劉 瑩，羅 輯

(哈爾濱市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院)

哈爾濱市城市可持續(xù)交通發(fā)展研究

劉 瑩，羅 輯

(哈爾濱市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院)

城市交通問題是一個綜合、復(fù)雜、多學(xué)科相關(guān)聯(lián)的問題，特別是哈爾濱市這樣的特大城市，其改善難度之大，是超乎想象的。為了逐步緩解城市交通問題，使城市交通達(dá)到可持續(xù)發(fā)展?fàn)顟B(tài)，文中深入剖析了哈爾濱市目前存在的交通問題，詳細(xì)闡述了可持續(xù)交通的發(fā)展策略和主要應(yīng)對措施，以期望對城市交通的可持續(xù)發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)，使哈爾濱市居民出行環(huán)境更加便捷順暢。

城市交通;可持續(xù)發(fā)展;發(fā)展策略;應(yīng)對措施

1 主要交通問題

哈爾濱市城市道路經(jīng)過多年來的路橋項目建設(shè)，尤其是松浦大橋、陽明灘大橋、征儀路、鐵路街、長江路、文昌高架橋等一大批重點路橋項目的竣工通車，有力支撐了“北躍、南拓、中興、強(qiáng)縣”的城市發(fā)展戰(zhàn)略，為把哈爾濱建設(shè)成現(xiàn)代大都市提供了一個良好的開端，解決了多年來一江兩岸聯(lián)系不暢的歷史問題，城市交通壓力也得到了很大的緩解。在取得成績的同時，仍然面臨較多問題，主要表現(xiàn)在:

一是道路網(wǎng)密度偏低，尤其是外圍地區(qū)路網(wǎng)密度偏低，如三環(huán)路尚未形成，缺乏滿足中心區(qū)外圍交通繞行通道。

二是盡管道路發(fā)展較快，但仍然滯后車輛的增長，每年以0.5%的道路增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)動車每年以15%—20%的增長速度。中心區(qū)道路高峰時段車速下降，早晚高峰擁堵路段到達(dá)30多處，主要路段路口經(jīng)常發(fā)生擁堵，如省政府、博物館廣場等交叉口。

三是哈爾濱市區(qū)內(nèi)由于鐵路、河流等天然屏障分隔嚴(yán)重，每個區(qū)內(nèi)既定區(qū)域都形成了一個相對獨立的道路系統(tǒng)，而溝通各區(qū)之間的通道有限，導(dǎo)致區(qū)域間聯(lián)系通道擁堵。如現(xiàn)狀道里區(qū)與南崗區(qū)之間，群力新區(qū)與哈西新區(qū)之間等可連通通道有限。

四是城市快速路系統(tǒng)不完善，導(dǎo)致過境交通與城市交通功能混雜，降低了城區(qū)道路通行能力，產(chǎn)生交通擁堵點。城市高架橋在老城區(qū)內(nèi)穿行，高架橋的出口落地點與城市干道系統(tǒng)的銜接不匹配，從而衍生出一系列交通擁堵點。

五是公交層次單一，吸引力不夠，服務(wù)水平不高。目前地鐵1號線已基本建成，但還尚未通車，無法發(fā)揮公共交通體系中的骨干作用。同時常規(guī)公交與地鐵之間的銜接換乘還需進(jìn)一步協(xié)調(diào)配套，使居民出行盡可能零換乘。

六是慢行交通通行環(huán)境差，以人為本理念不突出。近些年由于受到機(jī)動車快速發(fā)展造成的設(shè)計理念的偏差，在道路新建與改建中對于非機(jī)動方式考慮嚴(yán)重不足，導(dǎo)致非機(jī)動方式運行環(huán)境極差，綠色交通和人文交通毫無體現(xiàn)。

七是停車矛盾更加突出，機(jī)動車數(shù)量的迅猛增長，對停車泊位的需求也日益提高。對于寸土寸金的城市用地而言，很難實現(xiàn)，如果不能妥善解決，將會造成路上停車現(xiàn)象的大量出現(xiàn)，導(dǎo)致有限的道路資源被大量占用，造成區(qū)域交通秩序的進(jìn)一步混亂，因此停車設(shè)施的合理設(shè)置和科學(xué)管理將成為更為重要的問題。

2 推進(jìn)可持續(xù)交通發(fā)展的策略

2.1 持續(xù)建設(shè)

目前哈爾濱道路網(wǎng)骨架中心城區(qū)基本形成，外圍地區(qū)相對薄弱，仍然需要持續(xù)建設(shè)，不斷完善干道網(wǎng)體系，尤其是越江、三環(huán)路體系等重大路橋項目的建設(shè)，調(diào)整用地布局，減少中心城區(qū)的交通壓力。大力推進(jìn)軌道交通和快速公交建設(shè)，以軌道快速公交方式為骨干的公共客運網(wǎng)絡(luò)早日形成。

2.2 公交優(yōu)先

將公共交通和慢行交通的發(fā)展凌駕于個體小汽車之上。通過軌道交通和快速公交的建設(shè)實現(xiàn)高峰出行的快速化，大力發(fā)展軌道交通及全天或部分時間禁止其他車輛使用的公交專用道，市級公交干線車輛大型化、舒適化、環(huán)?；?。并通過中心區(qū)停車位供應(yīng)限制及提高中心區(qū)的停車收費標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)市民在中心區(qū)外圍停車換乘，使用公共交通方式進(jìn)入中心城區(qū)。

2.3 綜合改善

針對道路和片區(qū)的交通問題，開展包括道路、公交、停車、行人、自行車、交通管理在內(nèi)的綜合改善，建設(shè)常規(guī)公交專用道網(wǎng)絡(luò)，改善常規(guī)公交運行環(huán)境，充分挖掘現(xiàn)有的道路交通資源，提高道路交通設(shè)施能力。

2.4 科學(xué)管理

實現(xiàn)交通管理的科學(xué)化、現(xiàn)代化和智能化，在現(xiàn)有交通控制管理指揮中心的基礎(chǔ)上，建設(shè)智能交通信號控制系統(tǒng)、干線交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、停車誘導(dǎo)系統(tǒng)、公共交通智能化系統(tǒng)(智能化調(diào)度系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、運營管理系統(tǒng)等)，實現(xiàn)交通事件的智能檢測和警力的智能化調(diào)度系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、運營管理系統(tǒng)等，提高交通事件快速反應(yīng)能力。

3 可持續(xù)發(fā)展的主要應(yīng)對措施

3.1 大力倡導(dǎo)公交都市建設(shè)

大力提倡公交優(yōu)先，深化發(fā)展公交政策，以大容量公共交通工具來承載市民出行，最大限度的減少路網(wǎng)交通負(fù)荷，一方面可大力發(fā)展軌道交通建設(shè)，目前哈爾濱地鐵一號線全線已基本建成并即將投入使用，使其逐步承擔(dān)起城市公共客運系統(tǒng)中的骨干地位，同時盡快啟動近期地鐵2號線、3號線的建設(shè)，發(fā)揮其引導(dǎo)與支撐城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整的作用。建立地面公交為主體的公交都市建設(shè)，增加常規(guī)公交線網(wǎng)密度，覆蓋率，加強(qiáng)與近期地鐵一號線的銜接，并增加城市新區(qū)及外圍區(qū)域與主城區(qū)之間的聯(lián)系，增加支線網(wǎng)密度，逐步完善線網(wǎng)功能，使常規(guī)公交發(fā)揮公交主體的作用。

在加強(qiáng)軌道骨干線網(wǎng)和常規(guī)公交主體線網(wǎng)建設(shè)的同時，加快樞紐場站建設(shè)，使公交樞紐的選址和規(guī)劃盡量與軌道站點、用地布局、長途客運站等交通設(shè)施相結(jié)合，加強(qiáng)各種交通方式、設(shè)施之間的銜接換乘。并考慮P+R型公交場站，鼓勵乘客在城市外圍區(qū)域換乘公交車進(jìn)去中心區(qū)，減輕道路交通負(fù)荷。

3.2 大力推進(jìn)城市交通綜合體系建設(shè)

通過加強(qiáng)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，逐步提高設(shè)施的承載能力和安全保障能力，推進(jìn)城市綜合交通體系建設(shè)，增強(qiáng)城市交通對城市發(fā)展的引導(dǎo)作用。其主要途徑是一方面繼續(xù)推進(jìn)城市快速路、主干路網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)，著力推進(jìn)次支路建設(shè)，改善城市微循環(huán)系統(tǒng)。重點是改造中心城區(qū)的主要擁堵節(jié)點，打通一批斷頭路、卡脖路，改善街坊路及居住區(qū)內(nèi)道路系統(tǒng);同時建設(shè)干道系統(tǒng)和軌道交通沿線的微循環(huán)系統(tǒng);建設(shè)城市重點功能區(qū)、交通樞紐及交通擁堵區(qū)域周邊微循環(huán)系統(tǒng)。

另一方面主要是加強(qiáng)靜態(tài)交通建設(shè)，本著“以靜制動”的原則，通過改善停車環(huán)境，緩解中心區(qū)交通壓力。對于商業(yè)中心區(qū)適度滿足停車需求，整體逐步形成以配建停車為主，路外公共停車為輔，路側(cè)停車為補(bǔ)充的城市停車格局。

除此之外，從“以人為本”的原則出發(fā)，還需加強(qiáng)城市綠色交通設(shè)施建設(shè)。包括步行、自行車設(shè)施建設(shè)，提高出行安全、便捷、舒適的程度，鼓勵居民采用綠色出行方式出行。人行過街設(shè)施包括人行過街橫道、過街安全島、過街天橋、過街地道，通過對國外經(jīng)驗的總結(jié)，可參考各種人行過街設(shè)施的人性化設(shè)計。譬如，在交叉口處，路口可采用人行鋪裝，提升交叉口，提示司機(jī)該交叉口范圍為行人優(yōu)先通行區(qū)域，機(jī)動車需減速通過。在商業(yè)中心區(qū)、歷史文化街區(qū)、沿江等區(qū)域可建設(shè)步行、自行車特色示范區(qū)。在地鐵站、主要公交站點等客流集中區(qū)域設(shè)置自行車停車設(shè)施，無障礙交通設(shè)施等人性化綠色交通設(shè)施。

3.3 大力實施交通需求管理和交通組織管理

(1)對于不同區(qū)域采取不同的交通政策

①核心區(qū)(例如道里中心區(qū)、南崗中心區(qū)或類似地區(qū))

重點體現(xiàn)“以人為本”的思想，交通方式以公交方式與其他非機(jī)動方式為主，明確私人交通方式的弱勢地位，同時避免為了解決停車矛盾而大量建設(shè)公共停車場而帶來的私人機(jī)動車流量的增加。

②中心城區(qū)(二環(huán)路以內(nèi)及類似地區(qū))

合理建設(shè)交通樞紐，并以此為結(jié)合點，保證核心區(qū)交通的出入，依托分布廣泛的公交線路合理組織交通，為步行與非機(jī)動車交通創(chuàng)造良好的環(huán)境。

③外圍地區(qū)

合理發(fā)展私人機(jī)動車，通過完善交通一體化系統(tǒng)，保證各個交通方式之間的高效運轉(zhuǎn)。

(2)綜合利用經(jīng)濟(jì)、法律、科技和必要的行政手段，強(qiáng)化交通需求管理，抑制機(jī)動車的過快增長和過度使用，努力緩解中心城區(qū)交通擁堵。

實施機(jī)動車工作日高峰時段區(qū)域限行措施，遇有惡劣天氣、重大活動、重要節(jié)日等可能引發(fā)嚴(yán)重?fù)矶虑闆r，適時采取重點交通擁堵路段高峰時段機(jī)動車單雙號行駛措施。

提供多元化交通服務(wù)，鼓勵中小學(xué)校積極發(fā)展校車服務(wù)系統(tǒng)，引進(jìn)安全校車，同時鼓勵企事業(yè)單位開行班車，集中出行，規(guī)劃合乘。

加強(qiáng)停車需求管理，按照差別化供給原則，采取“中心區(qū)高于外圍，路內(nèi)高于路外，地上高于地下”原則，來擴(kuò)大差別化停車收費區(qū)域范圍，制定停車收費政策，加強(qiáng)停車管理和停車需求控制，從而提高停車服務(wù)水平。

(3)優(yōu)化交通組織方式，譬如設(shè)置單行系統(tǒng)、高承載車道、潮汐車道等，并通過渠化手段，合理改造道路交叉路口，改善路網(wǎng)功能。考慮通過引進(jìn)開發(fā)信號機(jī)控制系統(tǒng)，利用流量采集、“線控”、“面控”等科學(xué)手段來合理分配信號燈綠時，這種手段對于哈爾濱市老城區(qū)中心區(qū)域(道路密度大、交通流量大、交叉口眾多)較為適合。除此之外，交通組織手段還可以加強(qiáng)標(biāo)志標(biāo)線的人性化和科學(xué)化、合理化設(shè)置，優(yōu)化復(fù)雜交通點段標(biāo)識的設(shè)置，增設(shè)預(yù)告類和確認(rèn)類指路標(biāo)識，增設(shè)地面標(biāo)識，規(guī)范交通樞紐，場站的標(biāo)識設(shè)置，使交通標(biāo)識系統(tǒng)科學(xué)、連續(xù)、有效。

4 結(jié)語

城市交通問題是一個綜合、復(fù)雜、多學(xué)科相關(guān)聯(lián)的問題，故城市交通的可持續(xù)發(fā)展也因此而需要采用多種可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略和應(yīng)對措施來解決，是一個將問題逐步緩解，成效逐步完善的過程，最終逐步達(dá)到一個可持續(xù)發(fā)展的狀態(tài)。

［1］尹杰，李楓，李旭輝.發(fā)達(dá)國家可持續(xù)交通發(fā)展戰(zhàn)略研究［J］.交通與運輸，2009，(1):25-27.

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U492

C

1008-3383(2013)08-0179-02

2013-03-11

劉瑩(1980-)，女，工程師。