圍魏救趙是三十六計(jì)之勝戰(zhàn)計(jì)中最為重要的智謀之一，其精彩之處在于以表面看來舍近求遠(yuǎn)的方法，繞開問題的表面現(xiàn)象，從事物的本源上去解決問題，從而取得致勝的效果。這一智謀不僅僅在軍事上被運(yùn)用，也被商界演繹出不少經(jīng)典案例。其中，最為著名的商戰(zhàn)案例是日本索尼公司的發(fā)展，以及維珍集團(tuán)圍攻英航的勝利。

縱觀比亞迪新能源汽車格局，我們可以發(fā)現(xiàn)其在市場戰(zhàn)略、產(chǎn)品布局、商業(yè)模式等方面，“圍魏救趙”之謀略應(yīng)用得淋漓盡致。

市場戰(zhàn)略之圍魏救趙

2006年以來，盡管比亞迪曾經(jīng)創(chuàng)造了年銷售收入100%增長的奇跡，被譽(yù)為汽車業(yè)內(nèi)的“深圳速度”，但其新能源汽車市場一直飽受困擾。比亞迪的純電動(dòng)車在國內(nèi)的市場戰(zhàn)略環(huán)境，可以從以下幾個(gè)關(guān)鍵詞中看出端倪：

示范

2012年是新能源汽車“十城千輛”示范推廣工作的收官之年，從目標(biāo)完成情況看，超過30%的城市只有4家，分別是杭州、鄭州、蘇州、北京。其中完成情況最高的杭州市也不過47.10%。

數(shù)據(jù)

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2012年，國內(nèi)車企銷售新能源汽車1.2791萬輛，其中純電動(dòng)車僅1.1375萬輛。

終端

從經(jīng)銷商處了解到，想購買新能源汽車基本都需要預(yù)訂，提車周期平均也要三個(gè)月。

國際

其實(shí)不僅是中國市場，過去3年中，純電動(dòng)車在全球的銷量也很慘淡。日本電動(dòng)汽車銷量只占汽車總銷量的0.16%，美國僅為0.09%。大眾、通用、豐田汽車紛紛暫停純電動(dòng)轎車開發(fā)。

懷疑

純電動(dòng)汽車不僅僅是市場表現(xiàn)不盡人意，大眾汽車算的一筆賬也讓業(yè)界對(duì)其是否真的低碳清潔持懷疑態(tài)度。國際上判斷是否低碳清潔與二氧化碳的排放相關(guān)，大眾汽車根據(jù)歐盟和中國能源結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)得出的一個(gè)測算：按歐盟2007年的能源結(jié)構(gòu)，一輛純電動(dòng)車的綜合二氧化碳排放折算是88克/公里；按中國2009年能源結(jié)構(gòu)，一輛純電動(dòng)車的綜合二氧化碳排放折算下來是140克/公里。后者與傳統(tǒng)汽車幾乎不相上下。原因很簡單，歐盟核能發(fā)電更多，而中國還是以火力發(fā)電為主。言外之意，如果中國以火電為主的能源結(jié)構(gòu)不改變，在整個(gè)能源鏈上，純電動(dòng)車就難言低碳。也就是說從技術(shù)本身來看，純電動(dòng)車在國內(nèi)對(duì)低碳的貢獻(xiàn)并沒有表現(xiàn)出明顯優(yōu)勢。

共識(shí)

從純電動(dòng)汽車的市場表現(xiàn)、消費(fèi)者需求、基礎(chǔ)設(shè)施、純電動(dòng)車的技術(shù)成熟性、成本、壽命、續(xù)航里程、充電次數(shù)、配套設(shè)施等各個(gè)角度考量，汽車業(yè)界基本達(dá)成共識(shí)——純電動(dòng)車?yán)硐氲膶?shí)現(xiàn)都需要很長的過程。短期內(nèi)，純電動(dòng)車難以進(jìn)入大規(guī)模普及階段。從現(xiàn)階段來看，混合動(dòng)力是汽車發(fā)展歷程中不可逾越的階段。

以上種種數(shù)據(jù)和現(xiàn)狀對(duì)比亞迪的純電動(dòng)車的市場來說都是利空。但是，比亞迪并未因此而停頓或延緩腳步，而是絕地反擊，開始其市場戰(zhàn)略的“圍魏救趙”。

【案例】

在商戰(zhàn)中“圍魏救趙”之以小搏大的經(jīng)典案例就是日本索尼公司的崛起。

索尼的前身為東京通信研究所，初期員工僅有7人 。1946年5月，盛田昭夫加入后研究所改組公司，當(dāng)時(shí)的資本額僅有19萬日幣。 1958年更名為索尼時(shí)，與奠基于1870年的三菱和1918年成立的松下相比，完全是個(gè)幼齒。盡管索尼公司不斷地研究開發(fā)新產(chǎn)品，卻都無法較長時(shí)間獨(dú)占市場，因?yàn)槿狻⑺上逻@些大廠商一加入生產(chǎn)行列，索尼這家小公司的市場就立即被攪亂甚至被吞沒。

處在這些大廠商的重重包圍之下，盛田昭夫不斷地謀求著生存之道，最后終于發(fā)展出一套“間隙理論”。在無數(shù)的大廠商包圍之中，看準(zhǔn)空隙，立即行動(dòng)，再聯(lián)合無數(shù)的小空隙，組成一個(gè)大的市場。 索尼公司就在國內(nèi)市場競爭之際，用這種“間隙理論”向國外發(fā)展，在世界各地成立銷售據(jù)點(diǎn)，組成一個(gè)銷售網(wǎng)。到1961年，全球登記銷售SONY商品的國家多達(dá)一百多個(gè)。索尼公司用這種“圍魏救趙”的方法，確保了一個(gè)龐大的銷售網(wǎng)點(diǎn)。

從此，索尼公司逐漸成為世界一流的電器企業(yè)公司。

比亞迪的情況與索尼公司的發(fā)展路徑有異曲同工之處。

比亞迪進(jìn)入汽車業(yè)時(shí)間較短，盡管曾經(jīng)創(chuàng)造了年銷售收入100%增長的奇跡，被譽(yù)為汽車業(yè)內(nèi)的“深圳速度”；盡管在新能源汽車的開發(fā)上不斷推新，頗有引領(lǐng)者風(fēng)范；盡管市值快速增值，達(dá)到600億，但在上汽、一汽這些資產(chǎn)規(guī)模數(shù)倍于比亞迪的業(yè)界“大佬”眼中，仍然不能達(dá)到舉足輕重的地位。尤其是在大眾、通用、豐田紛紛宣布暫停純電動(dòng)轎車開發(fā)，走在純電動(dòng)汽車開發(fā)前列的日產(chǎn)汽車轉(zhuǎn)變風(fēng)向后，比亞迪的純電動(dòng)車戰(zhàn)略飽受詬病。

即使純電動(dòng)汽車受到政策的導(dǎo)向和政府的支持，但就如王傳福在接受媒體訪問的時(shí)候所說“地方保護(hù)主義確實(shí)存在，我們只能通過此前積累的大量運(yùn)營數(shù)據(jù)和自身的產(chǎn)品打動(dòng)全國市場”。而比亞迪的城際合作也不是簡單的產(chǎn)品銷售，而是有條件的：幫助當(dāng)?shù)仄髽I(yè)盤活汽車牌照資源，同時(shí)取得當(dāng)?shù)爻鞘泄环蓊~。

假如索尼非要依靠不斷推出的新產(chǎn)品在本土硬拼，假如比爾蓋茨非要干掉喬布斯，假如邁巴赫非要生產(chǎn)SUV，那么這些企業(yè)的發(fā)展軌跡會(huì)截然不同。技術(shù)，永遠(yuǎn)不會(huì)有圓滿的時(shí)候，而市場卻是稍縱即逝。因此，盡管國內(nèi)市場并不樂觀，盡管比亞迪的戰(zhàn)略、技術(shù)、產(chǎn)品都還處在爭議中，但比亞迪深知時(shí)間不等人，一旦這些“大佬”們發(fā)力純電動(dòng)車市場，激起的浪潮勢必將其拍到沙灘上。

比亞迪把“大佬”們的冷靜觀望作為間隙，把國內(nèi)尚未成熟的基礎(chǔ)設(shè)施和消費(fèi)觀念作為間隙，把歐美對(duì)于環(huán)境保護(hù)的重視程度作為間隙，把歐盟的能源結(jié)構(gòu)作為間隙。把這一個(gè)個(gè)間隙串聯(lián)起來，成就一個(gè)大的市場戰(zhàn)略目標(biāo)——加速在國際市場布局，重點(diǎn)攻克歐洲市場。

路透社2012年10月24日?qǐng)?bào)道，比亞迪與英國第二大出租車公司Green Tomato Cars在倫敦簽約，倫敦將引進(jìn)50臺(tái)比亞迪e6純電動(dòng)出租車，組建倫敦第一個(gè)純電動(dòng)出租車隊(duì)。

2012年12月11日晚，比亞迪與保加利亞Bulmineral公司正式簽約，雙方宣布以50：50的比例成立電動(dòng)大巴合資公司，并命名為Auto Group Motors。據(jù)悉，這是歐洲第一個(gè)電動(dòng)大巴合資公司，也是比亞迪在海外成立的第一個(gè)電動(dòng)車合資公司。

哥倫比亞當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月12日，比亞迪及其當(dāng)?shù)睾献骰锇镻raco Didacol在哥倫比亞首都波哥大舉辦的新聞發(fā)布會(huì)上聯(lián)合宣布組建南美規(guī)模最大的純電動(dòng)出租車隊(duì)，純電動(dòng)出租車隊(duì)由49輛e6組成，計(jì)劃于2013年一季度在波哥大正式上路運(yùn)營。

就在組建南美規(guī)模最大的純電動(dòng)出租車隊(duì)的新聞發(fā)布會(huì)結(jié)束沒多久，比亞迪觸角又伸到北美。比亞迪高級(jí)副總裁李柯女士在接受媒體采訪時(shí)透露，將于2013年在加州建立比亞迪首個(gè)海外全資大巴工廠。

2013年1月，比亞迪獲得了歐盟頒發(fā)的“歐盟整車車輛認(rèn)證”，這意味著凡是歐盟成員國，比亞迪均可在其境內(nèi)銷售電動(dòng)大巴，而無需另獲該國批準(zhǔn)。

在傳統(tǒng)車領(lǐng)域，歐美可謂高手如云，比亞迪幾乎毫無勝算，但在新能源車領(lǐng)域，比亞迪卻算得上領(lǐng)頭羊。且在十多年前，當(dāng)比亞迪還僅僅是一家靠做手機(jī)電池為生的企業(yè)時(shí)，不僅成為諾基亞、摩托羅拉、三星等國際通訊業(yè)頂端客戶的供應(yīng)商，也將手機(jī)電池成功地賣到了美國。更重要的一點(diǎn)，比亞迪是全球唯一一家兼具電池制造和汽車制造的公司，有著獨(dú)特的優(yōu)勢和競爭實(shí)力。

也正是基于這種底氣和自信，使得比亞迪在這么短的時(shí)間內(nèi)，敢于如此密集地出擊。通過在歐洲、美洲以及新加坡、泰國等地加速推進(jìn)其電動(dòng)車規(guī)?；⑸虡I(yè)化運(yùn)營進(jìn)程的國際化市場戰(zhàn)略，帶動(dòng)國內(nèi)市場逐步發(fā)展。

產(chǎn)品布局之圍魏救趙

【案例】

在商戰(zhàn)中“圍魏救趙”之合圍并進(jìn)之術(shù)的經(jīng)典案例是“維珍圍攻英航”事件。維珍認(rèn)為，用一個(gè)行業(yè)來保護(hù)另一個(gè)行業(yè)，不至于耗盡資源，通常情況下是雙贏。

1984年之前，無數(shù)新興的航空公司在英國挑戰(zhàn)英航的圖謀均告慘敗。英航擁有幾乎壟斷的地位，使得競爭者毫無分一杯羹之望。1984年6月，維珍大西洋航空公司租借一架波音747-200型客機(jī)擠入航空業(yè)。它缺乏資金、能力、政治影響、經(jīng)驗(yàn)，而且也控制不了訂票系統(tǒng)，甚至飛機(jī)都是借來的，它的失敗被專家認(rèn)為是必然的。然而維珍擴(kuò)張到無線電、電視、旅館行業(yè)。哪里有維珍的乘客，就可以享受捆綁維珍來自其他行業(yè)的增值服務(wù)。英航可以在熟悉的航空業(yè)擠出維珍，但是卻無法在自己不熟悉的行業(yè)和維珍爭奪客戶。最終，維珍大西洋用了5年時(shí)間贏得了1000萬英鎊的利潤。5年后，它的航線擴(kuò)展到亞洲、澳洲。

這款車是比亞迪針對(duì)出租車企業(yè)打造出來的專用車，設(shè)計(jì)里程是300公里，百公里能耗19.5度電，費(fèi)用為燃油車四分之一。充電使用交流充電，已經(jīng)在深圳運(yùn)行了2年半的時(shí)間，包括實(shí)驗(yàn)室測試4到5年時(shí)間。

e6算得上技術(shù)相對(duì)成熟的產(chǎn)品，亦或因此而未能進(jìn)入2012年國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程的項(xiàng)目支持名單。但是卻在歐美市場斬獲頗豐，并成功走進(jìn)泰國，成為中國首家以Form E （原產(chǎn)地證明，中國-東盟貿(mào)易協(xié)定）享受進(jìn)口“零”關(guān)稅優(yōu)惠政策進(jìn)入泰國市場的中國車企。

這款車是比亞迪自主推出的電動(dòng)大巴，目前差不多運(yùn)行了2000萬公里，是“12米低地板”的一款大巴。

“就電動(dòng)大巴領(lǐng)域而言，在全世界范圍內(nèi)，比亞迪在未來3年至5年是沒有競爭對(duì)手的，這應(yīng)該說是比亞迪的最大亮點(diǎn)，”比亞迪高級(jí)副總裁李柯說，“目前，比亞迪正聘請(qǐng)美國專家和當(dāng)?shù)劁N售團(tuán)隊(duì)根據(jù)當(dāng)?shù)馗黜?xiàng)法規(guī)和客戶要求完善細(xì)節(jié)，全力打造全球最好的電動(dòng)大巴?！?/p>

高門檻雖然阻礙的一些企業(yè)進(jìn)入美國市場，但卻避免了進(jìn)入市場企業(yè)的良莠不齊。最終能夠邁過高門檻的企業(yè)，必然是有技術(shù)創(chuàng)新的一流公司。比亞迪在加州建大巴工廠，標(biāo)志著比亞迪已經(jīng)跨過高門檻，取得準(zhǔn)入證。等待他們的或許就是來自加州當(dāng)?shù)?，美國各州甚至北美各地的訂單?/p>

比亞迪稱之為雙模電動(dòng)車，也是比亞迪要取代當(dāng)下眾多企業(yè)達(dá)成共識(shí)的油電混合動(dòng)力汽車的產(chǎn)品。也許是冥冥之中的巧合，如果拋開技術(shù)和產(chǎn)品系列之說，僅從字面意義看，是不是可以看做是F3的dream？比亞迪是這樣定義這款車的：如果將純電動(dòng)簡稱為EV，混合動(dòng)力簡稱為HEV，比亞迪DM電動(dòng)汽車則是EV+HEV。

e6和K9是借政策、環(huán)保之東風(fēng)，發(fā)力城市公交，救贖個(gè)人銷售難以打開之圍。F3DM的定位則是為了攪局當(dāng)下。在業(yè)界一致認(rèn)為混動(dòng)是汽車發(fā)展必經(jīng)之路時(shí)，比亞迪也不會(huì)過于特立獨(dú)行，更不能在國內(nèi)市場中少了自己的身影。但從這款車的定義看，比亞迪表明的態(tài)度非常堅(jiān)決——絕不在HEV一個(gè)陣營中較量。

DENZA（騰勢）

這是一款高端純電動(dòng)車，由比亞迪負(fù)責(zé)電動(dòng)驅(qū)動(dòng)技術(shù)，戴姆勒-奔馳負(fù)責(zé)車輛結(jié)構(gòu)技術(shù)。在普通消費(fèi)者糾結(jié)于電動(dòng)車的成本時(shí)，比亞迪打起了高端牌?！跋Ｍ鸇ENZA融匯東西文化、理念之精髓，真正撼動(dòng)中國電動(dòng)車市場。”王傳福如此說。“DENZA凝聚了比亞迪和戴姆勒電動(dòng)汽車的夢(mèng)想和雄心壯志，希望能如其名，騰勢而起，電動(dòng)未來，推動(dòng)電動(dòng)汽車技術(shù)的進(jìn)步與發(fā)展，成為卓越的電動(dòng)汽車領(lǐng)軍品牌?！鄙钲诒葋喌洗髂防招录夹g(shù)有限公司董事長華立新（Ulrich Walker）這樣描述DENZA。

騰勢的誕生，外延了比亞迪的新能源汽車產(chǎn)品鏈，打社會(huì)責(zé)任及環(huán)保之牌圍高端用戶，以榜樣的力量推動(dòng)個(gè)人電動(dòng)車的消費(fèi)。也許有一天，在《福布斯排行榜》榜單邊，會(huì)出現(xiàn)這樣的廣告：關(guān)愛地球，請(qǐng)開騰勢！

騰勢的誕生，不僅僅讓比亞迪的品牌價(jià)值上一個(gè)臺(tái)階，也改變了目前國內(nèi)中外合資企業(yè)的合作模式，或許也能帶動(dòng)業(yè)界突真假合資自主品牌之圍。

充電還是換電，不僅僅是技術(shù)之爭，更是利益之爭。比亞迪提出了“立體式充電站”的解決方案，協(xié)同電網(wǎng)公司全權(quán)負(fù)責(zé)充電設(shè)施建設(shè)，用提供的配套增值服務(wù)，解其“城市公交電動(dòng)化”過程中受到的換電之?dāng)_，確保自己的利益。立體充電站標(biāo)準(zhǔn)方案為30個(gè)充電位，占地面積約180平方米，可以提供150輛電動(dòng)出租車的24小時(shí)充電服務(wù)。充電站內(nèi)還配備了休息室、多媒體放映室，可以讓電動(dòng)出租車司機(jī)在充電的1.5小時(shí)時(shí)間里得到充分的休息和放松。

太陽能電站、儲(chǔ)能電站

這是比亞迪的后手。

2012年9月，位于美國加州弗里蒙特的電動(dòng)汽車制造商特斯拉公司宣布，在加利福尼亞州6個(gè)地區(qū)的高速公路休息區(qū)推出太陽能汽車充電站，為該公司的電動(dòng)汽車免費(fèi)提供獨(dú)家充電服務(wù)?；蛟S，這才是比亞迪太陽能充儲(chǔ)能電站的真正目的之一！

電動(dòng)車、儲(chǔ)能電站、光伏電池是比亞迪三大夢(mèng)想。盡管后二者表面看與電動(dòng)車沒有直接關(guān)聯(lián)，但誰敢說幾年后的某一天，真如《滅世》中所描寫的那樣，“紐約因?yàn)?zāi)難全城斷電，如果比亞迪的e6在紐約的話，他這個(gè)房子里面只要把e6往上一接，這個(gè)車就馬上變成儲(chǔ)電電站”王杰總經(jīng)理這樣描述比亞迪的移動(dòng)儲(chǔ)能電站技術(shù)。

“鐵”電池這是比亞迪的驕傲，也是串聯(lián)起比亞迪產(chǎn)品鏈的主軸。比亞迪依靠其在電池領(lǐng)域的強(qiáng)大技術(shù)背景，研發(fā)出的鐵動(dòng)力電池，成為其電動(dòng)汽車的動(dòng)力方式。據(jù)廠家介紹，搭載鐵電池的電動(dòng)汽車，0到100km/h加速時(shí)間為8秒左右，一次充電續(xù)駛里程為300km以上，此外“鐵”電池更具有成本低、無污染、無噪音、再回收等優(yōu)勢。

你可以不相信鐵電池的技術(shù)是全球第一，也可以質(zhì)疑它的續(xù)駛里程是否真實(shí)，甚至是懷疑它的安全可靠。但是，就是搭載這鐵電池，e6、K9都走出了國門。也是這鐵電池技術(shù)，讓比亞迪的電動(dòng)汽車和太陽能電站、儲(chǔ)能電站形成一個(gè)完整的新能源產(chǎn)品鏈。

商業(yè)模式之圍魏救趙

2012年11月4日，比亞迪發(fā)布城市公交電動(dòng)化解決方案：針對(duì)出租車及公交大巴市場推出“零元購車？零成本？零排放”解決方案，國家開發(fā)銀行股份有限公司為該方案提供金融戰(zhàn)略支持。這一方案旨在解決出租車公司及公交公司一次性購買電動(dòng)車的資金壓力，為加速公交電動(dòng)化進(jìn)程開辟一條現(xiàn)實(shí)可行的道路。

“公交電動(dòng)化是電動(dòng)車戰(zhàn)略重要的第一步。”王傳福表示，如今比亞迪的電動(dòng)車技術(shù)已經(jīng)很成熟了。

在方案發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，比亞迪傳遞給用戶的核心信息就是——你不用花錢買到的不僅僅是電動(dòng)車，還是會(huì)升值的金融產(chǎn)品?！傲阍徿嚕苛愠杀?？零排放” 的商業(yè)模式，是比亞迪資本運(yùn)營的又一高招，這背后有股神巴菲特的身影，也有王傳福極高的前瞻性戰(zhàn)略眼光。資本杠桿翹起了比亞迪的電動(dòng)車市場，解了王傳福從2006年以來的圍，是比亞迪在知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代創(chuàng)新的“圍魏救趙”攻略。

比亞迪綠色公交事業(yè)部總經(jīng)理王杰對(duì)這一模式的精髓做了解釋：

e6的一筆細(xì)賬

在比亞迪城市公交電動(dòng)化解決方案發(fā)布會(huì)，暨深圳市第三批500臺(tái)e6純電動(dòng)出租車簽約儀式上，比亞迪綠色公交事業(yè)部總經(jīng)理王杰算了一筆賬：“比如說像e6車，我們?cè)谏钲?0萬的車價(jià)減掉中央地方各6萬的補(bǔ)助就是18萬，按照法律規(guī)定五年必須強(qiáng)制淘汰，銀行基準(zhǔn)利率乘以1.17%，除以60個(gè)月，就變成了月供，月供大概在三千多塊錢，但是油電差價(jià)多省了七千塊錢，這個(gè)數(shù)據(jù)就回來了”，“當(dāng)你的月供遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于你賺的錢的時(shí)候，或者你油電差價(jià)的錢遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于月供的時(shí)候，這部車就是搖錢樹了”。

K9的油電價(jià)差

王杰在介紹這款車的時(shí)候，同樣用算賬的方式得出K9是臺(tái)印鈔機(jī)的結(jié)論：“我們?cè)倏纯碖9，200萬的基本價(jià)格，當(dāng)然有的配置不一樣會(huì)有一些差異，扣除中央地方的補(bǔ)助各五十萬，實(shí)際上車價(jià)是一百萬。大巴里程比較短，晚上不跑，我們國家法律規(guī)定8年淘汰，出租車是5年，出租車一般一天跑400、500公里，大巴一天只跑200公里，按照8年基準(zhǔn)利率月供一萬三，但油電差價(jià)是一萬五，那就是說，把省出來的錢拿出80%給銀行，還能賺20%，這是經(jīng)濟(jì)賬。那我們賺的不只是20%，你就是買普通大巴比如60萬，還得給差不多六千塊錢的月供，所以賺的錢不只是20%?！?/p>

和炒股相比少了風(fēng)險(xiǎn)，和買房相比，除了不用掏首付，月供還是用賺來的錢支付。試想，有誰對(duì)這樣的金融產(chǎn)品不動(dòng)心？比亞迪抓住了用戶的心理，用創(chuàng)新的模式“圍攻”城市公交系統(tǒng)電動(dòng)化運(yùn)營，解幾年來難以商業(yè)化之困。

【后記】

為何比爾蓋茨和王傳福惺惺相惜，為何巴菲特對(duì)比亞迪如此鐘情，為何美國加州對(duì)比亞迪另眼相看，為何戴姆勒-奔馳選擇跟比亞迪合作？如果不是在采訪和分析過程中，了解到了王傳福和比亞迪的大戰(zhàn)略構(gòu)想，這種疑問絞盡腦汁也難以想明白。

如果說比爾蓋茨用IT技術(shù)改變了我們的現(xiàn)代生活，比亞迪和王傳福正在用新能源技術(shù)改變我們的未來世界。

受篇幅所限，不得不戛然而止，有些意猶未盡。

此刻，疑問早已被拋到九霄云外，對(duì)王傳福和比亞迪肅然起敬。