劉亮平，虞信鶴，丁 偉

(1.中鐵四院集團南寧勘察設(shè)計院有限公司，南寧 530003;2.廣西壯族自治區(qū)鐵路建設(shè)辦公室，南寧 530028)

隨著我國經(jīng)濟和城市化進程的發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟一體化和區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整，尤其是廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)的持續(xù)發(fā)展，中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)的成立，深化了中國-東盟合作，為北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)揮面向東盟合作前沿和橋頭堡作用奠定了基礎(chǔ)。國家西部大開發(fā)政策的大力扶持，把廣西沿海打造成為西部大開發(fā)戰(zhàn)略高地和重要的國際區(qū)域經(jīng)濟合作區(qū)。廣西區(qū)鐵路的快速發(fā)展必將為經(jīng)濟發(fā)展提供有力的支持，客貨場站布局的合理性在整個鐵路地區(qū)顯得尤為突出。

1 問題提出

未來廣西地區(qū)鐵路客貨運量將會有大幅度的增長，現(xiàn)有鐵路客貨站場很大部分已不能適應(yīng)未來經(jīng)濟發(fā)展的需要。為此，迫切需要對全區(qū)鐵路客貨站場進行規(guī)劃，以支撐鐵路客貨運量增長并適應(yīng)全區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。廣西區(qū)多條在建鐵路項目的開工實施也對全區(qū)鐵路客貨場站的布局提出了新的要求［1］。

2 廣西鐵路現(xiàn)狀及規(guī)劃分析

廣西既有鐵路:湘桂線、焦柳線、黔桂線、南昆線、黎湛線、河茂線、益湛線、田德線，合資鐵路南防線、欽北線、黎欽線。

廣西鐵路在建項目:貴廣線、南廣線、云桂線、湘桂鐵路擴能改造、廣西沿海鐵路擴能改造(黎塘至欽州段、南寧至欽州北段、欽州北至防城港段、欽州北至北海段)、玉鐵線、柳南客專、德靖線等［2］。

根據(jù)廣西區(qū)域內(nèi)既有及在建鐵路項目情況，結(jié)合全國《鐵路中長期規(guī)劃(2008年調(diào)整)》、鐵路“十一五”及“十二五”發(fā)展規(guī)劃、南寧鐵路局“十一五”建設(shè)規(guī)劃、2008年12月11日鐵道部和廣西壯族自治區(qū)簽訂的《關(guān)于2009～2010年廣西鐵路建設(shè)等問題的會談紀要》等有關(guān)部區(qū)合作協(xié)議及近年對區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究成果，區(qū)域路網(wǎng)構(gòu)成如下。

快速鐵路網(wǎng):至2020年考慮柳南客運專線，貴廣鐵路、南廣鐵路、云桂線及沿海快速通道南寧—欽州、欽州—防城港、欽州—北海擴能改造完成，湘桂鐵路衡陽—柳州段擴能改造完成。

普速鐵路網(wǎng):2020年考慮河池至南寧、合浦至湛江、防城港至東興、田東至德保、德保至靖西至龍邦;黔桂線、合湛線增建二線完成，黎欽、焦柳、黎湛電化改造完成;2030年根據(jù)運量增長增加欽州經(jīng)崇左至靖西鐵路、玉林至貴港城際鐵路、田東經(jīng)來賓至柳州鐵路、河池至南寧的金南線;遠景考慮田東經(jīng)河池至桂林、賀州經(jīng)玉林至北海的賀北城際。如圖1所示。

圖1 廣西壯族自治區(qū)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2011～2030年)

3 廣西區(qū)內(nèi)鐵路客貨站場分析

根據(jù)南寧鐵路局匯編資料及廣西沿海鐵路公司匯編資料，2010年辦理客運業(yè)務(wù)車站的現(xiàn)狀統(tǒng)計如表1所示。廣西區(qū)內(nèi)各鐵路客運車站布置圖、鐵路引入線數(shù)目、客運量大小、所在城市性質(zhì)、規(guī)模均不相同，導(dǎo)致鐵路客運業(yè)務(wù)車站設(shè)置方案也各不相同，廣西鐵路客運布局分析如下［4］。

表1 2010年廣西區(qū)內(nèi)客運業(yè)務(wù)車站現(xiàn)狀統(tǒng)計［3］

(1)大型客運車站數(shù)量少，運量集中，旅客擁擠，不能滿足客運要求。目前廣西大部分城市的鐵路引入干線為1條，主要客運業(yè)務(wù)站為1座，并且客運站都是客貨共用，并不是專門的客運站。尤其是南寧，柳州，貴港，玉林，賀州，來賓等大城市市區(qū)人口都在100萬人以上，客運站數(shù)量明顯偏少。相對于南寧、梧州、賀州、桂林等城市未來5～10年內(nèi)有多條干線引入，客運業(yè)務(wù)車站應(yīng)根據(jù)既有各個城市客運業(yè)務(wù)車站規(guī)模、引入線數(shù)目、客運量大小及城市性質(zhì)，土地使用規(guī)模，適當增加辦理客運業(yè)務(wù)車站。

(2)客運業(yè)務(wù)車站等級分布不合理，4個一等站和2個二等站分布在湘桂線上，玉林、貴港2個一等站分布在黎湛線上，金城江二等站在黔桂線上?？瓦\業(yè)務(wù)車站等級主要在湘桂線通道上，區(qū)內(nèi)的東部地區(qū)及西部地區(qū)缺乏大型客運業(yè)務(wù)車站，地級市之間尤其是東西部地區(qū)旅客缺乏交流。

(3)既有客運業(yè)務(wù)車站規(guī)模和到發(fā)線的數(shù)量偏少，大大影響了車站的接發(fā)車能力。站房面積偏小，不能滿足旅客的乘車要求。車站設(shè)備過于陳舊，影響鐵路行車安全。

(4)鐵路樞紐的規(guī)劃和擴建考慮綜合交通運輸不夠，與城市總體規(guī)劃結(jié)合得不夠緊密，缺乏城際列車交流。目前只有南寧有軌道交通建設(shè)項目在進行，地級市之間的城際列車也只有柳南客運專線在建。

(5)新建鐵路線路進入城市后，平交道口多，對城市交通造成嚴重干擾。鐵路建設(shè)應(yīng)與城市總體規(guī)劃相結(jié)合。隨著市區(qū)范圍的擴展，鐵路伸入市區(qū)，造成城市布局的困難。如果在樞紐改造和擴建時，不注重解決這一矛盾，將造成鐵路分割并阻隔了城市，導(dǎo)致城市交通不暢，并影響鐵路能力的正常發(fā)揮及行車安全。

根據(jù)南寧鐵路局2010年的各個車站的貨運到發(fā)運量統(tǒng)計資料及廣西沿海鐵路公司2010年的各個車站的貨運到發(fā)運量統(tǒng)計資料，總結(jié)廣西區(qū)內(nèi)貨運站及集裝箱業(yè)務(wù)站分布如表2所示，目前廣西區(qū)內(nèi)貨運布局分析如下［5］。

表2 2010年廣西區(qū)內(nèi)貨運站及集裝箱業(yè)務(wù)車站現(xiàn)狀統(tǒng)計

(1)南寧鐵路局管轄范圍內(nèi)有118個貨運站，廣西沿海鐵路公司管轄范圍內(nèi)19個貨運站，總共有137個貨運站。其中廣西區(qū)內(nèi)有134個貨運站，17個集裝箱站。從到發(fā)總量分析，南寧局管轄范圍內(nèi)的貨運站發(fā)送量與到達量大小基本相等，分別是0.923億t、0.943億t;廣西沿海鐵路公司管轄范圍內(nèi)的貨運站發(fā)送量明顯大于到達量，分別是2 984.5萬t、943.9萬t，這符合北部灣地區(qū)的港站面向廣西區(qū)內(nèi)及華中地區(qū)貨運服務(wù)的性質(zhì)。從整個廣西鐵路貨運的到發(fā)量總和分析，可以得出表3所示結(jié)果。年到發(fā)量總和超過100萬t的車站個數(shù)只有33個，是總車站數(shù)的1/4左右，其到發(fā)量總和卻占有總到發(fā)量的87.98%;年到發(fā)量總和小于10萬t的車站個數(shù)為42個，占總車站數(shù)的1/3左右，其到發(fā)量總和僅占有總到發(fā)量的0.52%，不到1%。

表3 2010年廣西鐵路貨運站到發(fā)量分布現(xiàn)狀

(2)貨運站布局不合理，不集中。貨運站布局要與路網(wǎng)和樞紐相關(guān)通道以及技術(shù)站布置相協(xié)調(diào)，有利于直達列車的開行。在提高技術(shù)裝備和專業(yè)化水平，增加集裝箱和高附加值貨物辦理站數(shù)量的基礎(chǔ)上，與物流中心有效結(jié)合。還要充分考慮大宗貨物、集裝箱等流量大的節(jié)點對貨運基地站建設(shè)的影響。如鐵路貨運中心站應(yīng)集中辦理貨運作業(yè)，專業(yè)貨運站專為貨物種類單一或較少但作業(yè)量大的城市或工業(yè)區(qū)服務(wù);而綜合性貨運站主要配置于路網(wǎng)中辦理多種類、運量不大的貨運作業(yè)。廣西鐵路年到發(fā)量小于10萬t的辦理貨運業(yè)務(wù)的車站數(shù)目42個，超過總車站個數(shù)的1/3，其貨運量不到貨運量總和的1%。

(3)貨運站運輸通道和集裝箱辦理站建設(shè)專業(yè)化程度不高［6］。貨物集裝直達化和其他高附加值貨物的快速化運輸是鐵路新的運輸增長點。隨著大能力貨運通道和集裝箱運輸網(wǎng)的建成，煤炭、集裝箱等傳統(tǒng)貨物運輸?shù)睦^續(xù)發(fā)展，強化大宗貨物、集裝箱等快運貨物始發(fā)直達基地站的建設(shè)。

(4)注重與城市現(xiàn)狀和未來規(guī)劃配合。鐵路貨運站都隨著城市而存在，但隨著城市的快速發(fā)展，一些早期建設(shè)的貨運站明顯不適用甚至阻礙了城市的發(fā)展，原來處于城市邊緣的貨運站紛紛進入了中心區(qū)、建成區(qū)范圍，嚴重制約了城市的發(fā)展，因而配置貨運站時應(yīng)基于城市現(xiàn)有居民區(qū)、經(jīng)濟服務(wù)區(qū)及工業(yè)區(qū)的布局狀況及其發(fā)展規(guī)劃等，結(jié)合貨運站的功能定位及未來運量增長預(yù)測，兼顧安全和環(huán)保的要求進行合理布局［7］。

(5)鐵路技術(shù)站及所在區(qū)域的交通系統(tǒng)之間銜接不緊密。為充分發(fā)揮鐵路貨運物流的整體效益，有效利用鐵路現(xiàn)有設(shè)施設(shè)備，貨運站的配置應(yīng)盡量依據(jù)貨物的主要流向順向配列，以減少車輛在樞紐內(nèi)迂回、折返行程及鐵路通過能力的無效耗損。貨運站的配置應(yīng)考慮與所在地區(qū)的其他交通方式的緊密銜接、協(xié)作效應(yīng)。

4 客貨運站布局建議

在目前形勢下廣西鐵路客貨站場布局規(guī)劃中，對于客運系統(tǒng)應(yīng)結(jié)合既有客運業(yè)務(wù)車站的布局，考慮到將有客運專線及干線的引入等影響。客運站場的布局應(yīng)遵循集中與分散相結(jié)合的原則，并結(jié)合我國交通換乘模式的要求，綜合考慮城市總體規(guī)劃、方便旅客集散及各種運輸方式自身的特點，以及地形、地質(zhì)條件和環(huán)保等因素的影響。具體有以下建議。

(1)鐵路客運站的布局，應(yīng)配合旅客乘降，方便旅客出行。一般情況下，在中、小城市的交通運輸樞紐中，設(shè)置一個客運站，其位置盡可能地設(shè)在靠近城市居民區(qū)，并與城市交通運輸系統(tǒng)聯(lián)系方便，且有利于客運站今后發(fā)展的地帶。在大城市或特大城市，或客流量大、客流性質(zhì)復(fù)雜、城區(qū)分散、既有客運站無發(fā)展余地的情況下，可考慮設(shè)置2個或2個以上的客運站，其中一個為各銜接方向共用，既方便市內(nèi)交通，又有發(fā)展余地的地區(qū);另一個客運站的位置應(yīng)考慮各自客流的吸引范圍，設(shè)在有利于客運分流、旅客就近乘降、疏解城市交通的城市另一隅，或在樞紐內(nèi)符合以上條件且有一定數(shù)量旅客列車通過的中間站上，加強客運設(shè)備，改建成第二客運站。

(2)鐵路客運站的布局應(yīng)配合城市規(guī)劃，與各鐵路線路引入方向有便捷的通路，并與市區(qū)主要干道以及辦理客運業(yè)務(wù)的車站間有便利的交通聯(lián)系。尤其是第二客運站或新建客運站時，應(yīng)該考慮城市規(guī)劃的布局，使得新建客運站既能誘導(dǎo)客流，又能促進城市布局的拓展，反過來，城市的發(fā)展又會新增客流量，促進鐵路的發(fā)展。

(3)鐵路客運站的布局不僅應(yīng)該從城市社會經(jīng)濟發(fā)展和交通運輸需求出發(fā)，還要從全國路網(wǎng)性出發(fā)滿足全國經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局和對外開放對全國綜合交通運輸網(wǎng)的需要。

(4)鐵路客運站的布局應(yīng)充分體現(xiàn)該城市的經(jīng)濟特點，并適應(yīng)該城市經(jīng)濟向規(guī)模化、集約化和高附加值化方向發(fā)展的要求。

(5)鐵路客運站布局要符合規(guī)劃區(qū)域總體發(fā)展規(guī)劃，在土地利用方面與城市用地功能保持一致，并留有發(fā)展余地，做到“新舊兼容、節(jié)省投資”，適度超前原則。強調(diào)多交通方式的綜合協(xié)調(diào)，充分考慮鐵路客運交通樞紐在整個地區(qū)綜合交通網(wǎng)的地位以及和其他交通方式的相互協(xié)調(diào)、相互依托，從而保證整個運輸過程的連續(xù)性，提高運輸效率。

貨運車站布局應(yīng)基于既有鐵路貨運場站布局規(guī)劃的特性［8］，以市場為導(dǎo)向，結(jié)合現(xiàn)代物流業(yè)的理念，適應(yīng)貨運重載直達化、快速直達化的需求，把握貨物集散規(guī)律，優(yōu)化車站布局，最大限度地滿足貨物運輸需要。具體建議如下。

(1)在鐵路沿線地區(qū)，主要通過減少、合并貨運站的貨運業(yè)務(wù)來調(diào)整，調(diào)整后的貨運站在功能上類似調(diào)整前的貨運站，但各自的服務(wù)范圍和服務(wù)對象將更為明確。具體措施:堅決關(guān)閉貨運量5萬t以下的貨場，考慮整合10萬t以下的貨場，慎重審批30萬t運量以下的貨場的建設(shè)。

(2)在鐵路樞紐地區(qū)或其他有條件的地區(qū)通過建立貨運服務(wù)中心的方式［9］，對貨運服務(wù)過程中的各業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)進行集中，貨運站只負責技術(shù)作業(yè)，而貨源組織、貨運合同、運費收取、客戶服務(wù)等由貨運服務(wù)中心負責，以便能及時溝通鐵路和貨主、鐵路和其他運輸方式之間的聯(lián)系，提高整體水平以全面增加效益。

5 以南寧樞紐為例分析

5.1 南寧樞紐存在的主要問題

(1)南寧站客運設(shè)施及配套設(shè)備能力嚴重不足;隨著新線引入和樞紐內(nèi)客運量的快速增長，車站到發(fā)能力、候車面積、行包倉庫、客車整備能力等已遠遠不能適應(yīng)運輸需求。

(2)樞紐部分區(qū)間通過能力不足:南環(huán)線、北環(huán)線均為單線，與湘桂復(fù)線能力不匹配;南寧至那羅區(qū)間通過能力不能滿足需要;南寧至欽州方向客車走行徑路不順暢，需繞經(jīng)南寧南站迂回。

(3)編組站能力不足:南寧南編組站一級三場規(guī)模不能滿足運量增長的要求，需進行改擴建。

(4)貨運設(shè)備能力不足:南寧、沙井貨場規(guī)模小，受城市建筑物限制無改擴建條件，樞紐內(nèi)無專用集裝箱辦理站口。

5.2 南寧鐵路貨運量預(yù)測及貨運布局［1］:

2010年南寧鐵路樞紐完成貨運量1 194.4萬t，比2009年略有下降。同比南寧局2000年，2005年全年南寧局總完成發(fā)送量為4 238.7萬t和7 418.2萬t。連續(xù)兩個5年內(nèi)總發(fā)送量其年增長率分別為11.8%和7.3%。2000年，2005年全年南寧局總完成到達量為5 428.7萬t、7 912.5萬t。連續(xù)兩個5年內(nèi)總到達量其年增長率為7.8%、5.3%。2008～2010年鐵路地區(qū)貨運量如表4所示。

表4 2008～2010年南寧樞紐主要車站貨運到發(fā)量 萬t

根據(jù)南寧市地方貨運量歷史統(tǒng)計資料，以及南寧市國民經(jīng)濟和工農(nóng)業(yè)現(xiàn)狀及規(guī)劃資料，結(jié)合市“十二五”規(guī)劃思路和遠景規(guī)劃的發(fā)展目標，考慮到南寧東站的建成形成高速鐵路樞紐等因素，運用彈性系數(shù)法、增長趨勢法、線性回歸法、指數(shù)平滑法等多種預(yù)測方法進行綜合預(yù)測，綜合得出表5所列結(jié)果。

表5 預(yù)測年度南寧市樞紐貨運到發(fā)運量 萬t

目前，南寧樞紐地區(qū)現(xiàn)銜接湘桂、南昆、南防三大鐵路干線及南防線，其中南廣鐵路項目于2008年11月9日已經(jīng)開工建設(shè)，預(yù)計在2013年建成。南廣鐵路與南昆鐵路和在建的云桂鐵路等共同構(gòu)成廣西、云南與珠三角地區(qū)的經(jīng)濟橋梁和交通紐帶。隨著東段柳南客專、南廣及南欽、金南新線引入及既有湘桂鐵路，西端云桂及南憑鐵路引入、南昆線與湘桂線增建二線、既有南防線，樞紐中銜接8條干線，6個行車方向，將形成客運以北環(huán)為主、貨運以南環(huán)為主的客貨分線的環(huán)線加放射線的格局。其貨運量主要為川渝、云貴、桂及湘西、鄂西等地區(qū)至華中、華北、沿海防城港與欽州、湛江、海南、茂名及三茂沿線、珠三角等地區(qū)的貨流。

南寧鐵路貨運布局:南寧南站近期新增峰前到達場，形成二級四場規(guī)模，遠期預(yù)留二級六場，并在南寧南站附近南蛇嶺設(shè)置沙井鐵路貨運中心。為適應(yīng)南寧市城市發(fā)展要求，樞紐南環(huán)線增建二線，局部新建雙線外移，規(guī)劃預(yù)留玉洞貨場及物流園區(qū)。規(guī)劃南寧南站南側(cè)路綜合性貨場及物流園區(qū)、南寧南集裝箱辦理站、吳圩站危險品貨場。

5.3 南寧鐵路客運量預(yù)測及客運布局［11］

隨著路網(wǎng)布局的完善，將修建南廣、貴廣、云桂、金南、西部沿海等多條快速鐵路，隨著廣西境內(nèi)的多條高速鐵路將在近期內(nèi)建成通車，南寧市的客流構(gòu)成將有所變化。由川渝地區(qū)，云貴地區(qū)來往與粵西等廣東珠江三角洲地區(qū)的旅客數(shù)量將會進一步的增多。南寧地區(qū)與柳州地區(qū)的城際高速鐵路的開通運營，也會加速兩個地區(qū)的人流往來。北部灣地區(qū)的進一步開發(fā)，鐵路網(wǎng)的通行能力的改善，將會吸引周邊省市地區(qū)的客流連通［1］。本文通過人均乘車率法，根據(jù)相關(guān)規(guī)劃資料分析，得出南寧鐵路旅客發(fā)送量預(yù)測結(jié)果如表6所示。

表6 研究年度南寧鐵路旅客發(fā)送量

南寧鐵路客運布局［10］:南寧客運系統(tǒng)形成“兩主一輔”格局，南寧站和南寧東站為主要客運站，南寧站以辦理普速列車為主，并辦理部分動車組業(yè)務(wù)，南寧東站辦理動車組業(yè)務(wù)，五象站規(guī)劃為輔助客運站。南寧東站為樞紐內(nèi)新建的第二客運站，車站位于青秀區(qū)鳳嶺北路北側(cè)。柳南城際、南廣鐵路從北端引入，南欽線從南廣鐵路南側(cè)引入。由北向南依次設(shè)置柳南車場、南廣車場和南欽車場。南寧東站規(guī)劃擁有始發(fā)線22條，站臺12座，形成一個集鐵路客運、軌道交通、長途汽車及城市公交等多種運輸方式零距離換乘的區(qū)域性綜合交通樞紐。

規(guī)劃預(yù)留五象客運站:五象客運站為遠期規(guī)劃預(yù)留的樞紐輔助客運站，位于五象新區(qū)北端，北靠邕江，南望五象大道，西側(cè)鄰桂海高速公路，車站設(shè)到發(fā)線7條，基本站臺1座，中間站臺2座。南寧鐵路樞紐平面布置如圖2所示。

圖2 南寧鐵路樞紐平面布置示意

6 結(jié)語

廣西鐵路建設(shè)正處于快速發(fā)展時期，未來鐵路客貨運量將得到大幅度地提升，調(diào)整好鐵路客貨站場布局將更有利于發(fā)揮鐵路樞紐在鐵路網(wǎng)中的協(xié)調(diào)功能，本文的主要成果如下。

(1)根據(jù)廣西區(qū)域內(nèi)既有及在建鐵路項目情況，結(jié)合全國《鐵路中長期規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》等相關(guān)資料，提出了廣西壯族自治區(qū)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃圖(2011～2030年)。

(2)通過對廣西區(qū)內(nèi)客貨運站的現(xiàn)狀統(tǒng)計分析，總結(jié)了廣西客貨運系統(tǒng)布局存在的問題，并提出了具體修改建議及措施。

(3)以南寧樞紐為例，進行了具體的客貨運布局分析，首先分析了南寧樞紐存在的問題，并通過對南寧樞紐客貨運量的預(yù)測分析及在建及規(guī)劃鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃要求，最后研究得出南寧樞紐的客貨運布局。

［1］中鐵四院集團南寧勘察設(shè)計院有限公司.廣西鐵路客貨站場布局規(guī)劃研究［R］.南寧:中鐵四院集團南寧勘察設(shè)計院有限公司，2011.

［2］中鐵四院集團南寧勘察設(shè)計院有限公司.廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃［Z］.南寧:中鐵四院集團南寧勘察設(shè)計院有限公司，2010.

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