文/上海海事法院 楊 嬋

在沒有合同依據(jù)及交易慣例參考情況下，積載是由法律分配給承運人的義務(wù)；承運人可以通過約定FIOST條款等合同安排排除部分積載義務(wù)，但僅可排除與違反管貨義務(wù)相關(guān)的一些損害后果，如裝卸工人的野蠻操作而導(dǎo)致的貨損等，不能排除與船舶適航義務(wù)相關(guān)的責(zé)任。因積載是與船舶適航緊密相關(guān)的重要一環(huán)，承運人仍應(yīng)對與適航義務(wù)有關(guān)的積載問題負(fù)最終責(zé)任。

〖案情〗

原告（反訴被告）：中國上海外輪代理有限公司（以下簡稱上海外代）

被告（反訴原告）：南通江海通集裝箱運輸有限公司（以下簡稱江海通公司）

上海外代作為案外人東方海外中國公司由江蘇港口至上海之間的集裝箱支線運輸承運人，長期以來租用江海通公司經(jīng)營管理的船舶進(jìn)行實際運輸。2005年9月至 2011年5月期間，雙方至少曾經(jīng)簽訂了 7份內(nèi)容基本相同的租船協(xié)議，就涉案運輸未簽訂書面合同，但可確定裝卸工作由上海外代負(fù)責(zé)安排并承擔(dān)費用。

2011年10月10日，上海外代告知江海通公司有中轉(zhuǎn)箱的運輸需求，江海通公司告知可派“三洋2號”輪。“三洋 2號”輪的船舶所有人為陳文美，登記的船舶經(jīng)營人和光船租賃承租人為江海通公司。次日，上海外代向案外人上港公司進(jìn)行“航次委托”。同日，根據(jù)上海外代告知的“三洋2號”V11135航次的裝箱計劃，“三洋 2號”輪依次到外高橋五期碼頭（以下簡稱外五碼頭）、外高橋二期碼頭（以下簡稱外二碼頭）和外高橋一期碼頭（以下簡稱外一碼頭）裝載進(jìn)口重箱，準(zhǔn)備將上述來自多個海上航次的 76只進(jìn)口重箱轉(zhuǎn)駁至張家港。但在外一碼頭裝載完畢后，船長發(fā)現(xiàn)船舶向右橫傾3~5度，于是請碼頭人員用橋吊將最后一只裝上船的集裝箱從右 BAY1908位調(diào)整到了左 BAY1908位。由于調(diào)整之后船舶仍然向右橫傾，船長采取了調(diào)節(jié)壓載水的措施。后船舶基本左右平衡。但不到十分鐘，船舶又向左橫傾，最終三根纜繩崩斷，船舶在落潮水流帶動下偏離碼頭，船上 24只集裝箱墜入江中，船舶左機艙門受損變形。

因涉案事故，江海通公司遭受了集裝箱掃測費、打撈費、搶險救助船舶費以及船舶修理費等共計人民幣1 032 608元的經(jīng)濟損失。上海外代已發(fā)生計1 762 758 37元的經(jīng)濟損失，尚有部分提單項下的損失未對外賠付完畢。

上海外代認(rèn)為，江海通公司作為內(nèi)河貨物運輸?shù)某羞\人應(yīng)對本次事故產(chǎn)生的一切費用以及上海外代對外承擔(dān)的損害賠償承擔(dān)違約賠償責(zé)任；江海通公司則認(rèn)為，雙方之間存在航次期租合同關(guān)系而非通海水域貨物運輸合同糾紛，江海通公司沒有積配載義務(wù)，因貨物積載不當(dāng)導(dǎo)致涉案事故發(fā)生，上海外代應(yīng)對事故損失承擔(dān)全部責(zé)任。為此，雙方分別訴請對方賠償損失。

〖裁判〗

上海海事法院審理認(rèn)為 ,“積載”是與船舶適航緊密相關(guān)的重要一環(huán)，因積載不當(dāng)會影響船舶的穩(wěn)性或者操縱性，進(jìn)而造成船舶不適航，即使涉案運輸系由上海外代安排裝卸，江海通公司作為實際承運人謹(jǐn)慎處理積載問題并使船舶適航的義務(wù)也不因此而免除，但江海通公司對可能影響航行安全的積載問題漠不關(guān)心，既不主動向上海外代詢問具體的箱型、箱重，又不及早領(lǐng)取落泊清單，在完全不清楚每個集裝箱重量的情況下指揮裝船作業(yè)，并且船長在調(diào)整集裝箱位置后，忽視了纜繩張力、碼頭護(hù)舷擠靠力等的外力影響，未待集裝箱調(diào)整措施的效果完全顯現(xiàn)，也未解開纜繩確保船舶完全處于漂浮狀態(tài)時即進(jìn)一步采取壓載調(diào)整措施，加劇了左傾現(xiàn)象并最終導(dǎo)致涉案事故發(fā)生。因此，涉案事故系因江海通公司未妥善處理貨物積載問題并致船舶不適航而引發(fā)，并且船長采取的錯誤的壓載調(diào)整措施是涉案事故發(fā)生的最直接原因，江海通公司對涉案事故負(fù)有全部責(zé)任。

〖評析〗

本案又是一起因不規(guī)范操作造成雙方當(dāng)事人對各自的義務(wù)及事故責(zé)任相互扯皮的案件。首先，雙方當(dāng)事人未就涉案運輸簽訂書面合同，導(dǎo)致發(fā)生事故后，雙方對兩者之間的法律關(guān)系及配積載義務(wù)由誰承擔(dān)產(chǎn)生爭議；其次，雙方均忽視了轉(zhuǎn)船過程中的科學(xué)配載問題，導(dǎo)致裝船完畢后出現(xiàn)重箱壓輕箱以及船舶穩(wěn)性偏小的問題，并出現(xiàn)較大的初始橫傾角，成為事故的誘因。本案最大的爭議點在于負(fù)責(zé)裝卸的上海外代是否應(yīng)當(dāng)為貨物的不當(dāng)積載承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任、分擔(dān)事故造成的損失？通過本案審理，明確了以下法律規(guī)則：

一、沒有合同依據(jù)及交易慣例參考情況下，積載是由法律分配給承運人的義務(wù)

江海通公司是涉案運輸?shù)膶嶋H承運人。涉案糾紛實質(zhì)是海上貨物運輸?shù)膮^(qū)段承運人與該區(qū)段的實際承運人就涉案事故造成的損失相互提起的追償之訴，在上海外代與江海通公司之間的內(nèi)部法律關(guān)系中，上海外代的法律地位相當(dāng)于貨方，江海通公司則相當(dāng)于承運人。在本案中，江海通公司未就涉案運輸簽發(fā)運輸單證，也未與上海外代簽訂書面合同。江海通公司主張雙方之間存在類似航次期租合同關(guān)系，認(rèn)為可以規(guī)避在運輸合同關(guān)系下要承擔(dān)的比較嚴(yán)格的承運人責(zé)任。航運實踐中，承運人可以通過與實際承運人建立租船合同、運輸合同或委托代理合同的方式委托運輸，雙方之間也可能成立無名合同關(guān)系。關(guān)鍵不在于合同的名稱是什么，而在于有關(guān)權(quán)利義務(wù)是如何約定的。江海通公司關(guān)于雙方之間法律關(guān)系的主張由于缺乏足夠證據(jù)，依據(jù)我國證據(jù)規(guī)則第五條的規(guī)定不能認(rèn)定。即使其主張成立，參照雙方以往訂立的租船合同，上海外代并沒有積載的義務(wù)，相反江海通公司負(fù)有負(fù)責(zé)航行安全的合同義務(wù)，并且在發(fā)現(xiàn)影響航行安全的問題時有義務(wù)與上海外代協(xié)商解決?？梢圆槊鞯氖聦嵤巧姘高\輸?shù)难b卸工作由上海外代負(fù)責(zé)，但關(guān)于配積載的問題雙方?jīng)]有明確約定，因此應(yīng)當(dāng)依據(jù)《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》（以下簡稱《水規(guī)》）第三十二條“承運人應(yīng)當(dāng)妥善地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物”的規(guī)定確定，江海通公司負(fù)有妥善積載的法定義務(wù)。

二、承運人可以通過合同安排排除部分積載義務(wù)，但承運人仍應(yīng)對與適航義務(wù)有關(guān)的積載問題負(fù)最終責(zé)任

《水規(guī)》第三十二條規(guī)定以及我國《海商法》第四十八條規(guī)定：“承運人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物”，均源于海牙規(guī)則中的相關(guān)規(guī)定。對此航運界一度認(rèn)為承運人應(yīng)當(dāng)對類似條款列舉的裝卸、積載等工作承擔(dān)絕對的保證責(zé)任。甚至當(dāng)事人在租船合同中約定了排除承運人裝卸和積載責(zé)任的FIOST條款（全稱為“Free In，Out，Stowage，Trim”，即承運人不負(fù)責(zé)裝、卸、積載和平艙），也被認(rèn)為僅是涉及費用的劃分問題；即使條款中明確約定承運人不承擔(dān)因裝、卸、積載和平艙所產(chǎn)生的責(zé)任，該約定也被認(rèn)為是違反了法律的強制性規(guī)定而無效。然而，航運界的這一認(rèn)識在 2004年被英國上議院對 The Jordan II一案（Jindal Iron& Steel Co.Ltd.And Others v.Islamic Solidarity Shipping Co.Jordan Inc.and Another,[2004]UKHL49）的最終判決所改變。該英國判例支持排除船東裝卸責(zé)任的約定有效，肯定了承運人和貨方就裝卸等問題進(jìn)行約定的自由，本著“誰控制，誰負(fù)責(zé)”的公平原則去認(rèn)定責(zé)任的歸屬，認(rèn)為FIOST條款可以排除承運人因裝卸不當(dāng)所產(chǎn)生的責(zé)任，以促使貨方在依約安排并控制裝卸作業(yè)中恪盡職責(zé)，避免損害。而本案傳達(dá)的觀點是，承運人可以通過合同安排（比如約定FIOST條款）排除掉的貨損責(zé)任應(yīng)當(dāng)僅限于與管貨義務(wù)相關(guān)的一些損害后果，如由于裝卸工人的野蠻操作而導(dǎo)致的貨損等，但不能排除與船舶適航義務(wù)相關(guān)的責(zé)任。因為“積載”不僅是管貨的一個環(huán)節(jié)，還是與船舶適航緊密相關(guān)的重要一環(huán)，因積載不當(dāng)會影響船舶的穩(wěn)性或者操縱性，進(jìn)而造成船舶不適航。船長和大副比貨方更了解航線狀況、船舶狀況以及掛靠港口的作業(yè)特點等細(xì)節(jié)內(nèi)容，并且對貨物的安全運輸負(fù)責(zé)，因此無論是哪個主體編制的配載計劃，理論上都要求船長或大副代表船方審核通過后才能具體實施。實踐中，船長也有權(quán)對任何可能危及運輸安全的配載計劃提出修改意見。本案中，江海通公司的船長和調(diào)度在回答法官提問時均表示，如果知道貨物重量信息的，可能會建議另派其他船舶或調(diào)整裝港順序，也可以通過在碼頭上“倒箱”的方式調(diào)整積載。船長對事關(guān)船舶安全的“獨立決定權(quán)”在很多國際公約、規(guī)則以及我國法律、法規(guī)中都有體現(xiàn)，比如《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》（ISM規(guī)則）中規(guī)定：“公司應(yīng)當(dāng)保證在船上實施的安全管理體系中包含一個強調(diào)船長權(quán)力的明確聲明。公司應(yīng)當(dāng)在安全管理體系中確立船長的絕對權(quán)力和責(zé)任，以便做出關(guān)于安全和防止污染事務(wù)的決定并在必要時要求公司給予協(xié)助”，以及我國《船員條例》第 24條規(guī)定“船長在保障水上人身與財產(chǎn)安全、船舶保安、防治船舶污染水域方面，具有獨立決定權(quán)，并負(fù)有最終責(zé)任?！币虼耍僭O(shè)本案中約定了由上海外代負(fù)責(zé)積載的，如江海通公司未盡必要的謹(jǐn)慎注意義務(wù)，并未采取有效措施發(fā)現(xiàn)和糾正涉及船舶安全與適航與否的積載問題的，江海通公司仍不能就積載問題免除全部責(zé)任。

本案中，雙方僅對裝卸工作進(jìn)行了約定，并無證據(jù)證明積載義務(wù)的歸屬，因此依據(jù)法律規(guī)定當(dāng)由江海通公司承擔(dān)。而涉案事故系因江海通公司未妥善處理貨物積載問題并致船舶不適航而引發(fā)，并且事故的直接原因是船長采取的不當(dāng)調(diào)整措施，因此應(yīng)當(dāng)由江海通公司對涉案事故負(fù)全部責(zé)任。