解濤

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司通信信號設計處，陜西 西安 710043)

客專列控工程數據表為CTCS-2或CTCS-3線路列車行車數據的依據，其編制工作需要嚴謹細致并保證無誤地完成。本文就編制列控數據表各分表需要注意問題進行淺要的說明，供在設計過程中進行參考，以便更好更準確地完成編制工作，保證行車安全。

1 列控數據表的組成介紹

列控數據表需包含正向及反向行車過程中所需基礎線路、車站等信息。具體如下：

1.1 信號數據表：下行線正向，下行線反向，上行線正向，上行線反向；

1.2 應答器位置表：下行線，上行線；

1.3 進路信息表：針對車站及線路所，聯鎖表中的動車列車進路；

1.4 RBC信息表：C3線路才有此表；

1.5 線路坡度表：下行線，上行線；

1.6 線路速度表：下行，上行；

1.7 橋梁隧道信息表：下行線，上行線；按運行方向填寫，橋梁僅填寫特大橋及有特殊行車要求的橋梁，隧道需全部填寫。

1.8 分相區(qū)信息表：下行線，上行線；按運行方向填寫；

1.9 鐵路線路里程斷鏈明細表；

1.10 異物侵限信息表；

1.11 道岔信息表；

1.12 大號碼道岔數據包發(fā)送條件檢查范圍表；

1.13 電碼化發(fā)送器與區(qū)段對應表；

2 編制過程中需要注意問題分析

圖1 正向單獨信號機

2.1 電氣絕緣節(jié)信號點里程問題

對于電氣絕緣節(jié)，信號點里程是以運行方向第一個調諧單元里程為準，所以對照區(qū)間平面圖時，應注意調諧單元相對標志牌或信號機的分布情況，有以下兩種情況，以下以路基地段作示例分析 (正向為小里程到大里程)：

對于圖1：正向第一個調諧單元里程應為K123+400加1米，反向第一個調諧單元應為K123+400加30米；

對于圖2：正向第一個調諧單元里程應為K123+400減15米，反向第一個調諧單元應為K123+400加15米；

故在填寫信號數據表中的電氣絕緣節(jié)的信號點里程及軌道區(qū)段長度時應注意平面圖中所標示里程與正反向調諧單元的位置關系，避免弄混。

2.2 應答器位置表問題分析

圖2 正反向并置信號機

應答器組編號存在一個誤區(qū)，有時在平面圖設計中可能會以列車信號機方向進行組內編號，這是錯誤的。應答器編號前應確定線路運行正反向，并嚴格按照按線路運行正方向順序對應答器進行組內編號。

另外編制應答器數據表在排列股道應答器時，盡量以靠近正線股道較近的股道靠前的原則排序，此問題在設計中也很容易被忽略。

在應答器表里程編制完成后應和相應信號點里程進行統(tǒng)一校核，位置進行一一對應，減少存在問題的風險。

另外對于應答器編號應按大區(qū)號-分區(qū)號-車站號-應答器單元編號-組內編號順序編寫。一般來講，大區(qū)號和分區(qū)號是固定不變的，故車站號應根據每條線的設置列控中心的車站情況統(tǒng)籌順序編號，并考慮遠期預留等因素，預留車站號。

2.3 進路信息表

編制進路信息表時，大型車站一般會遇到三四線及聯絡線，此時會需特別注意進路類型及各區(qū)段限速。并注意保證區(qū)段及應答器信息與三四線或聯絡線數據的一致性。動車以C2模式經過的進路均應體現在進路信息表中，并保持與聯鎖表中的一致性，在編制之前應與列控廠家確認相關進路范圍，防止漏寫或多寫進路信息。

60kg/m 12號道岔側向速度一般按45km/h設計，60kg/m 18號道岔側向速度一般按80km/h進行設計。此處應注意根據各類型道岔核對保證該道岔側向速度大于或等于此值。并注意大號碼道岔的側向速度，若道岔直向限速小于側向過岔速度則應向站前專業(yè)核對是否有誤。若無誤，建議側向過岔速度改成與直向速度一致。

另外，進路信息表中的災害區(qū)段防護，應根據異物侵限信息表填寫，保證防護區(qū)段信息一致。

2.4 線路里程斷鏈明細表

由于短鏈區(qū)段為虛擬區(qū)段，故短鏈的表述一般不會出現誤解。長鏈信息由于出現里程重復區(qū)段，故長鏈信息應按照《鐵路線路里程斷鏈設置和管理暫行規(guī)定》（鐵運【2005】229號）及最新相關規(guī)范要求填寫。防止下達臨時限速時弄混長鏈的區(qū)段。

2.5 其它

對于其它的基礎線路信息表，許多由線路、橋隧專業(yè)等提供。主要涉及到設計里程轉換成運營里程的問題。故對于全線線路應首先對設計里程長短鏈及運營里程長短鏈進行梳理，并制作每一段線路的轉換關系，確保運營里程與設計里程線路信息的一致性。對與三四線及聯絡線與正線的分界與轉換關系應明確清晰，這些對于后期的數據工作起到決定性的作用。

[1]衛(wèi)旭初，鄒本振，郭進.列車進路數據表自動生成算法設計[J].鐵道通信信號，2009-11-17.