盧冬生 謝 輝

（湖北省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院 武漢 430050）

0 引言

蘄春城區(qū)是縣域經(jīng)濟(jì)交通中心，規(guī)劃將開展多項(xiàng)大型交通建設(shè)項(xiàng)目，區(qū)域性公路交通處于快速發(fā)展之中。公路是城區(qū)最為主要的交通運(yùn)輸方式，承擔(dān)著區(qū)域主要的客貨運(yùn)流量，當(dāng)大量公路項(xiàng)目進(jìn)行集中建設(shè)，局部范圍公路密度較大時(shí)，若沒(méi)有統(tǒng)一合理的路網(wǎng)規(guī)劃，將很容易導(dǎo)致公路通道功能的混亂，與其他運(yùn)輸方式的銜接也會(huì)出現(xiàn)不暢。因此，蘄春城區(qū)目前亟須在現(xiàn)狀路網(wǎng)基礎(chǔ)上，根據(jù)既有的交通規(guī)劃和城市總規(guī)，對(duì)相關(guān)交通項(xiàng)目的布局進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，理清各公路通道的主體功能和銜接關(guān)系，并充分發(fā)揮城區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，建立區(qū)域公路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸體系。

1 蘄春城區(qū)公路網(wǎng)現(xiàn)狀概況

蘄春縣位于湖北省東陲、大別山的南麓、長(zhǎng)江中下游北岸，素有“鄂東門戶”之稱。蘄春城區(qū)的范圍為漕河鎮(zhèn)以及赤東鎮(zhèn)的部分地區(qū)，距武漢約133km，距黃石口岸約30km，具有良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。蘄春縣內(nèi)目前基本形成了由S308和S205構(gòu)成的以縣城為中心的“X”形放射格局，2條縣域主干公路，并結(jié)合中心城區(qū)范圍內(nèi)的相關(guān)縣道，形成城區(qū)與縣域其他城鎮(zhèn)的聯(lián)系路網(wǎng)。

城區(qū)范圍內(nèi)最主要的公路為“一橫一縱”，即橫向的省道黃標(biāo)線和縱向的省道下蘄線。這2條公路承擔(dān)了城區(qū)主要的過(guò)境和對(duì)外出行交通，其中某些路段由于穿越城區(qū)，已逐漸成為城市內(nèi)部交通出行要道。2條公路歷年交通量見表1。

2 蘄春城區(qū)公路網(wǎng)存在的問(wèn)題分析

1）城區(qū)公路網(wǎng)整體技術(shù)等級(jí)偏低，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理。城區(qū)范圍內(nèi)僅省道和部分縣道是三級(jí)以上公路外，只占區(qū)域公路的21%，路網(wǎng)整體技術(shù)等級(jí)較低，難以適應(yīng)現(xiàn)代交通出行的要求。作為城區(qū)主骨架公路，S308黃標(biāo)線和S205下蘄線均為二級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低，同時(shí)兩條公路在城區(qū)交匯，形成“X”結(jié)構(gòu)，彼此間缺乏有效的聯(lián)絡(luò)線路和相關(guān)分流道路，城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)還不盡完善，難以發(fā)揮整體性功能。

2）干線公路街道化嚴(yán)重，行車安全和服務(wù)水平難以保證。下蘄線蘄漕公路、黃標(biāo)線蘄春段，是城區(qū)主要的公路干線，也是蘄春縣域最主要的交通大動(dòng)脈。黃標(biāo)線和下蘄線在中心城區(qū)分別利用蘄春大道和李時(shí)珍大道穿城而過(guò)，2 條道路均是縣城內(nèi)橫、縱向的主要交通干道，公路過(guò)境交通與城市內(nèi)部出行交通相互混合和干擾，交通服務(wù)水平難以保證。

表1 城區(qū)主要公路交通量情況Tab.1 The traffic volume of the main roads in urban areas

3）城區(qū)交通量分布過(guò)于集中，部分路段容量不足。根據(jù)現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)資料和調(diào)查情況，2010年黃標(biāo)線蘄春段折合成小客車的年均日交通量為14 820輛／d，路段飽和度達(dá)到0.99；下蘄線城區(qū)路段平均折合成小客車的年均日交通量為13 198輛／d，飽和度達(dá)到0.88。主要干線公路交通流量較大，飽和度偏高，甚至出現(xiàn)過(guò)飽和現(xiàn)象，路段容量難以滿足現(xiàn)有交通需求。

4）城區(qū)內(nèi)部交通聯(lián)系較弱，對(duì)外交通銜接有待完善?？h城各個(gè)片區(qū)受自然條件和相關(guān)交通設(shè)施的影響，各區(qū)域之間的聯(lián)系道路較少，內(nèi)部各個(gè)片區(qū)之間的交通聯(lián)系較弱；城區(qū)對(duì)外交通主要表現(xiàn)在交通網(wǎng)絡(luò)的對(duì)接不完善，需要對(duì)銜接處的主要交通干線和重要縣鄉(xiāng)公路按照相同技術(shù)等級(jí)進(jìn)行改造，與規(guī)劃高速公路的聯(lián)絡(luò)對(duì)接仍需進(jìn)行科學(xué)合理的布局分析和規(guī)劃。

3 蘄春城區(qū)公路網(wǎng)交通需求預(yù)測(cè)

本次交通需求預(yù)測(cè)將主要對(duì)中心城區(qū)范圍內(nèi)，公路交通需求進(jìn)行分析和預(yù)測(cè)，同時(shí)結(jié)合鐵路、水運(yùn)及航空相關(guān)方式的集疏運(yùn)需求對(duì)城區(qū)路網(wǎng)未來(lái)特征年交通量進(jìn)行預(yù)測(cè)。將中心城區(qū)進(jìn)行小區(qū)劃分，之后主要對(duì)各小區(qū)之間的公路交通需求總量（包含鐵路集散交通量）進(jìn)行預(yù)測(cè)和交通分配，同時(shí)預(yù)測(cè)城區(qū)范圍內(nèi)水運(yùn)和航空方式的集散客貨流量，并整合到最終的預(yù)測(cè)結(jié)果之中。具體而言，各特征年城區(qū)主要公路分配交通量如下表2所示：

表2 城區(qū)內(nèi)主要道路特征年供需情況Tab.2 The supply and demand condition of the roads in urban areas 輛·d－1

目前現(xiàn)狀路網(wǎng)等級(jí)普遍偏低，到特征年末年后，路網(wǎng)現(xiàn)狀路網(wǎng)將難以承擔(dān)區(qū)域內(nèi)外的交通需求，整個(gè)路網(wǎng)將普遍出現(xiàn)路段流量過(guò)飽和情況，亟需對(duì)相關(guān)線路進(jìn)行升級(jí)改造，并對(duì)整個(gè)城區(qū)周邊路網(wǎng)進(jìn)行綜合規(guī)劃。

4 蘄春城區(qū)公路網(wǎng)布局方案研究

4.1 高速公路骨架路網(wǎng)布局

高速公路是地區(qū)間快速聯(lián)系通道，城區(qū)范圍內(nèi)將規(guī)劃形成“一橫一縱”的高速公路主骨架結(jié)構(gòu)。橫縱兩條高速公路的規(guī)劃布局將實(shí)現(xiàn)蘄春中心城區(qū)與周邊縣市之間的快速聯(lián)系，進(jìn)一步強(qiáng)化城區(qū)交通地位。

4.1.1 麻陽(yáng)高速城區(qū)連接線布局

麻陽(yáng)高速蘄春段為規(guī)劃線路，起于株林鎮(zhèn)，止于黃廠，在蘄春境內(nèi)為27km。麻陽(yáng)高速蘄春連接線有沿S205省道改擴(kuò)建和新建2種方案，具體的各方案技術(shù)指標(biāo)見表3。

表3 2方案技術(shù)指標(biāo)明細(xì)表Tab.3 Indicators of the two schemes

比較上述2方案，可以發(fā)現(xiàn)方案一在線路里程、線性和投資規(guī)模上來(lái)看占有一定優(yōu)勢(shì)，但在方案一利用省道直接進(jìn)入老城區(qū)，城市過(guò)境壓力較大，同時(shí)該方案拆遷量較大，且為近城區(qū)，居民搬遷安置較為困難，因此綜合而言，推薦使用新建方案。

4.1.2 蘄太高速城區(qū)段規(guī)劃

蘄太高速是中心城區(qū)外圍規(guī)劃的重要高等級(jí)公路，根據(jù)中心城區(qū)發(fā)展規(guī)劃，河西新區(qū)是城區(qū)未來(lái)拓展的主方向之一，規(guī)劃有大片商業(yè)和工業(yè)園區(qū)，蘄太高速公路是河西地區(qū)與外界相連的快速通道，對(duì)新區(qū)的開發(fā)和建設(shè)有著非常重要的帶動(dòng)作用。在中心城區(qū)范圍內(nèi)，蘄太高速公路將在G220蘄春段和空港大道上規(guī)劃兩處互通，并設(shè)置相應(yīng)的城區(qū)連接線。具體情況見圖1。

圖1 蘄太高速中心城區(qū)范圍內(nèi)路線布局規(guī)劃Fig.1 Layout of Qitai freeway in the urban area

4.2 國(guó)省道主干路網(wǎng)布局

國(guó)省道是城區(qū)路網(wǎng)的主要構(gòu)成部分，規(guī)劃城區(qū)的國(guó)省干線公路將形成“一橫三縱一環(huán)二橋”（一橫：G220 蘄春段；三縱：S205、S235和S403；一環(huán)：城區(qū)外環(huán)線；二橋：西河驛大橋和蘄河二橋）的公路網(wǎng)格局。根據(jù)現(xiàn)狀路網(wǎng)的問(wèn)題和實(shí)際交通需求，主要對(duì)G220蘄春段和S205在城區(qū)的相關(guān)線路進(jìn)行改造。

4.2.1 G220蘄春段繞城改造

G220蘄春段是在原省道黃標(biāo)線的基礎(chǔ)上進(jìn)行改造升級(jí)后的線路。目前，線路混合交通較為嚴(yán)重，現(xiàn)狀公路交通負(fù)荷較大。2010年，蘄春段年均日交通量當(dāng)量數(shù)達(dá)到14 820輛／d，已經(jīng)非常接近二級(jí)公路的設(shè)計(jì)通行能力（15 000輛／d），路段交通量趨于飽和。根據(jù)線路目前走向和周邊地理環(huán)境，并結(jié)合蘄春中心城區(qū)的發(fā)展規(guī)劃，G220蘄春段繞城線路主要有北向繞城和南向繞城兩種方案。

北向繞城方案是將原黃標(biāo)線城區(qū)路段向北偏移，北向跨越蘄河后，沿規(guī)劃的節(jié)能燈具城外圍進(jìn)行布線。南向繞城方案是將黃標(biāo)線城區(qū)段向南偏移，跨越蘄河后，沿規(guī)劃中心城區(qū)的邊緣進(jìn)行布線規(guī)劃。表4對(duì)2繞城方案的具體優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了比較說(shuō)明。

表4 2繞城方案優(yōu)缺點(diǎn)比較表Tab.4 Comparison of the two belt highway schemes

綜合而言，南向繞城方案從地質(zhì)條件、對(duì)中心城區(qū)路網(wǎng)和綜合交通銜接的改善、對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)等方面均具有較為明顯的優(yōu)勢(shì)，因此推薦南向的繞城規(guī)劃方案。

4.2.2 S205近遠(yuǎn)期改造

近期由于城區(qū)擴(kuò)展范圍還較為有限，S205在城區(qū)的路段，即李時(shí)珍大道仍位于城區(qū)外圍，加之S205漕河至蘄州段的升級(jí)和擴(kuò)建，近期可以利用漕蘄段現(xiàn)有線路，并在G220 蘄春段上與規(guī)劃的麻陽(yáng)高速蘄春連接線對(duì)接，形成1條連貫的南北縱線。

遠(yuǎn)期隨著城區(qū)對(duì)外出行和過(guò)境客貨運(yùn)輸需求的增加，S205城區(qū)路段的交通量將大幅上漲，對(duì)公路通行能力和服務(wù)水平的要求也將進(jìn)一步提升。同時(shí)由于中心城區(qū)遠(yuǎn)期的外擴(kuò)，S205城區(qū)路段逐漸演變?yōu)槌鞘袃?nèi)部道路，公路穿城問(wèn)題將凸顯出來(lái)。因此，遠(yuǎn)期需要對(duì)S205進(jìn)行繞城布設(shè)，規(guī)劃S205在中心城區(qū)外圍與繞城公路相交后，利用繞城公路東部環(huán)線沿規(guī)劃城區(qū)邊界至G220交界處，之后在向西北延伸，接入麻陽(yáng)高速蘄春連接線。具體線路見圖2和圖3所示：

圖2 S205近期線路規(guī)劃圖Fig.2 Near term route planning of S205

圖3 S205遠(yuǎn)期線路規(guī)劃圖Fig.3 Long term route planning of S205

4.3 其他運(yùn)輸方式的公路集疏運(yùn)布局

4.3.1 鐵路集疏運(yùn)布局

充分利用現(xiàn)有城市交通主干道，快速集散鐵路客貨交通。按照本次規(guī)劃，原S308黃標(biāo)線將進(jìn)行升級(jí)改造，并進(jìn)行繞城處理。黃標(biāo)線繞城后，原來(lái)的老路，即蘄春大道將完全城市化，成為中心城區(qū)的交通性主干道。蘄春火車站通過(guò)廣場(chǎng)一路和廣場(chǎng)西路，與蘄春大道相連，距離不到500m，而蘄春大道在改造升級(jí)后，卸去過(guò)境交通壓力，完全有能力承擔(dān)城區(qū)鐵路的客貨運(yùn)交通量，因此，可以充分利用現(xiàn)有道路資源，以蘄春大道為主軸，并配以科學(xué)合理的站前交通組織，接入到城區(qū)路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)鐵路站點(diǎn)附近客貨流量的快速疏散。

4.3.2 水運(yùn)集疏運(yùn)布局

1）長(zhǎng)江航運(yùn)。蘄春長(zhǎng)江港口公路集疏運(yùn)網(wǎng)將基本形成“三橫四縱”的骨架集散路網(wǎng)結(jié)構(gòu)?！叭龣M”為黃黃高速、沿江一級(jí)公路和蘄龍線，“四縱”即為蘄太高速、S235、S205下蘄線、S403清蘄線，“三橫四縱”的互聯(lián)路網(wǎng)將為蘄春兩大港區(qū)的集疏運(yùn)交通提供便捷的陸路運(yùn)輸通道。

2）蘄河航運(yùn)。蘄河是中心城區(qū)范圍內(nèi)主要的水運(yùn)通道，也是長(zhǎng)江航運(yùn)與內(nèi)陸地區(qū)進(jìn)行中轉(zhuǎn)的重要通道。規(guī)劃以中心城區(qū)蘄河兩岸的沿河道路，主要是濱河路和沿河路作為蘄河集疏運(yùn)的主要道路，尤其是濱河路在河西規(guī)劃工業(yè)區(qū)附近，將承擔(dān)更多的港口轉(zhuǎn)運(yùn)和集散交通量。

4.3.3 航空集疏運(yùn)布局

黃岡機(jī)場(chǎng)是湖北省東部地區(qū)唯一航空樞紐，建成后不僅對(duì)縣域客流產(chǎn)生影響，同時(shí)也將對(duì)周邊地區(qū)的客流產(chǎn)生較強(qiáng)吸引作用，航空客流主要將通過(guò)區(qū)域高速公路或蘄春城區(qū)內(nèi)客運(yùn)、鐵路等其他方式的換乘至航空港站。因此規(guī)劃以機(jī)場(chǎng)為起點(diǎn)，新建空港大道連接至蘄春城區(qū)，并在相交的高速公路上設(shè)置互通（具體布設(shè)見圖1）為城區(qū)及周邊地區(qū)的航空客流提供高效便利的轉(zhuǎn)換通道。

4.4 公路網(wǎng)布局效果評(píng)價(jià)

根據(jù)特征年公路交通的預(yù)測(cè)需求量，運(yùn)用Transcad 交通規(guī)劃軟件，分配到對(duì)應(yīng)的規(guī)劃路網(wǎng)上，得到城區(qū)主要公路的流量分布及網(wǎng)絡(luò)流量飽和度數(shù)據(jù)，并以此對(duì)本次公路交通布局方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。

圖4 2020年規(guī)劃路網(wǎng)流量分配圖Fig.4 Road flow of planning network in 2020

圖5 2020年規(guī)劃路網(wǎng)飽和度分布情況Fig.5 Road saturation of planning network in 2020

表5 各特征年城區(qū)主要公路預(yù)測(cè)交通量及飽和度Tab.5 Prediction of traffic volume and saturation of urban road network in feature years

從表5可見，按照規(guī)劃布局方案，城區(qū)路網(wǎng)近遠(yuǎn)期整體運(yùn)轉(zhuǎn)情況良好，既充分利用了規(guī)劃公路的通行能力，同時(shí)又保證了交通運(yùn)行的效率和服務(wù)水平。通過(guò)本次規(guī)劃，城區(qū)路網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)更為完善，功能層次劃分較為清晰，路網(wǎng)交通流量分布也更加合理。

5 結(jié)束語(yǔ)

局部區(qū)域的公路交通布局規(guī)劃有其自身特點(diǎn)，需要根據(jù)規(guī)劃區(qū)域的實(shí)際情況進(jìn)行富有針對(duì)性的布局規(guī)劃。本文詳細(xì)分析了蘄春城區(qū)公路網(wǎng)布局規(guī)劃的研究過(guò)程，較為系統(tǒng)的闡述了路網(wǎng)規(guī)劃的具體方案，并取得了良好的規(guī)劃效果，為今后類似區(qū)域的公路交通規(guī)劃做出了有力的探索。

［1］湖北省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院.蘄春城區(qū)綜合交通布局規(guī)劃（2011－2020）［R］.武漢：湖北省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院，2012.

［2］靳來(lái)勇，鄭連勇，呂 穎.城市綜合交通規(guī)劃中的差別化策略——以眉山市綜合交通規(guī)劃為例［J］.城市交通，2012，10（1）：7－12.

［3］張國(guó)華，李 迅，馬俊來(lái).引導(dǎo)城鎮(zhèn)空間一體化統(tǒng)籌發(fā)展的區(qū)域綜合交通規(guī)劃［J］.城市規(guī)劃學(xué)刊，2009（3）：64－68.

［4］陳夢(mèng)微，戴彥欣.市域綜合交通規(guī)劃策略［J］.武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)：信息與管理工程版，2009，31（1）：129－132.

［5］陳夢(mèng)微，孔令斌，戴彥欣.市域綜合交通規(guī)劃的特點(diǎn)與技術(shù)思路探討——以杭州為例［J］.規(guī)劃師，2009，25（6）：72－76.

［6］劉 可，蘇建中，王 令.區(qū)域性綜合交通樞紐城市的綜合交通規(guī)劃探析——以梧州市為例［J］.規(guī)劃師，2011，27（11）：57－60.

［7］張克中，毛樹華，袁衛(wèi)紅.馬爾科夫殘差修正灰色模型及其在公路網(wǎng)規(guī)劃中的應(yīng)用［J］.武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)：交通科學(xué)與工程版，2005，29（4）：503－505.