楊 輝

（煙臺汽車工程職業(yè)學院，山東 煙臺 265500）

隨著生活水平的不斷提高，人們對于汽車的操控性和舒適性有了更高的要求。這其中，車輛減振系統(tǒng)起著至關(guān)重要的作用，而采用被動懸架很難做到兩全其美，于是，適應(yīng)能力更強，感受更完美的電控懸架系統(tǒng)就誕生了。隨著電子技術(shù)的迅猛發(fā)展，車用微機、各種傳感器、執(zhí)行元件的可靠性和壽命都大幅度提高了，為滿足人們對汽車舒適性的要求，20世紀90年代以來，各大汽車公司相繼研發(fā)了提高汽車舒適性的電控懸架系統(tǒng)ECS(Electronic controlsuspension)。在汽車上裝備了電控懸架系統(tǒng)，當汽車急轉(zhuǎn)彎、急加速或緊急制動時，車上人員能夠感覺到懸架較為堅硬，而在正常行駛時能夠感覺到懸架比較柔軟。電控懸架還能平衡地面反力，使其對車身的影響減小到最低程度。因此，隨著汽車電子技術(shù)的快速發(fā)展，許多中高檔轎車、大客車以及越野汽車上都裝備了電控懸架系統(tǒng)。

1 電控懸架的發(fā)展現(xiàn)狀

現(xiàn)代汽車中的主動懸架多采用電子控制系統(tǒng)，簡稱電控懸架。電控懸架系統(tǒng)由傳感器及控制開關(guān)、電子控制單元ECU（Electronic control unit）和執(zhí)行器組成。它是一個閉環(huán)控制系統(tǒng)，根據(jù)車輛的運動狀態(tài)和路面狀況，由加速傳感器、制動燈開關(guān)、轉(zhuǎn)向傳感器等檢測信號，并把信號輸送給電子控制單元ECU，由ECU進行實時運算處理，而后對減振器控制器發(fā)出相應(yīng)指令，主動響應(yīng)控制懸架的剛度大小、阻尼系數(shù)大小及車身高度高低信號。ECU的控制信號準確地動作，及時地調(diào)節(jié)懸架的剛度、阻尼系數(shù)及車身高度，使懸架系統(tǒng)始終處于最優(yōu)減振狀態(tài)，并能抑制和控制車身運動。當汽車制動或轉(zhuǎn)向時的慣性引起彈簧變形時，主動懸架系統(tǒng)會產(chǎn)生一個與慣性力相對抗的力，減少車身姿勢的變化。目前大部分的電控主動懸架系統(tǒng)都是通過空氣、液壓、電磁液這三種方式來實現(xiàn)懸架的可調(diào)性的。所以主動懸架的特點就是能根據(jù)外界輸入或車輛本身狀態(tài)的變化進行動態(tài)自適應(yīng)調(diào)節(jié)。

目前研制開發(fā)的新型主動懸架有電控主動液壓懸架，電控主動空氣懸架，電磁主動懸架系統(tǒng)、ABC主動車身控制懸架系統(tǒng)、BOSE新型主動懸架系統(tǒng)等幾種。

1.1 電控主動液壓懸架

電控主動液壓懸架的懸掛高度可以手動調(diào)節(jié)，并且可以自動調(diào)節(jié)減振器的剛度和阻尼。電控主動液壓懸掛液壓球替代了傳統(tǒng)的螺旋彈簧和液壓球的人工控制車身高度，車輛上無論裝載多少人員或貨物的數(shù)量，行駛過程中車身高度能始終保持不變。在汽車重心附近安裝有縱向、橫向加速度和橫擺陀螺儀傳感器，用來采集車身振動、車輪跳動、傾斜狀態(tài)和加速度等信號，然后把這些信號輸送給電子控制單元ECU，ECU根據(jù)預先設(shè)定的程序發(fā)出控制指令，控制伺服電機并操縱前后四個執(zhí)行油缸是增壓還是泄壓，以保持合適的減振器阻尼和足夠的支撐力[1]。

電控調(diào)節(jié)阻尼力及彈簧剛度的控制過程為：通過計算機（自動）及手動開關(guān)可改變懸架彈簧的彈性系數(shù)和減振器的緩沖力。電子控制單元ECU根據(jù)行車條件自動調(diào)節(jié)車輛減振力和阻尼力，通過控制緩沖力的強弱來消除車輛行駛中的不平衡，可以使車輛在顛簸路面上保持平穩(wěn)狀態(tài)，并自動調(diào)整車輛在緊急制動時前傾和加速時的后仰，以保證乘坐的舒適性。電控主動液壓懸架提供舒適（Comfort）和運動（Sport）兩種模式供選擇，并且提高了電子控制單元ECU的計算速度。

1.2 電控主動空氣懸架

電控主動空氣懸架的軟硬程度和車身高度可以自我調(diào)節(jié)和控制，采用空氣彈簧和減震器，以提供更好的舒適性和車身高度。它的原理是用空氣壓縮機提供壓縮空氣，并將壓縮空氣送給彈簧和減振器的空氣室中，以此來改變車輛的高度。在所有車輪的附近設(shè)有車身高度傳感器，根據(jù)車身高度傳感器輸出的信號，電子控制單元ECU確定該車輛的高度，然后控制所述壓縮機和排氣閥，使彈簧的壓縮或伸長，從而達到控制車輛高度的目的。

以雷克薩斯LS400轎車電控空氣懸架系統(tǒng)為例，該車電控懸架為主動式空氣彈簧懸架，彈簧剛度和汽車高度控制可以自動根據(jù)駕駛條件進行控制，減振器也由ECU控制，以抑制汽車的側(cè)傾、制動時前部點頭和加速行駛時后部下坐時汽車姿勢發(fā)生變化，因此，可以顯著提高車輛的乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性[2]。

電控空氣懸架由傳感器及開關(guān)、懸架ECU和執(zhí)行器組成，如圖1所示[3]。

圖1 雷克薩斯LS400轎車電控懸架系統(tǒng)控制方框圖

1.3 電磁主動懸架系統(tǒng)

凱迪拉克電磁主動懸架，當接通電流后，磁流變減振器磁流變體材料中的原來處于分散狀態(tài)的磁性體便會橫向排成一列，減振器內(nèi)部的液體形狀會發(fā)生變化，因此，減振器的阻尼會變硬，并且可隨著磁場強弱無級變化。磁流變減振器結(jié)構(gòu)簡單，其反應(yīng)速度是微秒級的，每秒可以動作1 000次，這是普通主動懸架難以實現(xiàn)的，而且高速行駛時也會應(yīng)付自如。另外，磁流變減振器對車輛是低功率要求（每一減振器最大需要20W），這幾乎不會損耗發(fā)動機的動力。

1.4 ABC主動車身控制懸架系統(tǒng)

ABC(Active body control)主動車身控制懸架系統(tǒng)是比較先進的主動懸架系統(tǒng)，它通過感應(yīng)輕微的車輪及車身的運動，在車輛有任何較大的車身振動之前，及時調(diào)整懸架系統(tǒng)，保持車身的平衡，簡稱主動式車身控制懸架系統(tǒng)，即ABC(Active body control)。該系統(tǒng)可以很好地適應(yīng)各種道路條件，不平坦的路面上行駛時，車輛可以保持良好的操縱性，舒適性和方向穩(wěn)定性。

1.5 Bose新型主動懸架系統(tǒng)

Bose主動懸架系統(tǒng)在每個車輪處使用一個線性磁電動機取代了傳統(tǒng)的減振器和彈簧裝置。放大器隨著系統(tǒng)的每次壓縮重新產(chǎn)生動力向電動機提供電力。此種電動機的主要優(yōu)點是它們不受傳統(tǒng)液壓式減振器固有的慣性限制。因此，線性磁電動機伸縮速度更快了，從而幾乎完全消除了車廂的振動。車輪的運動可以控制得如此之好，以至于不管車輪發(fā)生什么情況，車身都能保持平穩(wěn)。線性磁電動機還可以抵消汽車加速、制動和轉(zhuǎn)彎時的車身運動，操控穩(wěn)定性更好。雖然有許多新型彈簧和減振器，但在過去的幾十年中，汽車懸架的基本設(shè)計仍未有重大突破，但隨著Bose全新的懸架設(shè)計理念的引入，可能會使汽車懸架設(shè)計發(fā)生變化，Bose懸架是獨立懸架面世以來汽車懸架領(lǐng)域的最大進步。

2 汽車主動懸架的發(fā)展趨勢及研究開發(fā)建議

2.1 汽車主動懸架的研究發(fā)展趨勢

半主動懸架性能稍遜于主動懸架，但結(jié)構(gòu)簡單，成本低，半主動懸架扔是目前主要研究方向。半主動懸架今后主要解決問題是如何研發(fā)可靠、調(diào)節(jié)方便的執(zhí)行器和算法簡單有效地執(zhí)行策略。電控主動懸架性能優(yōu)越，是車輛懸架未來發(fā)展方向，但因其成本高，結(jié)構(gòu)復雜，需要額外的控制功率等原因，目前還只裝備于高級轎車及越野車上。目前，主動懸架研究的集中在主動懸架的可靠性和執(zhí)行器及懸架系統(tǒng)最佳參數(shù)控制及理論。

2.2 汽車電控懸架的研究開發(fā)建議

（1）注重控制策略的綜合運用

電控懸架需對懸架參數(shù)進行控制，所采用的許多控制方法有：天棚阻尼控制、PID控制、最優(yōu)控制、自適應(yīng)控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制、滑模變結(jié)構(gòu)控制、模糊控制、預測控制等。因此，必須根據(jù)車輛類型、懸架結(jié)構(gòu)、減振器類型，對控制方法和控制理論進行研究，綜合運用控制策略和控制方法。

（2）重視汽車其它系統(tǒng)與懸架系統(tǒng)的聯(lián)合控制研究

因汽車的車身運動不是某個系統(tǒng)單獨決定的，是由多個系統(tǒng)之間的聯(lián)合作用決定的。只研究主動懸架的控制問題，而不研究各個子系統(tǒng)之間的相互影響，已經(jīng)不能滿足汽車發(fā)展的要求，今后更應(yīng)注重電控懸架系統(tǒng)與轉(zhuǎn)向系、制動系之間的集成控制研究[4]。

（3）懸架系統(tǒng)最佳參數(shù)控制

根據(jù)車輛舒適性、安全性優(yōu)化設(shè)計要求，利用車輛進行動力學模型，對車輛懸架系統(tǒng)進行研究，并通過對相互矛盾和相互制約的車輛振動加速度、車輛動載和懸架動撓度等參數(shù)進行分析，建立在不同車速、不同路況、不同車輛參數(shù)以及不同振動情況下的車輛懸架系統(tǒng)最佳控制參數(shù)的數(shù)學模型；將在不同車速、不同路況、不同車輛參數(shù)懸架系統(tǒng)最佳控制設(shè)計參數(shù)，與主動懸架系統(tǒng)的控制相結(jié)合，使懸架系統(tǒng)本身的參數(shù)與車輛當時的狀態(tài)相適應(yīng)，使車輛達到最佳減振效果，滿足車輛的乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性的要求。這應(yīng)該是研究主動懸架設(shè)計和控制的基本問題，為主動懸架真正實現(xiàn)在現(xiàn)代車輛上實際的推廣使用，奠定堅實的理論基礎(chǔ)。

（4）研究開發(fā)高效率饋能型懸架和可以再生能量的電控懸架，盡量回收和轉(zhuǎn)換振動能量，減少車輛對外界能源的依賴。

3 結(jié)束語

隨著科學技術(shù)的進步和經(jīng)濟的發(fā)展,人們對汽車穩(wěn)定性和舒適性的要求也在不斷的提高。性能優(yōu)越的主動懸架系統(tǒng)也將隨之得到不斷的發(fā)展和應(yīng)用。未來會不斷有成本低廉和質(zhì)量優(yōu)越的主動懸架產(chǎn)品出現(xiàn)，主動懸架系統(tǒng)也不再是高級汽車的專利，普通汽車上也將越來越多地使用主動懸架系統(tǒng)。

[1]周長城.汽車平順性與懸架系統(tǒng)設(shè)計[M].北京：機械工業(yè)出版社，2011.

[2]謝 劍.汽車底盤電控技術(shù)[M].北京：國防科技大學出版社，2009.

[3]解福泉.汽車典型電控系統(tǒng)構(gòu)造與維修[M].北京：人民交通出版社，2005.

[4]陳軍等.汽車主動懸架系統(tǒng)的研究開發(fā)進展綜述[J].研究與開發(fā)，2010（2）：64-66.