凌建明，王 碩，錢勁松

（同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 201804）

城市地下道路修建時(shí)遇到埋深較大的地鐵車站、地鐵隧道區(qū)間與其他地下建筑時(shí)需上抬，從而導(dǎo)致地下通道頂板標(biāo)高超出地表.地面道路修復(fù)時(shí)需在地下通道兩側(cè)填筑路基，并與通道頂部齊平.該工況下回填路基高度較低，一般不超過5m，回填路基高度無法達(dá)到路基工作區(qū)深度需求.同時(shí)新路基填筑后對(duì)老路基與地基造成附加應(yīng)力，形成典型的淺覆土路基與構(gòu)筑物結(jié)合斷面，該斷面形式中構(gòu)筑物與回填路基發(fā)生不協(xié)調(diào)變形.另外，構(gòu)筑物與回填路基的剛度差異大，可能在結(jié)合部引起路面結(jié)構(gòu)破壞.

1 路基路面力學(xué)響應(yīng)

在淺覆土路基路面自重荷載與車輛荷載作用下，淺覆土路基與地下通道變形不協(xié)調(diào)，從而對(duì)路面結(jié)構(gòu)產(chǎn)生附加應(yīng)力，當(dāng)不協(xié)調(diào)變形導(dǎo)致的附加應(yīng)力與車輛荷載引起的路面應(yīng)力的合力超過路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度時(shí)會(huì)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)破壞.

有限元技術(shù)在軟土地區(qū)路基變形分析中取得了良好的應(yīng)用效果，變形計(jì)算結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)結(jié)果具有良好的吻合性［1-2］.本文采用有限元法，以上海市東西通道浦東大道-東方路節(jié)點(diǎn)通道上抬典型斷面（見圖1）為算例，計(jì)算其路基、地基沉降與路面結(jié)構(gòu)因不協(xié)調(diào)變形產(chǎn)生的附加應(yīng)力.有限元分析中作出如下假定：① 路面各結(jié)構(gòu)層為連續(xù)均質(zhì)、各向同性的線彈性材料，力學(xué)特性用彈性模量和泊松比表征［3-4］；② 路面各結(jié)構(gòu)層在垂直方向完全連續(xù)，即不協(xié)調(diào)變形隨時(shí)間而緩慢增長，路面各結(jié)構(gòu)層在自重與行車荷載作用下產(chǎn)生豎向變形，層間不出現(xiàn)脫空現(xiàn)象，瀝青面層和基層、基層和墊層之間接觸條件為完全連續(xù)，墊層和地基、通道之間為摩擦接觸，摩擦系數(shù)f＝0.3；③ 通道與地基、淺覆土路基完全連續(xù)接觸.

1.1 計(jì)算模型與參數(shù)

地基及路基的幾何參數(shù)見圖2.淺覆土路基高度為2.5m；通道寬22m，淺覆土路基兩側(cè)各14m；地基計(jì)算深度取22m，各土層自上而下分為2m硬殼層、5m灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、10m灰色淤泥質(zhì)黏土及5m灰色砂質(zhì)粉土；地基計(jì)算寬度取60m；路面結(jié)構(gòu)自上而下分別為16cm瀝青混凝土面層、45cm三渣基層及15cm級(jí)配礫石墊層.

由于結(jié)構(gòu)的對(duì)稱性，通道中心為對(duì)稱面取結(jié)構(gòu)的一半.結(jié)構(gòu)左右邊界分別為橫向固定約束，無水平位移；底部為橫向和豎向固定約束，無水平和垂直位移；為計(jì)算簡(jiǎn)便，設(shè)地表為透水邊界，其余為不透水邊界［4］.另外，地下結(jié)構(gòu)物沉降與隆起量有嚴(yán)格限制，本算例中為確保通道下既有地鐵車站、既有隧道與市政管線的安全，要求通道最大沉降及隆起量≤5 mm，接頭處差異變形≤2.5mm，因此在模型中作簡(jiǎn)化處理，限制通道結(jié)構(gòu)的豎向位移.

地基和淺覆土路基采用Mohr-Coulomb模型進(jìn)行模擬，路面和通道結(jié)構(gòu)按線彈性模型考慮.土體與各結(jié)構(gòu)材料參數(shù)通過室內(nèi)試驗(yàn)與原位測(cè)試結(jié)合工程地質(zhì)勘查報(bào)告選取.路基與各層位土體密度采用勘察報(bào)告中的平均值，路面結(jié)構(gòu)密度通過蠟封法試驗(yàn)獲??；土體滲透系數(shù)通過現(xiàn)場(chǎng)抽水試驗(yàn)獲??；路基與地基土彈性模量分別采用通過承載板法得到的回彈模量與載荷板試驗(yàn)獲取的變形模量，面層與基層彈性模量采用單軸壓縮法獲取的回彈模量，墊層與地下通道彈性模量通過經(jīng)驗(yàn)值選取；各材料泊松比根據(jù)材料特性，依據(jù)經(jīng)驗(yàn)值選??；各部分土體的黏聚力值與內(nèi)摩擦角值通過對(duì)各層位土體重塑土樣的室內(nèi)直剪試驗(yàn)獲取.計(jì)算參數(shù)如表1所示.為了驗(yàn)證各部分土體參數(shù)取值的合理性，將各部分土樣室內(nèi)三軸試驗(yàn)應(yīng)力應(yīng)變結(jié)果與有限元法三軸試驗(yàn)?zāi)M結(jié)果進(jìn)行比對(duì)，在不同圍壓下其相關(guān)系數(shù)達(dá)到95%以上，因此土體參數(shù)選取是合理的.

加載歷程為：① 對(duì)地基結(jié)構(gòu)進(jìn)行地應(yīng)力平衡；② 基坑開挖及通道結(jié)構(gòu)的施工，3個(gè)月；③ 淺覆土路基施工（荷載線性施加），6周；④路面結(jié)構(gòu)施工，1個(gè)月；⑤ 為避免交通荷載施加后引起收斂問題，本步驟將交通荷載線性施加，1s；⑥ 道路運(yùn)營期間的固結(jié)，歷時(shí)10年，計(jì)算中交通荷載用等效均布荷載代替，其大小為11.5kPa［5］.

表1 材料計(jì)算參數(shù)Tab.1 Parameters for materials

地基采用C3D8RP進(jìn)行模擬，通道結(jié)構(gòu)、淺覆土路基及路面結(jié)構(gòu)采用C3D8R進(jìn)行模擬.采用結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格進(jìn)行劃分，單元?jiǎng)澐秩鐖D3所示.路面結(jié)構(gòu)橫向密度為每0.5m一個(gè)單元，其下通道、路基和地基按此密度等分，路面結(jié)構(gòu)以外地基部分橫向共28個(gè)單元；面層厚度方向?yàn)樗膫€(gè)單元，基層厚度方向?yàn)樗膫€(gè)單元，墊層厚度方向?yàn)槿齻€(gè)單元；路堤厚度方向每0.5m一個(gè)單元；硬殼層和灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土厚度方向每0.5m一個(gè)單元，灰色淤泥質(zhì)黏土和灰色砂質(zhì)粉土厚度方向每1m一個(gè)單元；模型縱向延伸方向?yàn)槲鍌€(gè)單元（每1m一個(gè)單元）.

圖3 單元?jiǎng)澐謭DFig.3 Division of element mesh

引起路面附加應(yīng)力的是從淺覆土路基填筑完成到固結(jié)完成兩時(shí)間點(diǎn)之間的淺覆土路基沉降量，如圖4所示.圖4中di為淺覆土路基填筑完成時(shí)的初始沉降量，dt為總沉降量，db為dt與di的差值，即淺覆土路基工后沉降.基于以上分析，將淺覆土路基工后沉降作為路面結(jié)構(gòu)附加應(yīng)力的誘因，分析得出淺覆土路基工后沉降量之后，將其作為初始位移施加于路面結(jié)構(gòu)底部，分析其面層與基層應(yīng)力分布情況，如圖5所示.

1.2 計(jì)算結(jié)果分析

圖6為不同階段地基頂部沉降情況，從圖中可看出沉降量大部分出現(xiàn)在淺覆土路基下部區(qū)域，各階段最大沉降點(diǎn)在距離中心線22.5m處，最大沉降量近160.0mm.階段3～5中在距離淺覆土路基中心線30.0m以外處出現(xiàn)顯著隆起，最大隆起量達(dá)到33.0mm.淺覆土路基填筑完成后（階段3）地基沉降量顯著增加，淺覆土路基與通道結(jié)合部沉降曲線非常陡，在距離中心線11.5m（距通道外側(cè)0.5m）處即達(dá)到16.5mm.之后隨著路面荷載與交通荷載的增加（階段4～5）地基沉降量逐步增加，淺覆土路基下部沉降量增加較為顯著，這主要受路面荷載與交通荷載作用區(qū)域的影響，荷載作用區(qū)域外地基沉降變化不大，隆起量減少.當(dāng)?shù)缆愤\(yùn)營10年后（階段6），地基再次出現(xiàn)大幅沉降，與之前的地基沉降不同，本階段中地基全斷面均出現(xiàn)了明顯沉降，沉降盆向外擴(kuò)展，淺覆土路基荷載作用范圍內(nèi)沉降量依然大于其他位置.

圖6 不同階段地基頂部豎向位移Fig.6 Vertical displacement on the top of foundation in different phases

不同階段結(jié)束后的淺覆土路基頂部變形曲線如圖7所示.從圖中可見淺覆土路基最內(nèi)側(cè)（路基與通道拼接處）出現(xiàn)大幅沉降，并且沉降量隨著與通道中心線距離的增加而增加，在距通道中心線20.0m（距通道最外側(cè)9m）左右時(shí)沉降量趨于穩(wěn)定.淺覆土路基頂部沉降增長過程與地基沉降增長過程一致，淺覆土路基填筑完成與路面結(jié)構(gòu)施工完成（階段3～5）后淺覆土路基頂部沉降量均有所增加，且增加量隨距通道中心線距離的增加而增加.道路運(yùn)營10年后（階段6）整個(gè)淺覆土路基頂部沉降量均出現(xiàn)較大增加，特別是距離通道中心線較近區(qū)域（距通道外側(cè)9m范圍）亦出現(xiàn)相較于之前階段更顯著的增加，最大沉降量達(dá)到158.0mm之多.路基運(yùn)營10年后通道與路基拼接面處路基頂部的沉降量達(dá)到69.5mm.

圖8為淺覆土路基工后沉降量沿分析斷面的分布情況，淺覆土路基工后沉降量隨距通道中心線距離的增加持續(xù)增加，并未出現(xiàn)各階段結(jié)束后沉降量在距通道中心線20.0m處穩(wěn)定的情況，最大沉降量為104.5mm，淺覆土路基最內(nèi)側(cè)（靠近通道）沉降量為22.8mm，可見通道與淺覆土路基拼接面處差異沉降顯著.

圖9為各階段基層底部橫向應(yīng)力分布情況，基層底部最大拉應(yīng)力出現(xiàn)在距通道中心線13.5m（距通道外側(cè)2.5m）處，最大拉應(yīng)力2.81MPa；最大壓應(yīng)力出現(xiàn)在距通道中心線11.0m（通道與路基結(jié)合部）處，其值為4.65MPa.階段4～5基層底部壓應(yīng)力與拉應(yīng)力均較小，階段6中基層底部壓、拉應(yīng)力分別在距通道中心線13.5m與11.0m左右各1m范圍內(nèi)大幅增加，這與階段6淺覆土路基頂部出現(xiàn)大幅沉降相吻合.

圖10為各階段面層頂部橫向應(yīng)力分布情況，面層頂部最大拉應(yīng)力出現(xiàn)在距通道中心線11.0m（通道與路基拼接面）處，其值為5.79MPa；最大壓應(yīng)力出現(xiàn)在距中心線13.0m（距通道2.5m）處，其值為3.47MPa.與基層底部應(yīng)力分布情況類似，階段6中最大拉、壓應(yīng)力出現(xiàn)大幅提高，增大的范圍同樣是左右各1m.

2 淺覆土路基-構(gòu)筑物結(jié)合部設(shè)計(jì)方法

2.1 破壞模式與設(shè)計(jì)狀態(tài)

通過以上分析可知，路面結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“～”型變形，淺覆土路基與地下通道構(gòu)成不協(xié)調(diào)變形，道路運(yùn)營10年后面層與基層的最大彎拉應(yīng)力均遠(yuǎn)大于材料強(qiáng)度.淺覆土路基-構(gòu)筑物結(jié)合部設(shè)計(jì)的極限狀態(tài)取決于結(jié)合部的路面破壞模式，數(shù)值分析結(jié)果表明淺覆土路基-構(gòu)筑物結(jié)合部路面的結(jié)構(gòu)性破壞模式如圖11所示，包括：① 沿路基與構(gòu)筑物接觸面剪切破壞；② 面層頂部彎拉破壞；③ 基層底部或頂部彎拉破壞.

沿路基與構(gòu)筑物接觸面剪切破壞的機(jī)理和路基與通道接觸面處出現(xiàn)大量滑移相關(guān)，與之相對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì)狀態(tài)：接觸面相對(duì)應(yīng)的路面結(jié)構(gòu)剪應(yīng)力＞路面結(jié)構(gòu)抗剪強(qiáng)度.

面層頂部彎拉破壞的機(jī)理為淺覆土路基與構(gòu)筑物的不協(xié)調(diào)變形導(dǎo)致面層頂部出現(xiàn)附加彎拉應(yīng)力，當(dāng)附加應(yīng)力超過面層彎拉強(qiáng)度時(shí)，即造成結(jié)合部面層頂部的拉裂.與這類損壞模式相對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì)狀態(tài)：由淺覆土路基與構(gòu)筑物不協(xié)調(diào)變形引起的結(jié)合部面層頂部彎拉應(yīng)力＞面層材料彎拉強(qiáng)度.

圖11 淺覆土路基-構(gòu)筑物結(jié)合部路面破壞模式Fig.11 Failure mode of binding sites between low subgrade and structure

基層底部或頂部彎拉破壞的機(jī)理為淺覆土路基與構(gòu)筑物的不協(xié)調(diào)變形導(dǎo)致基層頂部或底部出現(xiàn)附加彎拉應(yīng)力，當(dāng)附加應(yīng)力超過基層彎拉強(qiáng)度時(shí)，即造成結(jié)合部基層頂部或底部的拉裂.與這類損壞模式相對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì)狀態(tài)：由淺覆土路基與構(gòu)筑物不協(xié)調(diào)變形引起的結(jié)合部基層底部（頂部）彎拉應(yīng)力＞基層材料彎拉強(qiáng)度.

2.2 設(shè)計(jì)指標(biāo)與標(biāo)準(zhǔn)

2.2.1 設(shè)計(jì)指標(biāo)

淺覆土路基 構(gòu)筑物結(jié)合部路面的附加應(yīng)力由淺覆土路基與構(gòu)筑物的不協(xié)調(diào)變形引起，因此從道路的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度出發(fā)，以淺覆土路基-構(gòu)筑物結(jié)合部的不協(xié)調(diào)變形為控制對(duì)象，采用變坡率為設(shè)計(jì)指標(biāo).

如圖12所示，淺覆土路基與構(gòu)筑物工后差異沉降對(duì)路面結(jié)構(gòu)的影響程度，不僅與工后差異沉降的絕對(duì)值有關(guān)，還與差異沉降點(diǎn)的距離有關(guān)，因此在淺覆土路基-構(gòu)筑物結(jié)合部設(shè)計(jì)中應(yīng)確定工后差異沉降對(duì)路面坡度變化的影響即變坡率，計(jì)算式為

式中：Δδij為i，j兩點(diǎn)由于工后差異沉降引起的路面變坡率，%；Si為i點(diǎn)的工后沉降；Sj為j點(diǎn)的工后沉降；lij為i，j兩點(diǎn)間的水平距離.

2.2.2 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

圖12 設(shè)計(jì)指標(biāo)示意圖Fig.12 Diagram of design specifications

現(xiàn)行規(guī)范［6］要求路基路拱橫坡度的工后增大值應(yīng)不大于0.5%.前文算例分析中絕對(duì)工后最大差異沉降為158.0mm，整體變坡率為1.13%，面層與基層的最大彎拉應(yīng)力均超過材料的強(qiáng)度.另外，構(gòu)筑物與路基拼接工程中，路基填筑對(duì)構(gòu)筑物的影響較小，即構(gòu)筑物不會(huì)跟隨淺覆土路基沉降而發(fā)生較大沉降，所以在構(gòu)筑物與路基拼接面附近的差異沉降對(duì)路面結(jié)構(gòu)性能影響很大.本研究選取距構(gòu)筑物與路基拼接面2m處變坡率Δδ2與路基整體變坡率Δδt分別制定設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn).借助算例中路面應(yīng)力計(jì)算模型，分析變坡率對(duì)路面應(yīng)力影響，將Δδ2與Δδt作為控制參數(shù)，之間各點(diǎn)沉降量依據(jù)算例分析中淺覆土路基頂部線形給定，其結(jié)果如表2～3所示.

表2 面層最大彎拉應(yīng)力Tab.2 Maximum bending stress on the surface MPa

表3 基層最大彎拉應(yīng)力Tab.3 Maximum bending stress on the base MPa

通過表2～3中的數(shù)據(jù)可發(fā)現(xiàn)Δδ2對(duì)路面結(jié)構(gòu)的應(yīng)力影響更為顯著，并且當(dāng)Δδt＜1.0%時(shí)在相同的Δδ2下面層與基層的最大彎拉應(yīng)力隨Δδt的增大略微降低.

淺覆土路基與構(gòu)筑物拼接路基之上的路面結(jié)構(gòu)應(yīng)選用具有較高抗拉強(qiáng)度的材料，面層推薦選用密級(jí)配細(xì)粒式瀝青混凝土或SMA結(jié)構(gòu)，基層推薦選用二灰碎石或二灰砂礫.依據(jù)現(xiàn)行規(guī)范［7］，上述兩類瀝青混合料的15℃劈裂強(qiáng)度為1.2～1.9MPa，上述兩類基層材料的劈裂強(qiáng)度為0.5～0.8MPa.Δδ2與Δδt可依據(jù)所采用的面層、基層材料與表2～3中面層、基層的最大應(yīng)力分布選定，另外基于路面平整度與行車舒適性的要求，Δδ2與Δδt分別不大于0.5%，1.0%.

2.3 設(shè)計(jì)步驟與流程

2.3.1 設(shè)計(jì)步驟

（1）基礎(chǔ)資料調(diào)研.包括道路等級(jí)、道路設(shè)計(jì)標(biāo)高、地基土層分布、土層物理參數(shù)、構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)形式與材料參數(shù)、當(dāng)?shù)貦C(jī)械施工能力與施工隊(duì)伍技術(shù)水平.

（2）根據(jù)既有構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)形式、道路設(shè)計(jì)標(biāo)高與道路設(shè)計(jì)等級(jí)確定淺覆土路基高度、路基寬度.

（3）依據(jù)淺覆土路基-構(gòu)筑物結(jié)合部特點(diǎn)、淺覆土路基高度、構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)形式與當(dāng)?shù)氐缆吩O(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)選取路面結(jié)構(gòu)形式.

（4）根據(jù)淺覆土路基設(shè)計(jì)高度與寬度、路面結(jié)構(gòu)厚度、構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)形式、構(gòu)筑物與道路各層位材料參數(shù)、當(dāng)?shù)貧夂蛩奶卣鳌C(jī)械施工能力與既有路基處置效果，結(jié)合工程特點(diǎn)通過數(shù)值計(jì)算甄選淺覆土路基處置方案.可依據(jù)所采用的面層、基層材料與表2～3中面層、基層的最大應(yīng)力情況選定Δδ2與Δδt，當(dāng)具體工程所選用路面材料模量或路面結(jié)構(gòu)形式與本文有較大差異時(shí)，應(yīng)依據(jù)本文計(jì)算方式重新計(jì)算不同變坡率下的面層與基層最大拉應(yīng)力，結(jié)合所選用材料的劈裂強(qiáng)度選定Δδ2與Δδt，但分別不大于0.5%與1.0%.

（5）對(duì)路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行指標(biāo)驗(yàn)算或力學(xué)響應(yīng)計(jì)算，要求路面各結(jié)構(gòu)層應(yīng)力均在其強(qiáng)度允許范圍內(nèi)；驗(yàn)算路面變形，使路面滿足功能性要求.若路面驗(yàn)算不合格應(yīng)重新選定路面結(jié)構(gòu)，并重新進(jìn)行淺覆土路基處置方案與路面結(jié)構(gòu)驗(yàn)算.

2.3.2 設(shè)計(jì)流程

設(shè)計(jì)流程如圖13所示.設(shè)計(jì)流程中共有四組判定，當(dāng)不協(xié)調(diào)變形及變坡率不滿足時(shí)應(yīng)調(diào)整路基處置方案；當(dāng)非典型瀝青路面結(jié)構(gòu)時(shí)路面結(jié)構(gòu)力學(xué)響應(yīng)不滿足，或典型瀝青路面結(jié)構(gòu)時(shí)設(shè)計(jì)指標(biāo)驗(yàn)算不滿足，應(yīng)首先考慮更改路基處置方案，若仍無法滿足則更改路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì).

3 結(jié)論

圖13 設(shè)計(jì)流程圖Fig.13 Flow chart of design

（1）淺覆土路基-構(gòu)筑物結(jié)合部受回填路基高度低、路基與構(gòu)筑物力學(xué)性質(zhì)差異大、構(gòu)筑物沉降或隆起量微小等因素影響，淺覆土路基與構(gòu)筑物存在顯著不協(xié)調(diào)變形，特別是淺覆土路基在拼接面處與構(gòu)筑物存在較大差異沉降，從而引起路面結(jié)構(gòu)應(yīng)力突變，導(dǎo)致路面破壞，影響路面結(jié)構(gòu)使用性能與結(jié)構(gòu)性能.

（2）淺覆土路基-構(gòu)筑物結(jié)合部路面結(jié)構(gòu)性破壞模式可分為三類，包括：沿路基與構(gòu)筑物接觸面剪切破壞，面層頂部彎拉破壞，基層底部或頂部彎拉破壞.

（3）將變坡率作為淺覆土路基-構(gòu)筑物結(jié)合部的路基設(shè)計(jì)指標(biāo)，對(duì)距淺覆土路基-構(gòu)筑物拼接面2 m處變坡率Δδ2與整體變坡率Δδt分別設(shè)定設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，基于路面平整度與行車舒適性的要求，Δδ2與Δδt分別不大于0.5%，1.0%.

（4）在設(shè)計(jì)狀態(tài)與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上提出淺覆土路基-構(gòu)筑物結(jié)合部的路基路面設(shè)計(jì)流程與設(shè)計(jì)步驟，為今后相關(guān)工程提供設(shè)計(jì)依據(jù)、設(shè)計(jì)思路、技術(shù)支持與決策依據(jù).

［1］LING Jianming，QIAN Jinsong， HUANG Qinlong. Failure mechanism and design criterion for low-volume roads subgrade widening［J］. Transportation Research Record，2007，2（1989）：135.

［2］錢勁松.新老路基不協(xié)調(diào)變形及控制技術(shù)研究［D］.上海：同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，2003.QIAN Jinsong.Research on the uneven deformation of widening and existing subgrade treatment［D］.Shanghai：College of Transportation Engineering of Tongji University，2003.

［3］鄭悅鋒，徐飛龍，謝經(jīng)保，等.基于不協(xié)調(diào)變形控制的道路工程河浜處理設(shè)計(jì)［J］.同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2005，33（4）：466.ZHENG Yuefeng，XU Feilong，XIE Jingbao，et al.Design of river and creek treatment based on control of uncoordinated deformation in road engineering ［J］.Journal of Tongji University：Natural Science，2005，33（4）：466.

［4］謝康和，周健.巖土工程有限元分析理論與應(yīng)用［M］.北京：科學(xué)出版社，2002.XIE Kanghe，ZHOU Jian.Finite element analysis theory andapplication in geotechnical engineering［M］.Beijing：Science Press，2002.

［5］Kutara K，Miki H，Mashita Y，et al.Settlement and countermeasures of the road with low embankment on soft ground［J］.Technical Reports of Civil Engineering，1980，22（8）：12.

［6］中華人民共和國交通部.JTG D30—2004公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.北京：人民交通出版社，2004.Ministry of Transport of P R China.JTG D30—2004 Specifications for design of highway subgrades ［S］.Beijing：China Communications Press，2004.

［7］中華人民共和國交通部.JTG D60—2006公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.北京：人民交通出版社，2006.Ministry of Transport of P R China. TG D60—2006 Specifications for design of highway asphalt pavement ［S］.Beijing：China Communications Press，2006.