張志斌，徐 敏，盧金樹，李玉樂，朱發(fā)新

●（1．浙江海洋學院，浙江舟山 316000；2．廣州廣船國際股份有限公司，廣州 510000）

雙殼油船液貨泄漏機理及預防措施探究

張志斌1，徐 敏2，盧金樹1，李玉樂1，朱發(fā)新1

●（1．浙江海洋學院，浙江舟山 316000；2．廣州廣船國際股份有限公司，廣州 510000）

針對雙殼油船在惡劣海況下可能泄漏的問題，分別對泄漏發(fā)生在船底和舷側進行了研究。并就此建立了實驗平臺，模擬了油船在晃動環(huán)境下的泄漏行為。最后，提出了減少溢油的方案。

雙殼油船；泄漏；破損；溢油

0 引言

近年來，隨著船舶溢油事故的日益增多，對海洋環(huán)境和世界經濟都造成了巨大的損失。據相關統(tǒng)計，世界上海洋環(huán)境受到污染，所有污染物中由船舶造成的占35%，其中來自油船海損事故的污染物占了12%。油船所造成的污染已成為海洋的主要污染源之一[1-4]，海上溢油事故已逐漸成為一項重大的環(huán)境問題和社會問題。特別是 1989年3月，“?？诉d－瓦爾德茲”號油輪溢油在威廉王子海灣擱淺造成重大泄油事故為世所驚。從此，IMO通過不斷出臺限制油污染的修正案，特別是 1992年修訂的MARPOL公約附則I第13F條規(guī)定，自1993年7月6日以后訂造的5000DWT及以上油船，必須設置雙層船體或IMO認可的其它替代結構形式[5-7]。

我國作為一個原油進口大國，自1993年成為石油凈進口國以來，石油進口不斷上升。資料顯示我國進口石油90%是通過海上船舶運輸來完成，油船特別是超大油船在我國水域出現(xiàn)頻率不斷增大。而其在航行途中會因觸礁、碰撞和擱淺等意外情況引發(fā)溢油事故，給海洋生態(tài)環(huán)境及沿岸帶來不可估計的災難。因此，如何最大限度地減少海上溢油造成的污染，已成為一個日益迫切的社會問題。世界各國政府和學術團體都高度重視，加大治理和科研力度。近20年來，對船舶溢油污染的研究無論在廣度還是深度上都有長足的發(fā)展。尤其是隨著計算機技術和觀測、試驗條件的飛速發(fā)展，使人們全面了解船舶溢油動態(tài)成為可能。而據溢油的資料來看，人們的重心主要集中在對溢油的應急反應、污染控制、減少污染損失和及時清除污染等方面的研究，而對溢油泄漏的動態(tài)過程及如何減少溢油的泄漏量甚至控制在船體內的研究明顯不足?；谝陨险f明，本文主要以研究雙殼油船水下破艙原油特征，尤其為改進現(xiàn)有雙殼油船結構的阻漏效果做出有益探索。

1 船舶破損部位溢油研究

船舶在航行途中常遇到各種預想不到的碰撞，會造成不同程度的損傷，進而產生溢油。由于不同部位的破損造成溢油過程及行為不同，因此對這些碰撞可大致分為兩部分：在船底泄漏和船側泄漏。然后分開對其進行溢油研究。

1.1 雙殼油船底部破損

MARPOL附則I第23條規(guī)定，為了提供在碰撞或擱淺事故中防止油污染的保護，符合附則定義的在2010年1月1日或以后交付的油船須滿足該條“意外泄油性能”的要求。該要求須對每個貨油艙在底部和舷側破損的可能性進行全面有效限制泄油的設計以滿足其對意外泄油性能要求[2]。

通常來說，油船的體積龐大，且吃水深，在過狹窄航道或偏離航道時，有可能與海底巖石發(fā)生碰撞，使雙殼油船破損發(fā)生泄漏。其模型示意圖見圖1。

圖1 雙殼油船底部破損示意圖

由圖1可以看出，當雙殼油船底部發(fā)生碰撞破損時，由于雙層底的外層先于內層破損，通常情況下時差在0.5s~1s范圍，且外層破損面積大于內層。在這段時間內，海水優(yōu)先進入雙層底空間且流量大于油量。當海水在雙層底空間的底部形成水層時，這時，油艙內的油泄漏到船體外的油量取決于ρ油gHi與ρ水gHo的大?。êＫ芏取⒇浻兔芏群陀退纸缑娴胶Ｃ媾c油艙中油的高度有關）。當ρ油gHi＜ρ水gHo時，說明此時雙層底的水層成為“水封水”，從而阻止貨油泄漏到船體外。當然，在“水封水”水形成之前，由于雙層底高度的存在，且油船的干舷普遍超過3m（對于萬噸級油船）使得泄漏初始油壓大于水壓，從而產生油品的泄漏。而且在雙層底內部空間，由于油、水、氣多相流屬于紊流，會造成一些油泄漏到船體外。因此，據現(xiàn)有的資料顯示，自油船使用雙殼結構后，因船體底部破損發(fā)生溢油事故的泄漏量比船側破損的泄漏量相對較少，即對于不設中間貨油艙的船舶，船舷側破損溢油的權重較船底破損溢油概率大。

1.2 雙殼油船舷側破損

由于在裝載油的情況下，壓載艙多為空艙。當船側破損時，海水、貨油都進入到壓載艙（雙殼間），在泄漏的過程中，油、海水流動過程異常復雜，且較易受外界因素影響。根據已有資料分析，發(fā)現(xiàn)對于雙殼油船的船側溢油物理過程研究較少且研究差不多都基于靜水環(huán)境或過于簡單的假設，這些研究雖能幫助人們探索實際環(huán)境中油船溢油規(guī)律，但并不能準確估計雙殼油船破損后的實際泄漏行為。因而存在明顯的應用范圍局限性，無法應用于實際最易發(fā)生大面積破艙的泄漏情況。由于已經對破艙進行了相關的數值模擬，因此，為了預測油船在真實的晃動環(huán)境中的溢油行為，本文作者建立了在晃動環(huán)境中的油艙溢油的實驗平臺。

圖2 實驗裝置示意圖

實驗裝置的原理圖如圖2所示，試驗裝置主要包括雙殼油艙模型、水池（由鋼化玻璃制成）、電動機、激振器（制造船模的擺動）等。水池的尺寸長5m，寬0.8m，高 1.0m?？紤]到船模晃動過程中激起回波的影響，可將水池在船模晃動方向設置為斜面。因此，將水池在長度方向制作成梯形面（上底長為5 m，下底為4m），并在水池斜面上鋪設軟材料（如海綿或泡沫），從而減少水池回波對船模擺動的干擾。實驗開始時，迅速拔掉測試孔（孔位置在油艙的中部，孔的直徑為 23mm），并啟動電動機，使船模在15°范圍內搖擺。由于在實驗初始，油與海水進入雙殼空間，且他們的流動非常紊亂，無法看清油水的流動規(guī)律，但隨著時間的延續(xù)，由于油水重力差，使得雙殼空間底部基本上被水占據，更為有趣的是水也進入油艙模型內，并且隨著時間的延長，在晃動的條件下，水不斷地進入油艙，與油發(fā)生置換，油艙內的水位越來越高，這就意味著油不斷的泄漏到船體外，直到水完全淹沒破孔為止，從而到達平衡的動態(tài)過程，如圖3所示。由圖可知，船側破損造成的溢油現(xiàn)象相對比較嚴重。因此，為了減少溢油，無論從船舶設計還是在人員管理方面，我們都應該做相應的改進。

圖3 雙殼油艙船側破損實驗圖

2 減少溢油方法的探求

1）減少人為因素影響（正確操作）。據國際海事組織統(tǒng)計，80%的油船溢油事故是人為因素造成的，主要表現(xiàn)在：船員的素質及業(yè)務水準低；航運公司的管理水平低；過度疲勞和不良的工作生活環(huán)境；外部監(jiān)管不力等。針對以上問題，首先應保證船舶工作人員的睡眠和休息時間，改善睡眠質量。其次，加強實踐技能和各項能力的培養(yǎng)和訓練且應嚴格執(zhí)法。

2）在船體內鋪設軟材料（軟袋的應用）。該設計方案的要點[3]是：在每個貨油艙內鋪設一個軟袋，以及填平或鋪平貨油艙內壁骨架及艙底骨架的可移動防護塊。軟袋是一個與貨油艙尺度相近的內層可裝油外層可裝水的雙層水密軟袋，分別與泵油系統(tǒng)和壓載水系統(tǒng)連接?？梢苿拥姆雷o塊與貨油艙內的內壁及艙底的船體結構輕微固定。當撞擊物體穿透船體外板時，防護塊隨撞擊物的深入而后斜。在防護塊的保護下，軟袋只擠壓變形而不易被刺破。為防止軟袋被擠破，另設計一個與油袋連接的由限壓間、輸油管及小型輸油容器構成的輸油系統(tǒng)。軟袋采用以纖維織物為基體，雙面為耐油的水密柔性材料，為防止靜電的聚積，軟袋的表面可噴涂一層導電的薄層。裝油時，泵油系統(tǒng)將貨油灌入內層油袋，泵滿后外層的水袋處于空癟狀態(tài)，泄油時，泵油系統(tǒng)抽出貨油，可同時通過壓載水系統(tǒng)將水泵入內層水袋。

3）油艙上部負壓或密封。眾所周知，當氧氣含量（以體積計算）低于11.5%時，不管可燃氣體濃度為多少，油艙的貨油均不能燃燒爆炸。因此現(xiàn)有油船基本上以向油艙內沖入惰性氣體來防止油艙燃燒及爆炸，近年來此方法在油船上被廣泛使用。

目前，本課題組已開發(fā)出漏油控制系統(tǒng)并獲得相關專利。該系統(tǒng)是把帶有盲板的各條管線穿過毗鄰的各貨油艙和專用壓載艙之間的各艙壁，在壓載艙中使用的管線末端要安裝一個抬起的端面凸緣，用一個帶有插銷的盲板可以將其關掉。并把一根不加壓的液壓軟管放在盲板和凸輪之間。并在油艙的上方加裝真空泵把油艙上部的空氣抽出，這樣不僅可以保持油艙上部的含氧量低于規(guī)定值，并且還可使油艙內氣體壓力降低。當油艙破損時，會使液壓壓力管加壓，在此壓力下，軟管將沖破插銷，這時，盲板會自動脫離，從而使貨油從破損口自動流到緊急援救艙（相連的壓載艙）。并且在貨油流出時，開動真空泵，保持油艙上部空間壓力為低壓，這時可以相應的減慢或阻止貨油通過破損口溢入大海。

3 結束語

油船在航運過程中發(fā)生碰撞等意外事故不可避免，所導致的石油泄漏事故不容忽視，對船上的操作人員安全造成嚴重的威脅。本文通過對油船的泄漏行為進行實驗模擬研究，通過對船底及船側的泄漏模擬，總結出油船的溢油規(guī)律，并給出了防止溢油的對策。

[1]許穎. 船舶溢油過程及溢油量的精細計算的方法研究[D]. 大連: 大連海事大學, 2007.

[2]陳曉隆. 關于油船意外泄油性能的優(yōu)化[J]. 廣東造船, 2010(1): 32-35.

[3]建通. 邁入“綠色船舶”行列的油船——防止油船溢油污染的新概念[J]. 航海, 1998(3): 35-37.

[3]嚴志宇, 肖井坤, 殷佩海. 溢油蒸發(fā)過程的研究[J].大連海事大學學報, 2001, 26(4): 21-24.

[4]馬友光, 楊雄文, 馮惠生, 等. 界面湍動對氣液傳質的影響[J]. 化學工程, 2004, 32(4): 1-4.

[5]趙濟川. 破損油船溢油控制系統(tǒng)發(fā)展新動向[J]. 世界海運, 1992(3): 48-49.

[6]李有觀. 破損油輪溢油控制系統(tǒng)[J]. 知識天地, 2008(2): 18.

[7]柳衛(wèi)東. MARPOL公約新的附則I對油船總體設計的影響[J]. 上海造船, 2006(1): 28-30.

Exploration on Leakage Mechanism and Preventive Measures of Double Hull Tanker

ZHANG Zhi-bin1, XU Min2, LU Jin-shu1, LI Yu-le1, ZHU Fa-xin1
(1. Zhejiang Ocean University, Zhejiang Zhoushan 316000, China; 2. Guangzhou Shipyard International Company Limited, Guangdong Guangzhou 510000, China)

Aiming at the problem of which double hull tanker probably divulges in rough sea condition, the leakages in the bottom and side are studied. And an experimental platform is established. Divulging behavior under oil tanker moving environment is simulated. Finally, the scheme to reduce oil spilling is presented.

double hull tanker; leakage; damage; oil spilling

U676.3

A

張志斌（1982-），男，講師，研究生。主要從事船舶溢油控制方面研究。