張小紅

（蘭州交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，甘肅 蘭州 730070）

1 交通擁擠和小汽車尾號限行分析

1.1 交通擁擠原因

所謂擁擠，從交通工程學(xué)的角度，是指道路交通密度達(dá)到一定程度時，車輛之間出現(xiàn)相互干擾，造成車速下降，用戶（車輛）出行成本上升。也可以說當(dāng)同一道路上同時出行的車輛數(shù)量超過道路所能承受的最大通行容量時，擁擠現(xiàn)象就會產(chǎn)生。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來看，當(dāng)人們對交通的需求大于交通供給時就會產(chǎn)生交通擁擠現(xiàn)象。人們對道路的使用是建立在認(rèn)為使用城市道路的費(fèi)用低于其從中獲得的效益基礎(chǔ)上，當(dāng)?shù)缆愤^分擁擠帶來的費(fèi)用上漲到大于效益時，人們就會放棄使用道路，從而導(dǎo)致交通需求的下降。但實(shí)際上，人們在出行時考慮的僅是個人邊際成本，而非其出行影響現(xiàn)有的交通流量而產(chǎn)生的社會邊際成本，因此，使用者還會不斷增加，道路也因此會更加擁擠，這種惡性循環(huán)是人們錯誤的經(jīng)濟(jì)觀念所致，因此，對交通擁擠進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析十分必要，對緩解交通擁擠的措施進(jìn)行分析也是十分必要的。

1.2 緩解交通擁擠的措施

交通擁擠具有外部性，它會使市場失靈，使得邊際私人成本低于邊際社會成本，交通供需均衡沒有處于最優(yōu)狀態(tài)。對于如何修正其外部性的影響，使均衡達(dá)到最優(yōu)，一些學(xué)者已經(jīng)提出了很多對策，比如：小汽車尾號限行、擁擠收費(fèi)、公交優(yōu)先、停車收費(fèi)、自行車優(yōu)先和上海實(shí)施的車牌拍賣制度等。但這些都是從抑制需求的角度來討論解決道路擁擠問題，另一方面還可以通過增加供給來解決，比如增加道路基礎(chǔ)設(shè)施，改善道路的通行條件。但是從目前的現(xiàn)實(shí)情況來看，除了部分新建的城市以外，絕大多數(shù)的城市交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成，因此，對已有道路系統(tǒng)的改善有一定的局限性。

1.3 小汽車尾號限行措施

由于私人汽車擁有數(shù)量的不斷增加，造成交通擁擠現(xiàn)象的同時，還產(chǎn)生了大量的汽車尾氣。機(jī)動車作為城市大氣中氮氧化物的主要來源，對光化學(xué)煙霧的產(chǎn)生有很大影響。由于目前我國生產(chǎn)的汽車性能不佳，車輛維護(hù)保養(yǎng)狀況較差，使得機(jī)動車污染物的排放濃度很高，這也成為城市氮氧化物污染非常嚴(yán)重的主要原因。繼北京市實(shí)行機(jī)動車輛單雙號限行后，蘭州市也推行了小汽車尾號限行的政策，廣州市可能也會實(shí)施，除國內(nèi)這些城市外，國外一些城市，比如韓國首爾、新加坡等城市為了緩解城市擁擠現(xiàn)象，也實(shí)施了機(jī)動車小汽車尾號限行措施。本文主要用小汽車尾號限行措施來緩解交通擁擠現(xiàn)象，此措施可以降低汽車尾氣的排放量，從而對空氣質(zhì)量的提高起到一定的促進(jìn)作用。

2 交通擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

2.1 邊際個人成本（MPC）

一般，每個用戶的出行直接成本包括車輛運(yùn)行費(fèi)用和時間延誤費(fèi)用2項(xiàng)。其中，車輛運(yùn)行費(fèi)用包括燃料消耗、輪胎磨耗等。時間延誤費(fèi)用是指出行時間對人員和車輛的價(jià)值。在擁擠狀態(tài)下主要是時間延誤費(fèi)用。一般用戶出行的平均可變成本（AVC）也叫做邊際個人成本（MPC）。

2.2 邊際社會成本（MSC）

邊際社會成本（MSC）是指用戶加入到交通系統(tǒng)中以后，會產(chǎn)生一系列的外部效果。其中包括對系統(tǒng)其它用戶的影響（如擁擠費(fèi)用、損壞路面等）和對非系統(tǒng)用戶的影響（包括環(huán)境污染、交通事故等）。

如圖1所示，由于駕車者出行考慮的是邊際個人成本（MPC）而不是邊際社會成本（MSC），在兩者與需求曲線相交所形成的成本之間的差值C1－C2就是由于交通擁擠所帶來的成本增加。最優(yōu)交通流量就是邊際社會曲線與需求曲線的相交處（q2）。一般在擁擠情況下，MSC＞＝MPC。例如，道路交通系統(tǒng)中有n輛車，平均可變成本為AVC，邊際用戶的加入，使平均可變成本增加，則

顯然，MSC≥AVC＝MPC。

3 小汽車尾號限行的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

3.1 邊際個人成本與邊際社會成本

圖1 成本—流量關(guān)系

隨著小汽車尾號限行措施的實(shí)施，道路上小汽車均衡數(shù)量和人們?yōu)榱耸褂盟郊臆囁柚Ц兜膬r(jià)格之間的關(guān)系也會發(fā)生變化。如圖2所示，DD表示已擁有私家車的人愿意使用私家車的需求，SS表示已擁有私家車輛的人能夠提供私家車的供給。小汽車尾號限行后，由于非價(jià)格因素的改變引起供給數(shù)量的變動，供給曲線SS向左上方移動到SS1，需求曲線DD并沒有發(fā)生變化。限行前，均衡數(shù)量為Q1，為使用私家車支付的價(jià)格是P1，限行后，均衡數(shù)量由Q1變?yōu)镼2，價(jià)格由P1變?yōu)镻2。

圖2 支付價(jià)格—均衡數(shù)量關(guān)系

由上述分析不難看出，限行后給人們的出行帶來的不便導(dǎo)致人們?yōu)槭褂盟郊臆囋敢庵Ц兜膬r(jià)格由P上升。從而導(dǎo)致邊際個人成本增加，同時，由于小汽車尾號限行措施的實(shí)行，使得道路上私家車的數(shù)量得到一定程度的控制，道路上的總體車流量與小汽車尾號限行措施實(shí)施前相比有了明顯的減少，道路也就沒有以前那么擁擠了，從而使得擁擠費(fèi)用、環(huán)境污染、交通事故等都會相應(yīng)的減少，即邊際社會成本下降。

當(dāng)邊際個人成本上升的同時邊際社會成本也在不斷的下降，這種趨勢進(jìn)行下去的時候，會使得邊際個人成本和邊際社會成本不斷地靠近，很有可能在某一點(diǎn)相交，從而達(dá)到一種平衡狀態(tài)，如圖1所示，此狀態(tài)（P）為最優(yōu)（適度）擁擠水平。在該狀態(tài)下，道路空間資源被充分利用，其社會效益實(shí)現(xiàn)最大化（或社會損失實(shí)現(xiàn)最小化）。若長期施行尾號限行措施，消費(fèi)者為使用私家車所愿支付的價(jià)格P還會上升，上升到一定程度后，就會使MPC＞MSC，這個時候人們只有對私家車的需求同樣做出改變，達(dá)到新的均衡時消費(fèi)者為使用私家車所愿支付的價(jià)格才會不再上升，個人成本也就不再上升。

3.2 外部性修正

外部性是指某個經(jīng)濟(jì)主體對另一個經(jīng)濟(jì)主體產(chǎn)生的一種溢出效應(yīng)，而這一溢出效應(yīng)因市場缺失而導(dǎo)致的無交易情形，以及由此產(chǎn)生的帕累托效率損失，其重要標(biāo)志在于行為的結(jié)果是市場之外的，沒有定價(jià)的。外部效應(yīng)的產(chǎn)生是由于在經(jīng)濟(jì)活動中存在著私人成本與社會成本、私人收益與社會收益之間的差異，外部效應(yīng)往往使得社會成本大于私人成本，而社會收益卻小于私人收益。

由上述定義可知，交通擁擠具有外部性。因?yàn)橥ㄟ^前面分析可知，處于交通擁擠狀態(tài)時，邊際社會成本大于邊際個人成本。通過小汽車尾號限行措施的實(shí)施，使得邊際個人成本增加，邊際社會成本降低，最終可能相近或相等。從一定意義上來說，這使得交通擁擠的外部性得到了修正，小汽車尾號限行措施對交通擁擠起到了一定的緩解作用。

3.3 尾號限行措施的缺點(diǎn)

但如果長期實(shí)施小汽車尾號限行措施，也會帶來一些問題。從圖2可以看出，長期實(shí)施小汽車尾號限行措施，消費(fèi)者為使用私家車所愿意支付的價(jià)格P就會上升，當(dāng)上升到一定程度后，如圖3所示，車流量超過Q輛后，MPC＞MSC，這時人們就會運(yùn)用一些別的措施來降低他們的個人支付價(jià)格，比如說購買更多的小汽車，使得人們對私家車的需求同樣也做出改變，從而達(dá)到新的均衡，消費(fèi)者為使用私家車所愿意支付的價(jià)格不再上升，個人成本也就不再上升。但那些有經(jīng)濟(jì)能力的人群選擇購買多輛小汽車，擁有更多的汽車牌照，可以每天開著小汽車自由出行。這樣，又會導(dǎo)致交通擁擠現(xiàn)象的再次發(fā)生，更有甚者，可能會比限行之前的擁擠現(xiàn)象更加嚴(yán)重。所以說，小汽車尾號限行措施只能在短期內(nèi)使得交通擁擠現(xiàn)象得到解決，從長期角度來看，小汽車尾號限行制度并不能徹底解決交通擁擠現(xiàn)象。

3.4 交通擁擠現(xiàn)象的對策

到底哪些措施是可持續(xù)發(fā)展的解決交通擁擠問題的策略呢？通過查閱一些文獻(xiàn)，發(fā)現(xiàn)比較有建設(shè)性的解決交通擁擠現(xiàn)象的措施是擁擠收費(fèi)和公交優(yōu)先。在我國，現(xiàn)階段應(yīng)采用經(jīng)濟(jì)措施與行政手段并舉的解決方案。其中最值得注意的是，由于我國80%的人口屬中低收入階層，所以，公共交通系統(tǒng)的建立和完善最符合國情，也是可持續(xù)發(fā)展解決交通擁擠問題的策略。交通擁擠收費(fèi)政策，就是利用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的價(jià)格機(jī)制原理，對交通需求加以限制，從而使系統(tǒng)處于最優(yōu)（適度）的擁擠狀態(tài)。

圖3 限行后成本—流量關(guān)系

4 結(jié)束語

國內(nèi)除了北京市在奧運(yùn)會期間實(shí)施了機(jī)動車輛單雙號限行制度，現(xiàn)在又有蘭州市、廣州市等城市相繼實(shí)施了小汽車尾號限行政策。小汽車尾號限行制度開始實(shí)施時，使得MPC增加，MSP降低，接著MPC＝MSC，達(dá)到一種最優(yōu)（適度）擁擠狀態(tài)，再接著實(shí)施小汽車尾號限行措施，MPC＞MSC，這時人們就會運(yùn)用別的措施來在短期內(nèi)解決城市道路擁擠現(xiàn)象，比如購買更多的小汽車，這樣就會引起新的問題，所以，此制度只在短期內(nèi)使用有效，但不能長期有效地解決交通擁擠問題。如果要徹底地解決城市道路交通擁擠問題，我們就要尋找更有效的方法，比如說采用公交優(yōu)先和交通擁擠收費(fèi)的政策來解決此問題。

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