郭雪峰

(遼寧省錦州市凌海市公路管理段)

1 路基壓實標準及標準干密度的確定

目前對于公路路基壓實標準干密度的確定主要是通過采用室內(nèi)重型擊實試驗方法確定。其具體試驗方法見《公路土工試驗規(guī)程》。同時規(guī)范規(guī)定輕型擊實法只用于三、四級公路的路基，而重型擊實法則適用于各級公路的路基、路面基層和底基層。同時為了有效提高路基壓實質(zhì)量，應當先充分了解路基壓實的影響因素，從而結合這些因素而有針對性地采取相應的壓實處理技術措施。結合實踐經(jīng)驗，對于路基壓實主要考慮的影響因素有以下幾個方面:

(1)首先確定出工程中各種類型填土的最佳含水量及其最大干密度。從公路施工實踐情況來看，由于公路一般為帶狀，其跨越的長度較長，因此公路不同標段的土石料性質(zhì)有存在較大差別，在公路路基填筑前，應當抽取具有代表性的土樣進行土工試驗，結合標準的土工試驗方法來測定出最佳含水量及其最大干密度。一般規(guī)定每一料源試驗1 次，施工中每3 000 m2試驗1 次。另外，發(fā)現(xiàn)土質(zhì)變化，隨時試驗。

(2)對公路填筑填土控制其含水量。從工程實踐效果表明，含水量對于路基壓實質(zhì)量效果起著重要的影響作用，從壓實效果來看，當最佳含水量與填土含水量相接近時，將有效地提高路基填筑壓實質(zhì)量，而當含水量與最佳含水量相差較大，則表明路基壓實較難達到設計標準，因此必須對填土的含水量進行密切監(jiān)測。另外采用12 ～15 t 光輪壓路機壓實路基將可以使得施工現(xiàn)場的土含水量略小于最佳含水量時，較為容易滿足較高的路基壓實度要求。由于天然土常接近于最佳含水量，因此，填土后應隨即壓實。同時鑒于天然土表層常比較干燥，宜在取土前一天在取土坑表面澆灑適當水量。填土含水量過大時，應將土攤開晾曬至需要的含水量時再碾壓。

(3)同時要求對路基采取分層填筑及其壓實處理，壓實時應當控制每層土厚度，填土厚度不宜過大，否則將導致深層填土難以達到設計要求的壓實度。從工程實踐效果來看，對于細粒土可已通過采用12 ～15 t 壓路機采取碾壓處理，這時應當控制填土壓實厚度在50 cm 范圍內(nèi)。

(4)對公路路基采用全寬填筑及其壓實處理，重點是對公路路堤邊坡采取壓實處理，而且壓實順序應當是采取由下而上去壓實處理。通過結合工程實踐經(jīng)驗表明，對公路路基不采取全寬壓實處理，當壓實路基到一定高度后，則公路路基將出現(xiàn)縱向裂縫，對于嚴重情況者甚至出現(xiàn)路面縱向裂紋。

2 路基壓實技術

(1)填方地段基底的壓實。填方地段基底應在填筑前壓實，針對高速公路、一級公路路堤基底，應當要求其壓實度不小于93%;而針對路堤填土高度小于路床厚度(80 cm)時，要求基底壓實度不宜小于路床的壓實度標準(即95%)。

(2)對于填石路堤的壓實則采取在壓實前，先采取大型推土機進行攤鋪平整，對于存在個別不平處，則采取人工配合以細石屑找平。由于壓實施工是將各石塊之間的松散接觸狀態(tài)改變?yōu)榫o密咬合狀態(tài)，因此，應選擇工作質(zhì)量在12 t 以上的重型振動壓路機或者重量在2.5 t 以上的重錘或25 t 以上的輪胎式壓路機進行路基壓實。針對填石路堤情況，在對其進行壓實時，首先碾壓兩側然后在碾壓中間，壓實路線對于輪碾應縱向平行，反復服壓。對夯錘應成弧形，當夯實密實程度達到要求后，再向后移動一夯錘位置。行與行之間應重疊40 ～50 cm;而且確保前后相鄰區(qū)段應重疊100 ～150 cm。

(3)高填方路堤的壓實。鑒于高填方路基承受著較大的荷載，所以對高填方路基采取壓實前應當先清楚場地，同時按照設計要求的基地承受強度而采取壓實處理，對于設計施工不存在具體設計要求時，則應當控制路基壓實大于90%。對于壓實處理后的路基仍然不能滿足設計需要求地基強度，則應當對公路路基采取加固處理。

3 路基壓實質(zhì)量檢驗

對于路基壓實來說，為了保證其壓實質(zhì)量，必須對壓實后的路基采取質(zhì)量檢測，針對我國尚未制定公路填石路堤壓實質(zhì)量標準。對類似于公路填石路堤的堆石壩工程的修筑，取得了較多的經(jīng)驗。目前檢測壓實質(zhì)量常用的方法(干密度、承載板、沉降差、面波)單一進行填石路堤的質(zhì)量控制均不能很好地控制質(zhì)量。填石路堤的施工參數(shù)(壓實功率、碾壓速度、壓實遍數(shù)、鋪筑層厚等)對壓實質(zhì)量的影響大，必須對其進行質(zhì)量監(jiān)控。填石路堤較為合適的質(zhì)量控制方法是施工參數(shù)與壓實質(zhì)量檢測同時控制的雙控方法，填石路堤壓實質(zhì)量檢測可以采用壓實沉降差或孔隙率標準。要檢測填料壓實干密度或孔隙率，就必須采用大坑(最大粒徑的1.5 ～2 倍)和水袋法進行。

目前采用壓實沉降差進行檢測的較多。壓實沉降差與碾壓遍數(shù)以及填石料的壓實干密度有很大的相關關系(據(jù)福建和廣東試驗工程統(tǒng)計，相關系數(shù)在95%以上)，在壓實機具不變的情況下，可以較好地控制實際的壓實遍數(shù)。但壓實沉降差還應與施工工藝參數(shù)進行聯(lián)合控制才能有效地控制填石路堤的壓實質(zhì)量。經(jīng)過國內(nèi)一些試驗工程的總結，建議對壓實沉降差檢測采用了如下標準:壓實沉降差為采用施工碾壓時的重型振動壓路機(建議14 t 以上)按規(guī)定碾壓參數(shù)(強振，4 km/h 以下速度)碾壓兩遍后所得的各測點的高程差。壓實沉降差平均值應不大于5 mm，標準差不大于3 mm。

4 結 語

路基工程是公路施工中的重要環(huán)節(jié)，該部分的施工質(zhì)量的好與壞影響著整個公路工程的正常運營及使用壽命。其中，路基的壓實是路基工程的關鍵部分，施工單位應充分了解各種影響因素，結合工程實際情況，采取相應有效的技術可有效地確保公路工程能夠順利進行。

［1］唐曉燕.路基壓實度的影響及控制［J］. 科技風，2010，(22):118 －119.

［2］丁杰棟，汪建平.高速公路路基施工中的壓實問題［J］. 江西建材，2003，(4):31 －33.