中國船級社質(zhì)量認證公司 張曦 瑞啟光

地鐵項目具有運量大、速度快、安全性高等優(yōu)勢，近年來在全國各地都得到了迅速發(fā)展。與常規(guī)機動車相比，地鐵項目可以大大提高能源使用效率，降低二氧化碳排放強度，具有高能效、低排放的特征。如何計算地鐵項目的碳減排量？本文通過研究UNFCCC發(fā)布的相關(guān)文件，探討地鐵項目碳減排量的計算方法。整個過程可分為基準線排放量計算、項目排放量計算和項目減排量計算三個步驟。

基準線排放量的計算

基準線（baseline）是指在沒有低碳項目的情況下，按照項目所在地的技術(shù)發(fā)展、經(jīng)濟特征，最有可能出現(xiàn)的溫室氣體排放水平。對地鐵項目來說，碳排放基準線是指在地鐵項目建設之前的碳排放水平，具體來說，是指那些乘坐了地鐵的乘客，在地鐵建設前，原來所采用的交通方式所帶來的溫室氣體排放量。基準線直接決定著項目的碳減排量。地鐵項目碳排放的基準線計算，也需要三個步驟：開展抽樣調(diào)查、計算每位受訪乘客的個人基準線排放和對計算結(jié)果進行統(tǒng)計學修正。

抽樣調(diào)查。在城市主要道路或路口做抽樣調(diào)查，采用隨機發(fā)放調(diào)查問卷的方式，調(diào)查統(tǒng)計市區(qū)居民在基準線情形下（即地鐵項目不存在時）采用的各類出行方式及相應的出行距離，例如，有一名乘客A，在地鐵項目沒有實施前，經(jīng)常乘坐公交車、出租車、摩托車三種交通工具出行，那么這名乘客A的“個人基準線排放”，就是乘坐這三種交通工具時的碳排放量疊加。調(diào)查樣本數(shù)取決于乘坐地鐵的出行人數(shù)，例如，調(diào)查時間為一周，發(fā)放了890份調(diào)查問卷，調(diào)查統(tǒng)計每位受訪乘客的出行方式和出行距離。

因為每一類出行方式（交通工具）的碳排放計算方法不同，因此需要清晰識別項目基準線情形下涉及到的所有交通工具類型。如果某一項目中的某種交通工具不能清晰定義，則這種交通類型將被歸類為“其他”類，而且這類型的基準線排放應定為零。一般將出行方式（交通工具）分為：公交車，私家車，出租車，摩托車三輪車或載客用的兩輪以上的摩托車，地鐵、鐵路和輕軌和有軌電車，非機動車交通以及其他工具類型。

計算每位受訪乘客的“個人基準線排放”。根據(jù)890份調(diào)查問卷，整理出了每位受訪乘客的出行方式和出行距離。如何計算乘客A乘坐不同交通工具時的碳排放量？以公交車為例，不同型號公交車的載客量不同，乘客上下站的距離也不定，有的乘客坐車時間長、路途遠，有的乘客可能只坐了一站就下車。那么，該如何確定公交車分攤給乘客A的排放量，或是稱之為乘客A乘坐公交車時的個人基準線排放量？這就提出了“乘客公里（PKM, passenger-kilometre）”和“單位PKM排放因子（emission factor per passenger-kilometre,EFPKM,i,y）”的概念。

“乘客公里（PKM）”，是指某種出行方式下，乘客總量與平均每位乘客出行距離的乘積。“單位PKM排放因子”，是指一年內(nèi)，某種交通工具的總排放量除以該出行方式下的乘客公里數(shù)，如公交車運行一年的溫室氣體排放量，除以這一年中的公交車乘客公里數(shù)。其原理類似于，當乘客乘坐公交車出行時，公交車的二氧化碳排放量均攤到了每位乘客的每公里里程上，也就是乘客A乘坐公交車每出行一公里而被分攤的排放量，即公交車的單位PKM排放因子（EFPKM,bus,y）。

計算完公交車的單位PKM排放因子，再乘以乘客A一年內(nèi)乘坐公交車的出行距離，即得到乘客A該年的乘坐公交車的個人基準線排放量，即：

第Y年乘客A乘坐公交車的個人基準線排放量=公交車的單位PKM排放因子×乘客A一年中乘坐公交車的距離。

由于乘客A還乘坐出租車和摩托車，同理計算乘客A該年的出租車和摩托車個人基準線排放量，將所有出行方式下的個人排放量疊加，最后得出乘客A在地鐵項目中的個人基準線排放量。即：

第Y年每位受訪乘客的個人基準線排放=

乘客的出行方式及其出行距離方面的信息，是通過實地調(diào)查的方式獲取的，如何獲得各種交通工具的排放量？比如，如何計算公交車運行一年的二氧化碳排放量？在聯(lián)合國公布的方法學中，將機動車碳排放量的計算方式分為基于電力消耗的交通系統(tǒng)（如城市鐵路系統(tǒng)）和基于燃料消耗的交通系統(tǒng)（如路面交通系統(tǒng)）兩大類?；谌剂舷牡慕煌ㄏ到y(tǒng)，計算排放量時大體可以分為三步：

a)參考《中國能源統(tǒng)計年鑒》公布的不同燃料的凈熱值和IPCC公布的每種燃料的二氧化碳排放因子，計算某種交通工具每行駛一公里，其燃料的二氧化碳排放量。即，每公里某燃料的二氧化碳排放 = 每公里的燃料消耗 ×凈熱值 × 二氧化碳排放因子；

b)調(diào)查使用每種燃料的車輛總數(shù)，例如，公交車分別有柴油、汽油、液化氣三種類型，調(diào)查不同燃料的公交車數(shù)量，按照數(shù)量比例，將各種燃料的二氧化碳排放量加權(quán)平均，得到公交車這一類交通工具的單位公里排放因子；

c)根據(jù)“占用率”調(diào)整公交車的單位公里排放因子。占用率，是反應乘客多少的一個數(shù)據(jù)，相當于平均每輛公交車每行駛一公里，車上有多少乘客?？梢愿鶕?jù)視覺觀察、乘客乘降率調(diào)查、電子客票統(tǒng)計等方式來計算某種交通工具的占用率。值得注意的是，因為占用率這一數(shù)據(jù)是在地鐵設計（初始年）時統(tǒng)計計算的，在地鐵運行年份中，如果該城市的某類交通工具占用率（尤其指公交車和出租車）與初始年相比發(fā)生了變化，相當于項目的基準線排放因子發(fā)生了相應變化，這種變化將被監(jiān)測為泄漏。

統(tǒng)計學修正。根據(jù)調(diào)查樣本的設計，針對調(diào)查人數(shù)采用“個人擴展因子”，得到調(diào)查時段（一周）的所有乘客的總的基準線排放，再通過乘客數(shù)量比例將一周的基準線排放擴展到一年的基準線排放（單位為噸二氧化碳），即：

這里提到的“個人擴展因子”，是從統(tǒng)計學角度提出的概念。從統(tǒng)計學角度，簡單隨機抽樣不可避免的存在統(tǒng)計偏差，將隨機抽樣結(jié)果向整個被調(diào)查群體進行放大和擴展，需要對結(jié)果進行修正。個人擴展因子可以通過統(tǒng)計學計算得出，也可取聯(lián)合國方法學中公布的默認值。

項目排放量的計算

地鐵的項目排放包括兩部分：直接排放，即地鐵項目消耗燃料或電力所產(chǎn)生的溫室氣體排放；間接排放，即乘客從出行起點到進入站臺，和從離開站臺到最終目的地所產(chǎn)生的溫室氣體排放。

計算項目的直接排放時，要區(qū)分化石燃料或電力的項目活動。使用化石燃料時，應用EB工具“項目或泄漏的化石燃料二氧化碳排放計算工具（Tool to calculate project or leakage CO2emissions from fossil fuel combustion）”，可以類比相似交通工具的燃料消耗水平，并從保守性考慮取95%置信區(qū)間的上限，計算整個項目的各種燃料的總消耗量。使用電力能源時，應用EB工具“基準線、項目和/或泄漏的電力消耗排放量計算（Tool to calculate baseline,project and/or leakage emissions from electricity consumption）”，同時考慮區(qū)域電網(wǎng)排放因子。

計算項目的間接排放時，也要通過實地調(diào)查，調(diào)查方法和基準線計算時的調(diào)查方法一致，分別統(tǒng)計乘客從出行起點到進入站臺、和從離開站臺到最終目的地所采用的交通工具和距離。間接排放量的計算方法也和基準線排放的計算方法一致，即分別計算不同出行方式下的乘客個人排放量（即公交車、出租車等方式的單位PKM排放因子乘以相應的出行距離），再將不同出行方式進行累加，成為項目中所有出行方式下的個人排放，最后通過乘客數(shù)量對比，將調(diào)查的周數(shù)據(jù)擴展到年數(shù)據(jù)。

減排量的計算

前面的步驟中，已分別計算了基準線排放量和項目排放量，基準線排放量減去項目排放量，并且根據(jù)泄漏進行調(diào)整，即為項目減排量。（即：減排量 = 基準線排放量 － 項目排放量 － 泄漏）

對于地鐵項目，泄漏主要來自于公交車和出租車的占用率的變化、道路擁堵情況改善而誘導的新增交通量（回彈效應）、液化天然氣加工運輸帶來的上游排放等。

以上就是計算地鐵項目碳減排量的總體步驟?？傮w來說，地鐵項目減排量巨大，在低碳交通建設中發(fā)揮著重要作用，如我國的貴陽市地鐵一號線項目，每年的減排量計算為33.5萬噸二氧化碳；印度德里地鐵項目，每年的減排量約為52.9萬噸二氧化碳。在CDM中，經(jīng)核證的項目減排量是買賣雙方的交易物品。