源配置機(jī)制、收入清算規(guī)則、市場(chǎng)誠(chéng)信規(guī)則等方面問(wèn)題尤其突出，是鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化進(jìn)程中必須面對(duì)和著力解決的問(wèn)題。

1.1 價(jià)格管控“過(guò)死”

我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)體系長(zhǎng)期建立在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)上，隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制不斷完善，其弊端日益突顯：一是鐵路運(yùn)價(jià)不能反映成本變化的差異，部分貨運(yùn)價(jià)格嚴(yán)重脫離成本，導(dǎo)致價(jià)格長(zhǎng)期偏離價(jià)值，違背價(jià)值規(guī)律。二是鐵路運(yùn)價(jià)不能反映供求關(guān)系的差異，運(yùn)價(jià)調(diào)節(jié)機(jī)制僵化，導(dǎo)致價(jià)格調(diào)節(jié)社會(huì)運(yùn)輸需求、優(yōu)化資源配置的杠桿功能弱化。三是運(yùn)輸企業(yè)沒(méi)有自主定價(jià)權(quán)，政府部門在鐵路運(yùn)價(jià)政策制定上強(qiáng)調(diào)鐵路公益性多，事關(guān)“國(guó)計(jì)民生”，實(shí)行低運(yùn)價(jià)政策，政府又沒(méi)有給予鐵路“公益性”運(yùn)輸補(bǔ)貼，嚴(yán)重弱化了鐵路運(yùn)輸企業(yè)自我發(fā)展能力。

1.2 資源配置權(quán)過(guò)度行政化

目前我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸組織總體構(gòu)架依然帶有濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制特征，從運(yùn)輸企業(yè)組織架構(gòu)的設(shè)置，到機(jī)車、客車等生產(chǎn)資料的配置，行車調(diào)度主導(dǎo)空車配置，以及合資鐵路公司的運(yùn)營(yíng)管理模式等，均由上級(jí)行政命令決定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位難以體現(xiàn)。由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)難以根據(jù)市場(chǎng)需求和運(yùn)力狀況自主決定列車開(kāi)行，自主決定貨物列車開(kāi)行徑路，廣大貨主無(wú)法自主選擇貨物發(fā)運(yùn)路徑，導(dǎo)致目前全國(guó)鐵路線路有的不堪重負(fù)、有的運(yùn)力嚴(yán)重閑置。究其根本，主要是沒(méi)有發(fā)揮市場(chǎng)這只“無(wú)形的手”來(lái)配置鐵路運(yùn)力資源的作用，用行政手段來(lái)強(qiáng)行配置運(yùn)力資源，其效果就會(huì)大打折扣。

1.3 收入清算缺乏公平性

目前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)貨運(yùn)收入主要從三個(gè)途徑取得：一是管內(nèi)貨運(yùn)（裝、到站均在管內(nèi)）收入直接歸己，二是直通貨運(yùn)（發(fā)到站跨管內(nèi)）收入清算取得，三是提供服務(wù)相互清算。鐵路是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)，跨企業(yè)運(yùn)輸工作量占全國(guó)鐵路總運(yùn)輸工作量的50%以上，所以運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)收入大部分是靠清算取得的，清算收入直接影響運(yùn)輸企業(yè)效益水平。目前全國(guó)鐵路企業(yè)運(yùn)營(yíng)清算辦法，與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)原則不相適應(yīng)，如排送空車基本沒(méi)有清算收入，影響企業(yè)積極性，排空靠調(diào)度命令實(shí)現(xiàn)；直通貨物運(yùn)輸清算單價(jià)遠(yuǎn)低于發(fā)、到運(yùn)輸單價(jià)，導(dǎo)致直通運(yùn)輸清算收入遠(yuǎn)低于發(fā)、到運(yùn)輸收入，且相同等級(jí)的線路直通貨物運(yùn)輸清算單價(jià)也不盡相同，企業(yè)間完成的運(yùn)輸工作量同量、同質(zhì)而不同價(jià)，差距有的達(dá)30%~50%。

1.4 市場(chǎng)誠(chéng)信缺乏約束

我國(guó)鐵路系統(tǒng)剛剛完成真正意義上的企業(yè)化轉(zhuǎn)變，從目前來(lái)看，鐵路貨運(yùn)行業(yè)誠(chéng)信狀況還遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到令人滿意的程度。一套系統(tǒng)的、完善的、規(guī)范的鐵路貨運(yùn)誠(chéng)信機(jī)制尚待建立，各種不誠(chéng)信行為時(shí)有發(fā)生，比如原本承諾5 d到達(dá)的貨物10 d以后才到達(dá)，貨主無(wú)法追償損失；貨主提報(bào)裝車需求卻因自身原因沒(méi)有裝運(yùn)，導(dǎo)致鐵路運(yùn)力資源浪費(fèi)，而貨主不需承擔(dān)經(jīng)濟(jì)責(zé)任等。鐵路貨運(yùn)走向市場(chǎng)，誠(chéng)信不能僅停留在口頭上，否則 “誠(chéng)信貧困”、“誠(chéng)信危機(jī)”就會(huì)不可避免地出現(xiàn)。

2 歐美國(guó)家鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)

在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，鐵路貨運(yùn)的運(yùn)營(yíng)管理體制不一，運(yùn)營(yíng)模式、組織結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸方式、運(yùn)價(jià)體系等形式多樣，各具特色，但其具有的貨運(yùn)市場(chǎng)化的共性，值得認(rèn)真借鑒。

2.1 建立了基于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制

歐美發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制較為完善，其鐵路貨物運(yùn)價(jià)的形成無(wú)一例外均基于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，由市場(chǎng)供求關(guān)系決定運(yùn)價(jià)。美國(guó)國(guó)會(huì)于1980年通過(guò)《斯塔格斯法》（Staggers Rail Act），在運(yùn)價(jià)和經(jīng)營(yíng)范圍等9個(gè)方面放松對(duì)鐵路“管制”，明確政府的職責(zé)是從宏觀上設(shè)定公開(kāi)價(jià)上限、下限標(biāo)準(zhǔn)，賦予鐵路公司制定、調(diào)整運(yùn)價(jià)的權(quán)力，鐵路公司根據(jù)市場(chǎng)自行確定大客戶優(yōu)惠價(jià)、分線路運(yùn)價(jià)、分速度運(yùn)價(jià)、合同價(jià)、混裝價(jià)等多種層次鐵路貨運(yùn)價(jià)格。德國(guó)鐵路貨運(yùn)無(wú)政府指導(dǎo)價(jià)或保護(hù)價(jià),完全由德國(guó)鐵路貨運(yùn)公司自行決定,定期向社會(huì)公布運(yùn)價(jià)信息。

2.2 建立了基于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的資源配置機(jī)制

在歐洲及其他發(fā)達(dá)國(guó)家，鐵路公司具有完全市場(chǎng)主體地位。為最大限度地占有貨運(yùn)市場(chǎng)份額，鐵路公司根據(jù)市場(chǎng)需要設(shè)計(jì)形式多樣的運(yùn)輸產(chǎn)品，再根據(jù)運(yùn)輸產(chǎn)品的特點(diǎn)靈活配置運(yùn)輸資源，就是以市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)為導(dǎo)向，通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)配置運(yùn)輸資源。鐵路貨運(yùn)公司根據(jù)運(yùn)輸產(chǎn)品的特點(diǎn)來(lái)自主設(shè)計(jì)生產(chǎn)組織架構(gòu)、生產(chǎn)要素配置、運(yùn)營(yíng)管理模式等。如：歐洲鐵路快捷貨物運(yùn)輸產(chǎn)品組合豐富，客戶可選性強(qiáng)，按客戶的不同要求根據(jù)線路、時(shí)間、運(yùn)價(jià)等進(jìn)行了一系列產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)和組合，而鐵路貨運(yùn)公司又根據(jù)研發(fā)的產(chǎn)品來(lái)優(yōu)化運(yùn)力資源配置，使之與運(yùn)輸產(chǎn)品相適應(yīng)，達(dá)到運(yùn)輸效率、效益的最大化。

2.3 建立了基于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)代物流機(jī)制

近年來(lái)，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路企業(yè)為扭轉(zhuǎn)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占有率下滑的趨勢(shì)，主動(dòng)調(diào)整鐵路貨運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略，向現(xiàn)代物流拓展。一是研發(fā)了系列鐵路快捷貨運(yùn)產(chǎn)品[1]。法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司貨運(yùn)組織主要有整列直達(dá)運(yùn)輸、聯(lián)合運(yùn)輸、集結(jié)式運(yùn)輸、包裹和零擔(dān)運(yùn)輸4種模式，每種模式都包括夜間開(kāi)行、次日清晨到達(dá)的快捷貨物運(yùn)輸產(chǎn)品。德國(guó)鐵路快捷貨物運(yùn)輸組織主要有集結(jié)式零散貨物運(yùn)輸、整列直達(dá)貨物運(yùn)輸、聯(lián)合運(yùn)輸3種方式，在全國(guó)23個(gè)經(jīng)濟(jì)中心之間每日開(kāi)行70列聯(lián)合運(yùn)輸快速直達(dá)貨物列車，1 200 km范圍內(nèi)18 h內(nèi)到達(dá)，1 200 km以上范圍36 h內(nèi)到達(dá)。二是建立了完善的鐵路貨運(yùn)清算規(guī)則。美國(guó)鐵路貨運(yùn)清算主要是通過(guò)一個(gè)獨(dú)立的第三方清算公司Railinc進(jìn)行，完全是市場(chǎng)化的企業(yè)行為[2]。該公司建立了完整的過(guò)軌運(yùn)輸清算數(shù)據(jù)庫(kù)，根據(jù)各鐵路運(yùn)輸公司間的收入分配協(xié)議、貨主與運(yùn)輸公司之間的合同來(lái)進(jìn)行清算，完全反映出各運(yùn)輸公司的經(jīng)營(yíng)情況，清算結(jié)果能得到各運(yùn)輸公司的認(rèn)可。三是歐美國(guó)家普遍采取建立鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)、加強(qiáng)大型現(xiàn)代化物流基地建設(shè)、與物流強(qiáng)企戰(zhàn)略結(jié)盟、開(kāi)展公鐵水聯(lián)合運(yùn)輸?shù)饶Ｊ剑纬闪送暾目旖葚涍\(yùn)物流鏈條。

2.4 建立了基于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)信用機(jī)制

歐美發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路一般都設(shè)立了客戶服務(wù)中心，除了統(tǒng)一受理客戶的貨運(yùn)請(qǐng)求、與客戶商議運(yùn)輸價(jià)格外，還負(fù)責(zé)貨物運(yùn)輸過(guò)程中的安全監(jiān)督、信息查詢和貨損理賠等工作，并對(duì)客戶的請(qǐng)求在最短的時(shí)間準(zhǔn)確響應(yīng)。法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司的快捷貨運(yùn)產(chǎn)品，特快貨物運(yùn)輸為當(dāng)日承運(yùn)、次日交付，運(yùn)到期限為24 h；快速貨物運(yùn)輸當(dāng)日承運(yùn)、第三日交付，運(yùn)到期限為48 h。超過(guò)時(shí)限未交付，鐵路公司就必須給予貨主賠償。德國(guó)鐵路貨運(yùn)公司對(duì)高附加值貨物運(yùn)輸不辦理保價(jià)運(yùn)輸服務(wù),而是向保險(xiǎn)公司投保,出現(xiàn)貨損問(wèn)題首先向保險(xiǎn)公司索賠,然后根據(jù)合同再向客戶理賠。誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)已成為歐美發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路貨運(yùn)的基本理念，為其贏得貨運(yùn)市場(chǎng)份額打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

3 對(duì)我國(guó)鐵路貨運(yùn)走向市場(chǎng)化的思考

我國(guó)鐵路運(yùn)輸已由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的運(yùn)能短缺，發(fā)展到目前總體運(yùn)能基本適應(yīng)運(yùn)輸需求。尤其是隨著高速公路、航空業(yè)的快速發(fā)展，鐵路在交通運(yùn)輸業(yè)中不再是壟斷行業(yè)，競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)特征越來(lái)越突出。推進(jìn)我國(guó)鐵路貨運(yùn)全面走向市場(chǎng)，在貨運(yùn)組織改革基礎(chǔ)上，還需著力解決以下幾個(gè)方面的問(wèn)題。

3.1 構(gòu)建市場(chǎng)化的貨運(yùn)定價(jià)機(jī)制

推進(jìn)我國(guó)鐵路市場(chǎng)化發(fā)展，建立由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)靈活制定運(yùn)價(jià)的機(jī)制，真正使鐵路運(yùn)價(jià)與市場(chǎng)接軌尤為關(guān)鍵。

一是政府職能部門建立鐵路貨運(yùn)基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)及上下限標(biāo)準(zhǔn)，賦予鐵路企業(yè)更多樣的貨運(yùn)定價(jià)權(quán)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)法則制定靈活多樣的運(yùn)價(jià)機(jī)制。

二是引進(jìn)市場(chǎng)協(xié)商定價(jià)機(jī)制，允許鐵路運(yùn)輸企業(yè)與大宗客戶簽訂協(xié)議運(yùn)價(jià)，并與政府相關(guān)部門簽訂重點(diǎn)物資（如軍運(yùn)、農(nóng)機(jī)物資、救災(zāi)物資）運(yùn)價(jià)補(bǔ)貼協(xié)議等。

三是建立市場(chǎng)化的價(jià)格調(diào)控機(jī)制，政府部門可參照銀行基準(zhǔn)利率管理的模式，采用市場(chǎng)手段對(duì)鐵路基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)進(jìn)行不定期調(diào)整，用以指導(dǎo)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的自主定價(jià)行為。

3.2 構(gòu)建市場(chǎng)化的運(yùn)力資源配置機(jī)制

推進(jìn)鐵路市場(chǎng)化改革，必須抓住市場(chǎng)配置運(yùn)力資源這一核心問(wèn)題。

一是建立權(quán)責(zé)相稱的資源調(diào)配體系。按照“前店后廠”理念，行車調(diào)度是“后廠”，貨場(chǎng)是“前店”，“后廠”必須圍繞“前店”轉(zhuǎn)。因此，應(yīng)按照這一功能劃分重建鐵路調(diào)度體系，獨(dú)立設(shè)置運(yùn)力資源配置調(diào)度，主要負(fù)責(zé)屬于經(jīng)營(yíng)性質(zhì)的生產(chǎn)要素組織，并以《運(yùn)力資源配置調(diào)度命令》下達(dá)給行車組織調(diào)度部門執(zhí)行落實(shí)。

二是建立市場(chǎng)化的車流徑路調(diào)節(jié)體系。取消指定車流徑路，允許運(yùn)輸企業(yè)對(duì)運(yùn)量飽和的線路適當(dāng)提高列車通過(guò)運(yùn)價(jià)以限制車流，對(duì)運(yùn)量不足的線路適當(dāng)調(diào)低運(yùn)價(jià)以吸引車流，同時(shí)允許貨主按照經(jīng)濟(jì)或快捷原則自主選擇貨物發(fā)送路徑，真正實(shí)現(xiàn)以市場(chǎng)的調(diào)控手段解決各線路運(yùn)力配置問(wèn)題。

三是建立市場(chǎng)化的運(yùn)輸生產(chǎn)力布局。改變由行政命令方式約束運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)力布局的行為，由運(yùn)輸企業(yè)從有利于經(jīng)營(yíng)出發(fā)，通過(guò)市場(chǎng)化手段設(shè)置生產(chǎn)組織機(jī)構(gòu)、決定生產(chǎn)資料配備、降低運(yùn)營(yíng)成本，達(dá)到優(yōu)化運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的目的。

四是鼓勵(lì)運(yùn)輸企業(yè)自主打造社會(huì)化貨運(yùn)服務(wù)平臺(tái)。全面開(kāi)放社會(huì)資本投資貨場(chǎng)、自備車、專用線建設(shè)，將貨場(chǎng)、專用線打造成完全融入城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)鏈條的物流平臺(tái)。同時(shí)，賦予運(yùn)輸企業(yè)自主確定貨運(yùn)辦理站點(diǎn)的權(quán)限，根據(jù)市場(chǎng)需求配置運(yùn)輸資源，并鼓勵(lì)運(yùn)輸企業(yè)充分利用土地、房產(chǎn)等存量資源打造市場(chǎng)化的貨運(yùn)營(yíng)銷平臺(tái)。

3.3 構(gòu)建市場(chǎng)化的收入清算規(guī)則

推進(jìn)鐵路市場(chǎng)化改革，必須按市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)原則重新構(gòu)建鐵路運(yùn)輸企業(yè)間公平的清算規(guī)則，充分體現(xiàn)運(yùn)輸清算的公開(kāi)透明度和公平合理。

一是確立“有服務(wù)就有清算”的基本原則，制定各類貨運(yùn)服務(wù)的清算指導(dǎo)價(jià)格，引導(dǎo)收入清算向顯性化發(fā)展。

二是允許運(yùn)輸企業(yè)在指導(dǎo)價(jià)格上下限度內(nèi)自主確定服務(wù)單價(jià)，運(yùn)輸企業(yè)之間可協(xié)商簽訂相互提供服務(wù)及清算協(xié)議，做到用市場(chǎng)化的清算辦法引導(dǎo)運(yùn)輸資源的優(yōu)化流動(dòng)，培育競(jìng)爭(zhēng)性運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)。

三是體現(xiàn)公平合理，取消違流車按半價(jià)清算、空車運(yùn)輸不予清算的做法。

四是條件成熟時(shí)，可引入第三方獨(dú)立清算公司，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸企業(yè)間的收入清算。

3.4 構(gòu)建面向市場(chǎng)的市場(chǎng)誠(chéng)信規(guī)則

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)也是誠(chéng)信經(jīng)濟(jì)。沒(méi)有誠(chéng)信，就沒(méi)有秩序，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)就不可能健康發(fā)展。

一是應(yīng)有鐵路企業(yè)誠(chéng)信的制度設(shè)計(jì)。要清理修訂現(xiàn)有貨運(yùn)組織制度中不誠(chéng)信、不公平的條款，掃清建設(shè)貨運(yùn)營(yíng)銷誠(chéng)信體系的障礙，并建立鐵路貨運(yùn)行業(yè)誠(chéng)信體系，設(shè)立行業(yè)誠(chéng)信評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，為貨運(yùn)行業(yè)誠(chéng)信體系建設(shè)提供制度基礎(chǔ)。

二是應(yīng)建立鐵路市場(chǎng)誠(chéng)信評(píng)價(jià)考核機(jī)制。在構(gòu)建貨運(yùn)企業(yè)誠(chéng)信考核指標(biāo)體系時(shí)，應(yīng)從誠(chéng)信能力、誠(chéng)信記錄著手，建立企業(yè)誠(chéng)信信息征集、披露和獎(jiǎng)懲機(jī)制，使誠(chéng)信行為成為企業(yè)的響亮品牌，不誠(chéng)信行為成為企業(yè)的“污點(diǎn)”記錄。

三是應(yīng)注重培育鐵路貨運(yùn)誠(chéng)信文化。鐵路運(yùn)輸企業(yè)要努力增強(qiáng)誠(chéng)信意識(shí)，樹立鐵路運(yùn)輸企業(yè)講誠(chéng)信、負(fù)責(zé)任的良好形象，“不誠(chéng)信無(wú)生存”成為共識(shí)，形成全行業(yè)的道德規(guī)范和誠(chéng)信文化。

[1]林仲洪，余巧鳳.關(guān)于高速鐵路開(kāi)展快捷貨物運(yùn)輸?shù)奶接慬J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2012(4)：1-5

[2]李紅昌.中國(guó)鐵路體制改革的基本發(fā)展方向分析[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2011(4)：12-15