王海明

事故回放：7月某日，DWT33000噸的成品油輪NORD輪在日本千葉港卸完三萬多噸成品汽油后，于凌晨0340時(shí)抵達(dá)韓國蔚山港受載石腦油，港口安排當(dāng)天0800時(shí)上引水，因此該輪計(jì)劃到港口指定的錨位拋錨，結(jié)果在蔚山港錨地經(jīng)過錨泊船pacific輪船頭時(shí)，與錨泊船pacific輪發(fā)生了檫碰事故（碰撞過程示意圖如下），pacic輪除了球鼻首輕微碰傷外，無其它大礙，但NORD輪右舷三艙凹進(jìn)去將近80公分深，并導(dǎo)致船殼破損進(jìn)水，后經(jīng)緊急堵漏、排水，控制了險(xiǎn)情，不幸中的萬幸，該輪所有貨倉都按要求充滿了惰性氣體，艙內(nèi)混合氣體不在爆炸范圍內(nèi)，沒有引起爆炸，并且沒有造成污染事故。但是由于損壞的船殼一直延伸到水線以下，修理船殼需要進(jìn)塢，由于等船塢及臺(tái)風(fēng)經(jīng)過等影響，前后修理花費(fèi)了近一個(gè)月時(shí)間，造成重大的經(jīng)濟(jì)損失。

擦碰過程示意圖

從事故鏈的理論上講，每一起事故都不是孤立的，都是一連串的小事故積累到一定量時(shí)才導(dǎo)致了大事故的發(fā)生，量變導(dǎo)致質(zhì)變，這點(diǎn)一點(diǎn)都不假。該事故也不例外，事故發(fā)生當(dāng)天，能見度良好，西南風(fēng)4級(jí)，浪高1米，氣象條件不錯(cuò)，事故看來似乎非常簡(jiǎn)單，但事故背后有一條看不見的鏈子在導(dǎo)引著事故的發(fā)生。

通過分析，發(fā)現(xiàn)該事故發(fā)生的原因歸結(jié)于以下幾個(gè)方面：

第一、疲勞的船員。NORD輪從日本千葉港卸完貨后，經(jīng)大隅海峽開往韓國期間，確好遇到有當(dāng)年7號(hào)臺(tái)風(fēng)經(jīng)朝鮮海峽北上，NORD輪從日本本州南面就開始受涌浪影響，船搖晃達(dá)20來度，并且下個(gè)航次要換裝其它油種，需要洗艙，船員頂著大風(fēng)大浪，連續(xù)進(jìn)行了24小時(shí)的洗艙作業(yè)，洗艙過程中，大副一直在操作室值班，二副和三副每天各值班12個(gè)小時(shí)，因此到港前船員非常疲勞。0310時(shí)船長吩咐二副打電話叫大副和水手長上船頭備錨，但是到0318時(shí)還沒有見到他們出甲板，于是二副重新打了電話，大副和水手長才于0328時(shí)抵達(dá)船頭體備錨。

第二、瞭望疏忽，碰撞和擱淺等海事事故總是與瞭望中的信息處理有關(guān)。COLREG72規(guī)則規(guī)定，每一船舶必須在任何時(shí)候采取一切可用手段進(jìn)行瞭望，以便對(duì)當(dāng)時(shí)的局面進(jìn)行充分的判斷。在接到港口指示到指定錨位拋錨后，船長叫二副核對(duì)海圖上的錨位水深等情況，二副在雷達(dá)測(cè)量后，又到海圖室核對(duì)船位，船長也親自到海圖室核對(duì)了兩次，在海圖室停留的時(shí)間較長，疏于對(duì)當(dāng)時(shí)局面的判斷。大副和水手長在0328時(shí)到達(dá)船頭后，于0335時(shí)報(bào)告?zhèn)浜昧俗箦^，然后大副就斜倚在舷墻，面向船尾，跟水手長聊天，對(duì)近在咫尺的錨泊船茫然不知道。

第三、新任的船長。船長上個(gè)航次剛在約旦接上船長，操船和應(yīng)對(duì)緊急情況的經(jīng)驗(yàn)不足，對(duì)局面的判斷存在明顯的偏差，一直認(rèn)為從pacific船頭“可以過得去”。

第四、不當(dāng)?shù)牟僮?。在錨泊中的船舶，一般船首向都是向著風(fēng)流合力的方向，在這個(gè)具體錨地中，當(dāng)時(shí)船頭基本上是對(duì)著風(fēng)流的來向，而選擇從錨泊船船頭經(jīng)過時(shí)剛好將船壓向錨泊船。

第五、對(duì)港口資料沒有詳細(xì)分析，沒有進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，特別是對(duì)流的影響估計(jì)不足。該海圖上標(biāo)注的往復(fù)流，漲潮流和落潮流為1-2節(jié)，而在《進(jìn)港指南》中提到“防波堤外的流有時(shí)達(dá)3-4節(jié)”，而事后在海事法庭里，海事專家還原當(dāng)時(shí)碰撞過程的標(biāo)繪中，可以算出當(dāng)時(shí)的流速超過4節(jié)，經(jīng)驗(yàn)估計(jì)空船受2節(jié)流的影響時(shí)相當(dāng)于受到5-6級(jí)風(fēng)的影響，特別是NORD輪在經(jīng)過pacific輪船頭前，船速已經(jīng)降低到4節(jié)，受流壓和西南風(fēng)共同影響更大。

前車之鑒，我們也許從事故中能吸取一些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)：

第一、防止疲勞作業(yè) 。船上要按照航行實(shí)際，制定可行的作息時(shí)間表，保證船員得到充分的休息時(shí)間，在特殊情況下，可以適當(dāng)調(diào)整進(jìn)出狹水道、進(jìn)出港時(shí)間，如本案中，如果該輪適當(dāng)控制速度，將到港時(shí)間調(diào)整到天亮后，也許不失為一種臨時(shí)有效辦法。ILO第VIII章關(guān)于“值班”的修正案，在2010年馬尼拉修正案中明確規(guī)定主管機(jī)關(guān)為防止承擔(dān)安全、防污染及保安職責(zé)的值班人員疲勞，應(yīng)制定與實(shí)施保證足夠休息時(shí)間的措施；近兩年來澳洲AMSA在PSC檢查中，將船員作息時(shí)間作為檢查的一個(gè)重點(diǎn)。要求實(shí)事求是記錄作息時(shí)間；檢查官會(huì)與航海日志、輪機(jī)日志、車鐘記錄本核對(duì)，特別是在PORT HEDLAND，對(duì)此項(xiàng)要求最為苛刻，如果連續(xù)發(fā)現(xiàn)有三位記錄跟實(shí)際不符，有可能導(dǎo)致給開出“30”碼扣船的危險(xiǎn)。

第二、加強(qiáng)了望。所有駕駛員都明白，每一船舶必須在任何時(shí)候采取適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的有效手段保持正規(guī)瞭望，以便對(duì)當(dāng)時(shí)環(huán)境和局面作出正確的判斷。本案例中，駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)里面，二副在忙于定位，船長進(jìn)海圖室核對(duì)船位，備好錨后的大副面向船尾跟水手長在聊天，對(duì)當(dāng)時(shí)右前方的錨泊船“置若芒顧”，駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)對(duì)錨泊船的狀況也顯然存在瞭望不足。

第三、加強(qiáng)對(duì)駕駛員特別是船長在操船方面的培訓(xùn)。狹水道和進(jìn)出港，過往船舶多，局面復(fù)雜，可供使用水域有限，避讓船舶跟在公海中有天壤之別，海上以多少海里丈量通過富裕寬度，在港內(nèi)都是用米在丈量，因此除了謹(jǐn)慎駕駛之外，更需高超的超船水平，利用良好船藝，大膽利用車舵，只有藝高了，膽才大。避讓措施更應(yīng)該果斷，不能猶豫不決。

第四、油輪貨艙氣體情況要按要求定時(shí)測(cè)量，按要求惰化，在整個(gè)航行狀態(tài)中要經(jīng)常檢查PV閥的工作情況是否正常，確保艙內(nèi)氣體不在爆炸范圍之內(nèi)。

第五、進(jìn)入錨地時(shí)，盡可能從其它錨泊船船尾通過，如確需從錨泊船頭通過，要保持足夠的安全距離。船在錨泊情況下，船頭方向一般都對(duì)著風(fēng)流的合力方向，因此過錨泊船船頭，就很容易被風(fēng)流壓向錨泊中的船首，最安全的方法還是從錨泊船船尾通過，即使離錨泊船的船尾比較小的距離通過，一般都是安全的。當(dāng)然還需注意錨泊船的動(dòng)態(tài)，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)接近某錨泊船時(shí)，恰好碰到錨泊船錨離底，開始動(dòng)車的尷尬局面。

第六、認(rèn)真分析港口資料，對(duì)進(jìn)港操作進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。蔚山港在海圖上標(biāo)流速只有1-2節(jié)，但根據(jù)事后分析，當(dāng)天的流速達(dá)4節(jié)之多，也許是黑潮流經(jīng)對(duì)馬海峽后北上影響的結(jié)果，也可能是臺(tái)風(fēng)剛過后，對(duì)當(dāng)?shù)鼐植坑绊懙慕Y(jié)果，總之進(jìn)港前要將風(fēng)、流的影響進(jìn)行充分的考慮，對(duì)進(jìn)港計(jì)劃進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，還需制定引水員不能及時(shí)到到船時(shí)本船的安全措施，如哪里是適合漂航的區(qū)域，哪里是旋回區(qū)域，哪里是“NO GO AREA”。

第七、通過電子海圖等多種手段監(jiān)控船舶航行狀態(tài)。隨著現(xiàn)代航海技術(shù)的發(fā)展，大量先進(jìn)的航海設(shè)備被運(yùn)用到商船上，其中電子海圖的運(yùn)用和強(qiáng)制配備，為航行安全提供了很大的幫助。因此船長和駕駛員可以實(shí)時(shí)參考船舶所在的位置和對(duì)地移動(dòng)效果，以便對(duì)局面做出充分的判斷。但要避免過分依賴設(shè)備，應(yīng)該明白電子設(shè)備存在的誤差及延時(shí)性。

第八、加強(qiáng)駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)協(xié)助。團(tuán)隊(duì)，是為了實(shí)現(xiàn)一個(gè)共同的目標(biāo)而集合起來的一個(gè)團(tuán)體，需要的是心往一處想，勁往一處使；需要的是分工協(xié)作，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，駕駛團(tuán)隊(duì)要，充分利用駕駛臺(tái)資源，確保航行安全。

俗話說“行船跑馬三分險(xiǎn)“，只有謹(jǐn)慎操作，防微杜漸，斬?cái)嗍鹿舒湹陌l(fā)展，才能化險(xiǎn)為夷，安全航行，勝利到達(dá)彼岸。 [科]