梁漢鈞

據(jù)統(tǒng)計(jì)，船舶的安全事故多發(fā)生在進(jìn)出港口和沿岸航行期間，而事故的發(fā)生絕大多數(shù)都是由于人為的失誤造成的。

隨著“駕駛臺資源管理”這個理論引用到航海領(lǐng)域后，我們更加清晰的認(rèn)識到，駕駛臺里的每一個人和所有的設(shè)備都是影響船舶安全的重要因素。這些都是保證船舶安全的重要資源。這當(dāng)中人的因素又是占據(jù)主導(dǎo)地位，船長作為一船之長，要有高度的責(zé)任感監(jiān)控全程。船舶進(jìn)出港口是一個由船長、引航員、駕駛員、舵工、及瞭望人員組成的團(tuán)隊(duì)工作，我們應(yīng)當(dāng)重視和做好團(tuán)隊(duì)的協(xié)作，相互核實(shí)，監(jiān)督和提醒，發(fā)揮集體的智慧和力量，盡最大的努力避免失誤，船舶航行安全才能得到保障。引航員與船長之間應(yīng)是彼此善意的良好關(guān)系，尤其是在技術(shù)上的密切配合與合作。只有引航員和船長達(dá)到良好的合作，密切的配合，船舶才能達(dá)到安全靠、離泊和航行的目的。

對于遠(yuǎn)洋船舶來說，每到一個港口，都需要引水員登船引領(lǐng)，船舶進(jìn)出港的安全就完全掌握在船長與引航員的操縱上。因此船長與引航員的良好合作就成為船舶進(jìn)出港口安全的一個非常重要的因素。

眾所周知，船長對船舶的操縱性能、船舶狀況、船舶人員的配備等非常熟悉。引水員對港口的水流、潮汐、水深、可航水域、拖輪的合作能力等都了如指掌。能夠?qū)烧叩膬?yōu)勢互補(bǔ)的情況下，船舶進(jìn)出港口的航行安全就有了很好的保障。

1.船舶抵達(dá)引航站時引航員登船前

船舶抵港時由于港口水域附近的航行條件非常復(fù)雜，水流變化復(fù)雜，為了將引水船置于下風(fēng)而造成的航向調(diào)整，此時船舶擱淺的危險也在悄然而至。船長應(yīng)根據(jù)海圖、要事先查閱進(jìn)港指南、航路指南、無線電信號表、燈標(biāo)霧號表和其他有關(guān)資料，還要認(rèn)真、仔細(xì)研究所靠港口的特殊情況，特別是航道水深、浮標(biāo)及其變化、導(dǎo)標(biāo)及其燈質(zhì)、潮汐、潮流、礙航物、禁航區(qū)、養(yǎng)殖區(qū)、臨時警告及通告、引水登船點(diǎn)的水域情況，及早與港口當(dāng)局和引航站取得聯(lián)系。由于引水登船點(diǎn)通常都在航道附近，水流情況復(fù)雜、可航水域十分狹窄，船長必須及早與引水員聯(lián)系，明確引水的登船準(zhǔn)確時間和地點(diǎn)，及早控制船速和船位，避免船舶到達(dá)指定地點(diǎn)后長時間漂航等引水的情況發(fā)生。這個時間段也是船舶事故的高發(fā)時段，通常船長由于在各種因素的影響下都急于到達(dá)引水登船點(diǎn)以便于及時上引水靠泊，通常會在港口調(diào)度和引水的指引下，不斷變換著登船點(diǎn)和登船時間而忽略了風(fēng)、流的影響而產(chǎn)生擱淺、碰撞的事故發(fā)生。有些港口由于管理上的差異給船舶上引水造成很大的麻煩。如孟加拉的吉大港，由于港口的條件所限，通常只在白天漲潮時只進(jìn)行一次靠泊，等候靠泊的船較多，進(jìn)港航道的兩邊都是錨地，錨地都拋滿了船，進(jìn)港航道會受到強(qiáng)烈的橫向潮流影響而造成事故。引航員登船后，由于引航員對本船情況還不了解，操縱性能還不熟悉。這時船長應(yīng)充分運(yùn)用良好的“駕駛臺資源管理”營造良好的工作環(huán)境，保持駕駛臺工作的有效性，認(rèn)真監(jiān)督引航員、駕駛員和舵工的工作，充分領(lǐng)會引航員的操縱意圖，為引航員進(jìn)入駕駛臺后盡快融入駕駛臺團(tuán)隊(duì)、順利進(jìn)入安全工作狀態(tài)提供良好的工作環(huán)境。同時還要對一些特殊情況的發(fā)生做好準(zhǔn)備。如在風(fēng)浪或其他原因的影響下，致使引航員不能按時到達(dá)引航站或要求船長自引至航道或防波堤內(nèi)時，船長要注意控制好船速并及時向引航員詢問有關(guān)航法或操縱要領(lǐng)。切不可在無把握的情況下，盲目航進(jìn)。

2.引航員登輪后

船長要主動向引航員介紹船舶的主要操縱特性，如旋回要素、沖程、船舶吃水，長度、寬度、最大高度、駕駛臺距船首尾距離、倒車的快慢、主機(jī)換向時間、舵機(jī)性能及來舵的快慢、錨機(jī)工況等情況作簡要介紹。使引航員對本船的基本情況有一個全面的了解。密切與引航員的配合， 引航員接過船舶的操縱權(quán)后，船長和駕駛員也不能放手不管了，對引航員的操作和指令也應(yīng)認(rèn)真的核對和監(jiān)督，對操作意圖不清的指令，駕駛員應(yīng)及時和引航員重復(fù)核對并及時報告船長，船長應(yīng)對引航員的操作負(fù)責(zé)，如認(rèn)為引航員的操作會導(dǎo)致安全事故的發(fā)生，應(yīng)毫不猶豫的接過操作權(quán)自己親自指揮。當(dāng)然這句華說起來容易，做起來難。什么時候、什么情況下才應(yīng)當(dāng)收回指揮權(quán)，這就要求船長真正能夠明白引航員的操作意圖，對引航員的操作容忍度有一個底線。否則收回的指揮權(quán)也只是事故發(fā)生時，指揮權(quán)在誰的手里而已。

3.靠、離泊操作

與引航員商討靠泊計(jì)劃、最好用簡要草圖加以說明，諸如泊位長度、泊位的水深情況、哪一舷靠泊、帶纜的數(shù)量及出纜的順序、有幾條拖輪和拖輪的馬力、何時帶拖輪等。將詳細(xì)的計(jì)劃提前告訴大副、二副，以便協(xié)調(diào)動作。同時船長自己對靠、離泊操作也應(yīng)該有過硬的本領(lǐng)，對引航員在靠、離泊操作做到心中有數(shù)，靠泊時的余速，入泊角等要從安全的角度作出評估。在出現(xiàn)意外情況時如何應(yīng)對等。

4.船舶在引航員引領(lǐng)下出港

通常船舶在引航員引領(lǐng)下出港時，往往也是船長和駕駛員比較容易麻痹的時候，通常在港期間，船長和駕駛員都比較辛苦，一旦離港了，緊崩的神經(jīng)就會容易放松，也會放松對引航員操作的監(jiān)督。特別是引航員離船前后，船長和駕駛員要親自操船時注意力還沒有完全進(jìn)入到良好狀態(tài)。所以當(dāng)引航員離船前船長應(yīng)當(dāng)盡快進(jìn)入狀態(tài)，與引航員協(xié)調(diào)溝通好引航員離船時的航速和航向、船位，引航員離開駕駛臺后，由于船速降低可能帶來的舵效差、風(fēng)流壓差大、給引航員做下風(fēng)后的船位偏離等。船長應(yīng)及時擺正船位、調(diào)整好船速，認(rèn)準(zhǔn)物標(biāo)，定準(zhǔn)船位。

5.如何與引航員進(jìn)行善意、有效的合作

船長與引航員的合作也需要講求技巧。引航員與船長通常都不是同一個國家的人，在語言溝通上就有可能存在一定的困難，此外從人性的角度來說，如果簡單地、直接地認(rèn)為引航員的操作錯誤，引航員就很有可能不容易接受，但如果從另一種角度善意的提醒引航員，有可能會收到一種更好的效果。如本人在實(shí)際操作中覺得靠泊時余速過快，我會讓三副向我報告現(xiàn)在的余速，讓引航員也能感覺到船長的擔(dān)心，通常引航員會根據(jù)當(dāng)時的情況與船長溝通，如果確實(shí)余速快了，引航員會及時調(diào)整余速。這樣比較起船長直接對引航員指出余速過快更容易達(dá)到效果。如果引航員認(rèn)為其操作沒問題，也會及時跟船長溝通，以消除船長的擔(dān)心，如我第一次以船長的職務(wù)過巴拿馬運(yùn)河時，感覺到進(jìn)入船閘的船速過快時，引航員及時的和我溝通，指出，過運(yùn)河的船閘與通常的靠、離泊操作不同，船閘上有兩臺牽引車可以有效的控制船舶進(jìn)入船閘后的速度和位置。我則向引航員表達(dá)了船舶比較老、舊時，纜樁的承受力也是船長和引航員需要考慮的一個因素，通過大家的友好協(xié)商，最后在船長和引航員都分別向船舶的大副、二副，和運(yùn)河帶纜工人做出了提醒，讓他們做好一旦船舶的纜樁出現(xiàn)異常時，選好備用纜樁以防事故發(fā)生的備案。同時，引航員也象征性地提前了停車的時間。所以通過善意、有效的加強(qiáng)溝通，會有效地提高船舶的安全操作。