肖 洋

為了應(yīng)對海洋氣候變化，國際海事組織(IMO)正在擬訂航運(yùn)碳減排機(jī)制，以促進(jìn)國際海運(yùn)的綠色化。新機(jī)制將帶來更嚴(yán)格的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，這無疑會對世界及中國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。尤其對于尚未完成復(fù)興大業(yè)的中國來說，參與國際海運(yùn)減排是一把雙刃劍，中國必須在保持經(jīng)濟(jì)增長與構(gòu)建負(fù)責(zé)任大國形象之間保持平衡，尤其須防范國際海運(yùn)減排中的“碳陷阱”。

一、國際海運(yùn)減排規(guī)制的構(gòu)建進(jìn)程

國際海事組織是聯(lián)合國系統(tǒng)中負(fù)責(zé)航運(yùn)安保、防治海洋污染的專門機(jī)構(gòu)，其宗旨之一就是在有關(guān)防止和控制船舶造成海洋污染問題上鼓勵(lì)并促進(jìn)普遍采用可行的最高標(biāo)準(zhǔn)，并有權(quán)制定相關(guān)法律。①“Introduction to國際海事組織”，http://www.國際海事組織.org/About/Pages/Default.aspx.(上網(wǎng)時(shí)間:2012 年11 月24 日)國際海事組織具有較高的國際公信力，國際海運(yùn)減排的相關(guān)規(guī)制主要由其負(fù)責(zé)制定。

《京都議定書》是最早提及與氣候變化有關(guān)的海運(yùn)溫室氣體排放問題的國際條約，并就制定海運(yùn)減排規(guī)則問題對國際海事組織進(jìn)行了授權(quán)?！毒┒甲h定書》第二條第2款規(guī)定:“《聯(lián)合國氣候變化框架公約》(UNFCCC)附件Ⅰ國家應(yīng)通過國際海事組織力求限制或減少海運(yùn)燃油消耗產(chǎn)生的溫室氣體排放?！雹赨nited Nations，Kyoto Protocol to the United Nations Framework Convention on Climate Change，1998，p.2.這就為國際海事組織開展海運(yùn)溫室氣體減排工作提供了法理依據(jù)。從1998年起，國際海事組織開始關(guān)注國際海運(yùn)減排問題。隨后幾年，國際海事組織下屬的海洋環(huán)境保護(hù)委員會(Marine Environment Protection Committee，MEPC)始終圍繞國際海運(yùn)減排技術(shù)和方法展開討論。③國際海事組織，“Review of Regulations to Prevent Air Pollution from Ships”，http://www.國際海事組織.org/blast/mainframe.asp?topic_id=1484.(上網(wǎng)時(shí)間:2012年11月24日)由于《國際防止船舶造成污染公約》(The International Convention for the Prevention of Pollution From Ships，MARPOL)側(cè)重防止船舶造成海洋環(huán)境污染，未涉及大氣污染及氣候變化問題，因此在《里約環(huán)境與發(fā)展宣言》(Rio Declaration)通過后，國際海事組織開始著手對《國際防止船舶造成污染公約》進(jìn)行修訂，增加了標(biāo)題為“防止船舶造成大氣污染規(guī)則”的附則VI，并于2005年生效，從而把國際海事組織在環(huán)保方面的工作擴(kuò)展到大氣領(lǐng)域。①Resolution MEPC.203(62)，“Amendments to the Annex of the Protocol of 1997 to Amend the International Convention for the Prevention of Pollution From Ships，1973，As Modified by the Protocol of 1978 Relating Thereto”，15 July 2011，p.3.

2008年，海洋環(huán)保委員會第57次會議批準(zhǔn)溫室氣體排放工作組編寫的控制二氧化碳排放的短期及長期措施計(jì)劃，原則上確定了國際海事組織未來船舶溫室氣體減排的法規(guī)框架，如對于新造船舶，要推行強(qiáng)制性的新船二氧化碳設(shè)計(jì)指數(shù);對于現(xiàn)有船舶，在《船舶二氧化碳排放指數(shù)自愿試用臨時(shí)守則》下先試用收集數(shù)據(jù)，進(jìn)而強(qiáng)制性應(yīng)用于所有船舶，并根據(jù)試用數(shù)據(jù)制訂全球效率基線;對所有船舶征收全球船用燃油稅或推行排放交易機(jī)制和/或清潔發(fā)展機(jī)制。②“國際海事組織，Marine Environment Protection Committee(MEPC)，57th Session”，31 March –4 April 2008，http://www.國際海事組織.org/blast/mainframe.asp?topic_id=109＆doc_id=8870.(上網(wǎng)時(shí)間:2012年12月2日)2009年，海洋環(huán)保委員會第59次會議通過了包括《能源效率的設(shè)計(jì)指標(biāo)》(The Energy Efficiency Design Index，EEDI)、《能效營運(yùn)指數(shù)》、《船舶能源效率管理計(jì)劃》(Ship Energy Efficiency Management Plan，SEEMP)等五份技術(shù)、營運(yùn)方面的重要文件，以提升船舶能效的方式推動綠色航運(yùn)的進(jìn)展，并制定了利用市場機(jī)制進(jìn)行減排的工作計(jì)劃。2010年，海洋環(huán)保委員會第60次會議上關(guān)于《國際航運(yùn)業(yè)全球排放貿(mào)易框架的應(yīng)用領(lǐng)域》提案，提出以“碳交易”(Emission Trading Scheme，ETS)方式推動國際船舶減排進(jìn)程。③國際海事組織，Practical Aspects of a Global Emissions Trading Scheme for International Shipping ，MEPC 60/INF.8，18 December 2009，p.1.而在2011年海洋環(huán)保委員會第62次會議上，《國際防止船舶造成污染公約》附則VI締約國一致通過了國際航行船舶溫室氣體(GHGs)減排措施，這標(biāo)志世界首部行業(yè)性的具有強(qiáng)制實(shí)施效力的全球溫室氣體減排規(guī)定就此誕生。這也是國際海事組織首次通過適用于所有國家船舶的強(qiáng)制性能效標(biāo)準(zhǔn)。2012年10月海洋環(huán)保委員會第64次會議詳細(xì)研究了基于市場機(jī)制的國際航運(yùn)減排措施對發(fā)展中國家產(chǎn)生的諸多影響，并依據(jù)《國際防止船舶造成污染公約》附則VI修正案第四章第23條“對需要技術(shù)援助的發(fā)展中國家提供直接幫助”的規(guī)定，要求相關(guān)締約國對發(fā)展中國家成員國進(jìn)行技術(shù)援助與技術(shù)轉(zhuǎn)讓。④國際海事組織，Implementation of Energy-efficiency，Ballast Water Management and Ship-recycling Rules on Busy Agenda for國際海事組織 Marine Environment Protection Committee，September 27，2012，http://www.國際海事組織.org/mediacentre/pressbriefings/pages/39-mepc-preview.aspx.(上網(wǎng)時(shí)間:2012年11月25日)至此，國際海事組織針對海運(yùn)減排問題構(gòu)筑了技術(shù)、營運(yùn)、市場機(jī)制三條路徑，其中技術(shù)與營運(yùn)措施已經(jīng)完成制度設(shè)計(jì)，并取得了重大突破，而在市場機(jī)制方面的討論也將取得突破性進(jìn)展。

需要指出的是，作為一個(gè)多邊協(xié)商平臺，國際海事組織通過的強(qiáng)制能效標(biāo)準(zhǔn)只針對船舶而不問船舶所屬國，表面看似高效，實(shí)質(zhì)卻有失公允，特別是其為發(fā)展中國家設(shè)定了強(qiáng)制性的量化技術(shù)指標(biāo)，違背了“共同但有區(qū)別責(zé)任”的原則。這一現(xiàn)象形成的重要原因是“方便旗船”現(xiàn)象的存在?！胺奖闫齑笔侵冈诖暗怯涢_放或者寬松的國家進(jìn)行登記，從而取得該國國籍，并懸掛該國國旗的船舶。簡言之，“方便旗船”是指懸掛非船主國家國旗的船只，而選擇掛方便旗的船舶，普遍船齡較大，能效較低，減排難度較大。

“方便旗”現(xiàn)象導(dǎo)致船舶的實(shí)際控制國與登記國不一致，這使得“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則的適用存在很大技術(shù)困難。依據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議(UNCTAD)的統(tǒng)計(jì)資料，世界56.1%的船舶都在全球十大開放登記國巴拿馬、利比里亞、馬紹爾群島、安提瓜與巴布達(dá)、巴哈馬、百慕大、塞浦路斯、馬恩島、馬耳他、圣文森特與格林納丁斯(它們皆為發(fā)展中國家和地區(qū))登記。目前，最大的方便旗國是巴拿馬，其掛旗船舶噸位占世界船隊(duì)的21.9%;其次是利比里亞(占11.9%)和馬紹爾群島(占7.1%)。擁有“方便旗船”的船東則主要來自發(fā)達(dá)國家或地區(qū)。截至2011年初，世界商船隊(duì)噸位達(dá)到13.96億載重噸，排名前35位的船主國控制著其中的95.57%，其中66%又由發(fā)達(dá)國家船主控制。全世界總噸位中有68.3%懸掛外國國旗，其中發(fā)達(dá)國家懸掛外國國旗的百分率高于發(fā)展中國家，約占懸掛外國旗船舶的74%。⑤UNCTAD，Preview of Maritime Transport 2011，UNCTAD/RMT/2011，pp.43-44，45，46，49 .低廉的注冊費(fèi)、低稅甚至免稅以及可隨意雇傭廉價(jià)勞動力是船主選擇懸掛他國國旗的誘因。工資水平較高的歐美國家公司對此尤其感興趣?？梢哉f，發(fā)達(dá)國家比發(fā)展中國家更愿意發(fā)展“方便旗船”。這就是說，盡管大多數(shù)船舶被發(fā)達(dá)國家所控制，但其在名義上卻屬于發(fā)展中國家和地區(qū)。如果僅要求發(fā)達(dá)國家的船舶承擔(dān)減排義務(wù)，則發(fā)達(dá)國家本國船籍的船舶只占全球船舶的一小部分，因而減排壓力較小，并可以通過“方便旗”制度逃避減排義務(wù)。雖然有些國家建議參照“國際獨(dú)立油輪船東協(xié)會”(International Association of Independent Tanker Owners)等一些專業(yè)組織的做法，以實(shí)際控制人為標(biāo)準(zhǔn)確定船舶的國別屬性，從而建立起區(qū)別對待不同船舶的減排制度，卻因美歐等發(fā)達(dá)國家的激烈反對而難以達(dá)成共識。

二、國際海運(yùn)減排的博弈態(tài)勢

氣候談判的實(shí)質(zhì)是各國為搶奪低碳經(jīng)濟(jì)控制權(quán)展開的博弈，涉及世界各國的切身利益。從歷次氣候會議博弈的結(jié)果不難看出，各方基于不同的利益訴求，已初步構(gòu)成國際海運(yùn)減排博弈的攻守格局。根據(jù)各方在海運(yùn)減排責(zé)任問題上的主張差異，博弈各方可分為以歐盟為代表的“無差別責(zé)任”派、以中國為代表的“有區(qū)別責(zé)任”派以及以美國為代表的“有條件責(zé)任”派。

“無差別責(zé)任”派包括歐盟、小島國聯(lián)盟等，其核心主張是，突出減排責(zé)任的強(qiáng)制性與減排標(biāo)準(zhǔn)的普適性?！盁o差別責(zé)任”派認(rèn)為，船舶溫室氣體排放是全球性的，區(qū)域性減排沒有任何實(shí)際意義與效果，只有采取全球范圍的目標(biāo)減排，并輔之以市場機(jī)制(碳排放交易)，才能實(shí)現(xiàn)真正意義上的減排。歐盟因具有在節(jié)能減排立法、政策、行動和技術(shù)等領(lǐng)域的優(yōu)勢，而將自身視為氣候議題的領(lǐng)導(dǎo)者，并在海運(yùn)減排規(guī)制構(gòu)建中當(dāng)起了急先鋒。在歐盟的推動下，國際海事組織下屬的海洋環(huán)境保護(hù)委員會第57次會議通過了國際航行船舶溫室氣體控制框架的基本原則，由于其中“強(qiáng)制、平等地適用于所有船旗國”的條款，違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》及《京都議定書》所確立的“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則，引起了中國、巴西、印度等發(fā)展中大國的激烈反對。①國際海事組織，Environment Meeting Approves Revised Regulations on Ship Emissions，MEPC 57th Session，31March-4 April 2008，http://www.國際海事組織.org/blast/mainframe.asp?topic_id=1709＆doc_id=9123.(上網(wǎng)時(shí)間:2012年11月25日)2011年7月15日，歐盟等發(fā)達(dá)國家利用國際海事組織獨(dú)特的“簡單多數(shù)”表決機(jī)制，在海洋環(huán)境保護(hù)委員會第62次會議上強(qiáng)行表決通過《國際防止船舶造成污染公約》附則VI修正案，該修正案對船舶能效方面作出了規(guī)定，使《能源效率的設(shè)計(jì)指標(biāo)》(已于2013年1月1日正式生效)和《船舶能源效率管理計(jì)劃》具有強(qiáng)制力，②國際海事組織，Technical and Operational Measures，http://www.國際海事組織.org/ourwork/environment/pollutionprevention/airpollution/pages/technical-and-operational-measures.aspx.(上網(wǎng)時(shí)間:2012年11月25日)適用于全球400載重噸以上的海運(yùn)商船，并將于2015年起開始實(shí)施。這必將為廣大發(fā)展中國家?guī)砬八从械暮＿\(yùn)減排壓力。面對發(fā)展中國家的反對，歐盟等國采取“技術(shù)與市場相分離”的兩步走策略，先在技術(shù)措施上達(dá)成一致，再逐漸引入市場機(jī)制，引導(dǎo)船舶節(jié)能減排的實(shí)施，最終構(gòu)建海運(yùn)減排的制度體系。歐盟堅(jiān)持嚴(yán)格的船舶登記制度，將出入其成員國的船舶納入其碳排放交易體系，并以港口國監(jiān)管的方式拒絕減排不符合標(biāo)準(zhǔn)的外籍船舶、特別是“方便旗船”入港，支持使用各種市場手段特別是征收全球航運(yùn)燃油稅、引入排放交易機(jī)制等來推行海運(yùn)減排。歐洲實(shí)施單方面區(qū)域減排規(guī)制的做法，帶來了域外管轄的合法性等問題，引起中美日等國的反對，使得國際海運(yùn)減排的博弈平臺風(fēng)急浪高、暗流涌動，將世界各國的海運(yùn)戰(zhàn)略、安全、經(jīng)濟(jì)利益都卷入其中。

“有區(qū)別責(zé)任”派包括以新興大國為代表的發(fā)展中國家，其核心主張是，堅(jiān)持將《京都議定書》規(guī)定的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則作為海運(yùn)減排責(zé)任分擔(dān)的法理基礎(chǔ)，反對將發(fā)展中國家納入強(qiáng)制性減排的約束范圍。這些國家認(rèn)為，國際海事組織出臺的任何措施，都不應(yīng)當(dāng)有悖于“共同但有區(qū)別”的原則，在制定強(qiáng)制性排放標(biāo)準(zhǔn)前，發(fā)展中國家需要一個(gè)過渡期，國際海事組織減排措施應(yīng)適用于發(fā)達(dá)國家，發(fā)展中國家不應(yīng)與發(fā)達(dá)國家同等承擔(dān)船舶減排義務(wù)。由于“有區(qū)別責(zé)任”派的國家在國際碳減排問題上存在話語權(quán)缺失且內(nèi)部意見分歧較大等不利條件，因此它們的目標(biāo)在于維護(hù)發(fā)展中國家的集體發(fā)展權(quán)以及在國際碳減排議程中的參與權(quán)，主要表現(xiàn)為反對西方國家在構(gòu)建國際減排規(guī)制的壟斷化趨勢與歧視性條款。例如在海洋環(huán)保委員會第57次會議中，中國從“發(fā)展及消除貧困是首要與壓倒一切的優(yōu)先事項(xiàng)，發(fā)展中國家的履約程度取決于發(fā)達(dá)國家承擔(dān)的有關(guān)資金和技術(shù)轉(zhuǎn)讓承諾的履行程度”的立場出發(fā)，提出了“制定排放標(biāo)準(zhǔn)不能帶來新的技術(shù)門檻”的附加要求，反對建立適用于所有國家的強(qiáng)制減排機(jī)制，堅(jiān)持國際海事組織的有關(guān)減排安排對其他談判不構(gòu)成先例的原則。①國家氣候中心:“黃磊參加國際海事組織船舶溫室氣體減排工作組第一次會間會的總結(jié)”，http://ncc.cma.gov.cn/Website/index.php?NewsID=3332.(上網(wǎng)時(shí)間:2012 年12月2日)

“有條件責(zé)任”派包括美國、日本、加拿大、澳大利亞、新西蘭等歐盟之外的其他發(fā)達(dá)國家，其核心主張是，以新興經(jīng)濟(jì)體國家作出減排承諾作為本國承擔(dān)減排責(zé)任的先決條件。它們大多為傳統(tǒng)海運(yùn)大國，因此常常將海運(yùn)減排議題作為排擠新興大國、增強(qiáng)自身實(shí)力的工具。在國際海運(yùn)減排問題上，美日等國支持“無差別責(zé)任派”將發(fā)展中國家納入減排對象的基本主張，但由于這些國家改造本國船隊(duì)能效的花費(fèi)巨大，因此在減排標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)制執(zhí)行方面態(tài)度有所保留，同時(shí)也支持對發(fā)展中國家進(jìn)行必要的減排技術(shù)援助。

根據(jù)上述分析，作為國際海運(yùn)大國的中國、美國和歐盟所面臨的海運(yùn)減排壓力較大，因此將是國際海運(yùn)減排博弈中的重要棋手。為了獲取構(gòu)建海運(yùn)減排規(guī)制背后的話語權(quán)與海緣政治經(jīng)濟(jì)及安全收益，世界各國圍繞海運(yùn)碳減排規(guī)制構(gòu)建的話語權(quán)之爭將日益激烈，均力圖在即將出爐的國際海運(yùn)減排規(guī)制中盡可能地維護(hù)本國利益。從以上各方的現(xiàn)有力量對比和發(fā)展趨勢來看，在國際海運(yùn)減排問題上已經(jīng)基本構(gòu)成了以歐美為代表的既有強(qiáng)國與以中國為代表的發(fā)展中國家之間的正面博弈。美歐集團(tuán)仍屬于強(qiáng)勢方，中國及其他新興大國的利益訴求則缺乏實(shí)質(zhì)性的安全保障，發(fā)展權(quán)與履約能力受到極大約束，而大部分發(fā)展中國家仍處于前工業(yè)化階段，因各自利益訴求的差異而不斷分化，在國際海運(yùn)減排談判中日益被邊緣化，長期處于失語狀態(tài)。這種階梯型的角力態(tài)勢，使國際海運(yùn)減排博弈處于變革前的萌動期。

三、中國參與國際海運(yùn)減排面臨“碳陷阱”

在政府不干預(yù)的前提下，一國經(jīng)濟(jì)增長同該國二氧化碳排放量呈正比。由于大多數(shù)國家仍然采用高碳經(jīng)濟(jì)增長方式，其履行碳減排承諾必將以減緩經(jīng)濟(jì)增長為代價(jià)。因此，以中國為代表的發(fā)展中國家在碳減排問題上堅(jiān)持“雙軌制”，即1992年《聯(lián)合國氣候變化框架公約》“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。反觀美歐等發(fā)達(dá)國家，則試圖淡化“歷史責(zé)任”，鼓吹“減排面前無優(yōu)惠”，在碳減排目標(biāo)上實(shí)施單軌制。中國海運(yùn)業(yè)“船多、量大、面廣”與造船業(yè)“大而不強(qiáng)”的客觀現(xiàn)實(shí)，使得中國在接受并履行海運(yùn)減排規(guī)制后，必將面臨海運(yùn)貿(mào)易滑坡引發(fā)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈不斷惡化，從而導(dǎo)致國內(nèi)不穩(wěn)定因素激增的嚴(yán)重后果。目前，出口導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)仍是維持中國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的主要?jiǎng)恿?，而減排能力薄弱的國內(nèi)海運(yùn)業(yè)則是其中的短板。在日益苛刻的國際減排標(biāo)準(zhǔn)面前，中國必須小心規(guī)避某些“環(huán)境正義”幌子下的“碳陷阱”。具體而言，“海運(yùn)減排履約陷阱”、“既有大國的低碳制度陷阱”與“追隨戰(zhàn)略的碳交易陷阱”共同組成了復(fù)合式海運(yùn)減排“碳陷阱”。

所謂“海運(yùn)減排履約陷阱”，主要是指所有400載重噸及以上的國際航運(yùn)新船，必須符合《能源效率的設(shè)計(jì)指標(biāo)》要求，在目前階段將能效指數(shù)降低10%，2020-2024年間再降低10%，2024年后要達(dá)到減排30%的目標(biāo);已下水的國際航行船舶，亦要符合《船舶能源效率管理計(jì)劃》中列明的準(zhǔn)則。②Zabi Bazari，Assessment of國際海事組織Mandated Energy Efficiency Measures For International Shipping，MEPC 63/INF.2，Annex，31 October 2011，pp.1-2.中國龐大的海運(yùn)船隊(duì)普遍船齡較老，設(shè)備陳舊，必將為此投入巨額改造資金，并將減緩對外貿(mào)易的增長速度。按照《國際防止船舶造成污染公約》有關(guān)船舶《能源效率的設(shè)計(jì)指標(biāo)》數(shù)值分階段折減的要求，中國有近50%的現(xiàn)有船舶符合能耗基線標(biāo)準(zhǔn)(《能源效率的設(shè)計(jì)指標(biāo)》折減率為0)，還有50%以上的船舶需要采取船型優(yōu)化等措施來滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。當(dāng)《能源效率的設(shè)計(jì)指標(biāo)》正式生效時(shí)，船運(yùn)界不得不為這50%的“不達(dá)標(biāo)”船舶而恐慌。此外，中國規(guī)定在國外購置船舶、建造船舶回國內(nèi)登記注冊的船舶，需繳納稅率為9%的進(jìn)口關(guān)稅和17%的增值稅，①《中華人民共和國增值稅暫行條例》，http://www.gov.cn/zwgk/2008-11/14/content_1149516.htm.(上網(wǎng)時(shí)間:2012年12月2日)這使得中資企業(yè)為節(jié)省船舶投資成本，紛紛選擇國內(nèi)造船國外注冊，或者國外造船、購船，國外注冊，而這些新船的船齡較輕，能效較高，大多符合《能源效率的設(shè)計(jì)指標(biāo)》和《船舶能源效率管理計(jì)劃》等標(biāo)準(zhǔn)。

這種狀況無疑將增大中國的履約難度。一方面中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要維持較大規(guī)模的海運(yùn)船隊(duì)，溫室氣體排放因而成為生存和發(fā)展的剛性需求;另一方面減排履約有助于彰顯中國的大國責(zé)任，但必將改造與淘汰大量超齡船、小運(yùn)力船，而這些又占中國籍船隊(duì)的較大比例。這樣做不僅耗費(fèi)大量資金，而且會在一段時(shí)期內(nèi)削弱中國整體海運(yùn)競爭力。因此，一面是持續(xù)發(fā)展的市場需求，一面是步步緊逼的減排標(biāo)準(zhǔn)，中國海運(yùn)界舉步維艱。

所謂“既有大國的低碳制度陷阱”，主要是指發(fā)達(dá)國家憑借在國際海事組織等國際組織中的優(yōu)勢地位與話語權(quán)，推行有利于西方的海運(yùn)減排制度，對中國等新興大國進(jìn)行經(jīng)濟(jì)洗劫與市場排擠。例如美歐主導(dǎo)的國際海事組織從成立之初就確立了“簡單多數(shù)”的議事規(guī)則。這一規(guī)則大大提高了議事效率，避免了審議事項(xiàng)久拖不決。另外，為使重要公約的修正案能盡快實(shí)施，國際海事組織在20世紀(jì)80年代初還創(chuàng)制了一種“默示接受”(Tacit Acceptance Procedure)修正程序，②國際海事組織:Adopting a convention，Entry into force，Accession，Amendment， Enforcement， Tacit acceptance procedure， http://www.國際海事組織.org/About/Conventions/Pages/Home.aspx(上網(wǎng)時(shí)間:2012年12月2日)大大加快了公約修正案的生效速度。這種看似高效的議事與表決程序，在維護(hù)西方大國主導(dǎo)權(quán)的同時(shí)，剝奪了廣大貧弱國家的議政權(quán)，使其處于“被動接受”的尷尬境地。特別是環(huán)保技術(shù)發(fā)達(dá)的歐盟急于將“低碳標(biāo)識”拓展到國際海事組織減排制度的方方面面，意圖讓依賴高碳發(fā)展的中國等新興大國在遵循低碳制度的過程中逐漸“自廢武功”。低碳制度陷阱的可怕之處在于，既有大國一旦樹立起低碳經(jīng)濟(jì)的制度標(biāo)識，就會迫使國際社會出現(xiàn)政見分野:順之者可向既有大國討要減排資金與技術(shù)，但須默認(rèn)歐美制度霸權(quán);逆之者即使經(jīng)濟(jì)崛起也會被扣上“破壞人類共同家園”的罪名，難以獲得國際社會的承認(rèn)，更無法改變現(xiàn)有國際秩序。對于經(jīng)濟(jì)崛起與大國形象并重的中國來說，這不僅是一個(gè)要面子還是要里子的經(jīng)濟(jì)問題，更是一個(gè)關(guān)乎中國崛起能否成功的戰(zhàn)略問題。中國海運(yùn)界的榮衰與低碳規(guī)制緊密相關(guān)，這決定了中國的首要任務(wù)是爭取海運(yùn)減排規(guī)制的參與權(quán)與決定權(quán)。由于這種爭取仍在現(xiàn)行國際秩序范圍之內(nèi)，中國在國際海事組織之中又長期處于劣勢地位，從一開始就阻力重重，并面臨被西方國家利用制度優(yōu)勢聯(lián)合打壓的風(fēng)險(xiǎn)。

此外，中國還面臨所謂“追隨戰(zhàn)略的碳交易陷阱”，即既有大國掌握著國際碳交易市場的主導(dǎo)權(quán)與發(fā)展方向，并為每一個(gè)對國際減排規(guī)制實(shí)施“追隨戰(zhàn)略”的博弈者預(yù)設(shè)了碳交易陷阱，借此吸納發(fā)展中國家的資金。由于碳交易機(jī)制存在買賣雙方信息獲取不對稱的缺點(diǎn)，進(jìn)入市場的碳配額頗受國際政治經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的影響，極易導(dǎo)致碳交易價(jià)格訊號扭曲。中國作為炭配額的賣方卻無定價(jià)權(quán)，在碳交易過程中極易蒙受經(jīng)濟(jì)損失。

目前關(guān)于溫室氣體減排的討論，大都假定減排與經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在兩難?！疤枷葳濉钡某霈F(xiàn)是氣候問題政治化的必然結(jié)果。國際海事組織推行強(qiáng)制性減排措施，展示了國際組織在全球善治中握緊的雙拳，但其背后隱藏著既有大國制度性霸權(quán)的陰影。目前，國際海事組織在國際海運(yùn)溫室氣體減排方面的進(jìn)展與其終極目標(biāo)還有一段距離。然而，海運(yùn)業(yè)的“國際性”是不爭的事實(shí)，所以無論面對怎樣的結(jié)果，中國都需要為新一輪國際氣候談判作好充分準(zhǔn)備，承擔(dān)海運(yùn)減排責(zé)任不過是一個(gè)時(shí)間問題，如何承擔(dān)海運(yùn)減排責(zé)任更需認(rèn)真思考?！?/p>