凡經(jīng)過時間洗禮的事物都會產(chǎn)生一種獨特的氣質(zhì)，已有接近一個世紀(jì)歷史的北美國際車展便是一類。作為世界上歷史最長、規(guī)模最大的車展之一，北美國際車展與法蘭克福、日內(nèi)瓦、巴黎和東京車展一起被稱作全球五大車展，在北美市場企暖回升的新年伊始召開，自然讓人不能不看。

遇見底特律之跨界車的逆襲

此次車展的大眾展臺上，不得不看的當(dāng)屬叫做CrossBlue的中型 7座跨界概念車，據(jù)知情人士透露大眾計劃在2015年正式將其投產(chǎn)。這款概念車也許并不是底特律車展上最引人注目的展品，但卻是最有深意的展品之一。量產(chǎn)后的CrossBlue將首先投放于北美汽車市場，用來拓展大眾在北美的市場份額，這也正是大眾選擇底特律車展展出該車的原因。據(jù)相關(guān)人士介紹，CrossBlue量產(chǎn)前的這段時間大眾將繼續(xù)調(diào)整該車的相關(guān)參數(shù)配置，直到與市場定位最佳契合。

CrossBlue的展出與將在2014年上市的日產(chǎn)跨界車Murano、本田城市SUV和林肯MKC等不謀而合。這似乎傳遞了一個信號，未來跨界車的種類將會越來越多樣化，在空間、樣式和性能等諸多方面滿足用戶不同的需求。另據(jù)路透社報道，大眾預(yù)計到2021年中型跨界車在北美所占市場份額將超過四分之一，這基于美國有一個廣泛的消費群體，從年輕的家庭到退休家庭都需要一臺功能多樣且油耗較低的車來應(yīng)對日益增長的燃油價格。

當(dāng)“單一”無法滿足“多樣化“的需求，融合多領(lǐng)域的“跨界風(fēng)”應(yīng)運而生。美國跨界車市場崛起于上世紀(jì)90年代，由豐田RAV4和本田CRV在美國市場大受追捧而開始。如今跨界車銷售份額所占美國新車銷售份額的比例已經(jīng)達到了29.4%，相較2009年的26.4%增長了三個百分點，增長速度不可謂不快。除了增長快的特點之外，據(jù)路透社援引

跨界車

英文簡稱Crossover，源自轎車化的SUV，逐漸發(fā)展成為轎車、SUV、MPV和皮卡等車型的任意交叉組合，集轎車的舒適性、操控性和時尚外觀，SUV和MPV的自由空間、安全性和良好的通過性于一身。隨著跨界車的發(fā)展，Crossover又分為SAV（運動型多功能轎車）、CDV（商·家車）VAN（小型）等多種款型。

TrueCar.com的數(shù)據(jù)來看，面對跨界車巨大的市場需求和良好的市場前景，各大汽車制造商已經(jīng)紛紛開始發(fā)力和布局，如今不論是小型車、高端車還是豪華車領(lǐng)域都不乏跨界車的身影。除了市場的因素外，跨界車本身對制造商也很有吸引力。因其價格不菲，相比傳統(tǒng)車型更容易獲得更大利潤且在制造成本上的差別并不是很大，所以制造商似乎沒有理由不鐘情于跨界車。

大眾高管在接受采訪時表示，大眾公司的新中型跨界車的目標(biāo)競爭對手是福特Explorer和本田Pilot，這將成為大眾公司2018年在美國市場能否實現(xiàn)100萬輛銷售目標(biāo)的關(guān)鍵。大眾將從途觀開始在跨界車產(chǎn)品上執(zhí)行從緊湊型到全尺寸三種配置方案，以更好地滿足用戶需求。

同樣，大眾旗下的高端品牌奧迪和保時捷也在積極地擴張各自在跨界車領(lǐng)域的范圍。奧迪計劃在2014年的底特律車展上推出介于Q5和Q7間的全新Q3，而且還將推出配備354馬力版的 SQ5，保時捷則展出了素來為人所稱道的Cayenne Turbo S并計劃在晚些時候首發(fā)緊湊型Macan。

如今為了滿足越來越多樣化的市場需求，跨界車受到廠商的重視就顯得理所當(dāng)然，此次北美國際車展所給出的信號就再明顯不過。

遇見底特律之汽車商的安全牌

無論國內(nèi)還是國外，行車安全始終是被排到第一位的，底特律也不例外。在此次底特律車展上，全新雷克薩斯LS460的車主將有機會選裝一組可以發(fā)出紅外線光束的輔助安全系統(tǒng)，據(jù)豐田相關(guān)人士介紹，這個系統(tǒng)相當(dāng)于為駕駛者提供了一組額外的“眼睛”。

這個系統(tǒng)中包含了一個價值6500美元的安全選項包，在行車過程中該系統(tǒng)將運用雷達和兩個高清攝像機來幫助駕駛員實時監(jiān)測車輛可能發(fā)生的碰撞威脅，比如行人，車輛或者動物等。當(dāng)系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)緊急情況的時候，系統(tǒng)會自動向剎車、方向盤和安全帶發(fā)出指令，令剎車提前制動，方向盤壓力加大、安全帶收緊，以便為駕駛員爭取先機。除豐田之外，沃爾沃也打出了安全牌，在沃爾沃S80上也搭載了一個類似的系統(tǒng)，不同的是這個系統(tǒng)中還集成了自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)，當(dāng)車輛與前車距離接近一定距離的時候，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)會自動降低車速保持車距，且該系統(tǒng)還可以通過測算幫助駕駛員計算出應(yīng)該從左側(cè)超車還是從右側(cè)超車比較安全，這些技術(shù)還會應(yīng)用于電子穩(wěn)定系統(tǒng)和安全氣囊等主、被動安全設(shè)施上。根據(jù)美國高速公路安全保險協(xié)會2004年至2008年的數(shù)據(jù)來看，采用了碰撞預(yù)警、車道偏離預(yù)警、盲點檢測和自適應(yīng)頭燈等主動安全設(shè)施的車輛事故率降低了五分之一，在事故中的死亡率則降低了三分之一。不過豐田相關(guān)負責(zé)人透露，在相關(guān)法規(guī)或標(biāo)準(zhǔn)出臺前，這些技術(shù)的主要應(yīng)用途徑為豪華車配置或高檔車選裝。

對此，美國國家運輸安全委員會主席赫斯曼在底特律車展接受采訪時表示，“我們并不希望享受先進的安全科技只是有錢人的特權(quán)”。美國豐田汽車業(yè)務(wù)的高級副總裁羅伯特·卡特則表示，“任何事物的發(fā)展都需要一個過程，這套系統(tǒng)的研發(fā)費用是高昂的，所以將會率先應(yīng)用于豪華車或者作為選裝配置來為消費者服務(wù)，但隨著時間的推移和市場的不斷成熟價格一定會降下來”。

實際上，汽車發(fā)展的歷史同時就是汽車安全性能不斷提高的歷史。1896年汽車撞死第1 名行人，1898 年第1 名汽車司機在交通事故中喪生。從那時開始，人們就在不斷努力地改善汽車的安全性能。當(dāng)然，汽車安全性能真正引起人們高度重視，還是在20世紀(jì)60年代。1966 年，美國國會參、眾兩院通過了《國家交通和汽車安全法》，這雖然不是世界上第一部由國家頒布、 實施的關(guān)于汽車安全性的法規(guī)，但在這部法規(guī)頒布實施后，汽車安全性得到了廣泛重視。此次底特律車展上有相當(dāng)一部分廠家打出了“安全”牌，或許預(yù)示著日后在行車安全領(lǐng)域會有新的進展。

鏈接

20世紀(jì)60 年代以來的主要汽車安全技術(shù)：60年代，汽車采用能量吸收式轉(zhuǎn)向柱、 雙管路制動等，推動了汽車安全技術(shù)的進步；70年代，汽車上推廣使用座椅頭枕、 兒童安 全座椅、 安全門鎖、 廣角后視鏡及安全輪胎等，進一步推動了汽車安全性能的提高；80 年代， 汽車安全技術(shù)的最大成就之一是汽車制動防抱死裝置（ABS） 的使用；ABS 系統(tǒng)在90 年代得到普及且發(fā)展了制動輔助系統(tǒng)（BAS） 、 電子制動系統(tǒng)（ EBS） 和驅(qū)動力調(diào)節(jié)裝置（ASR） ；90年代后，汽車安全技術(shù)得到更加迅猛的發(fā)展，電子技術(shù)、控制技術(shù)、傳感器技術(shù)和新材料在汽車產(chǎn)品中的成功應(yīng)用，為汽車安全技術(shù)的發(fā)展插上了 “翅膀” ，氣體放電前照燈和新的智能型前照燈改善了夜間行車會車時汽車的安全性，多種安全系統(tǒng)集成化趨勢已初見端倪；汽車的安全性能正日臻完善。

遇見底特律之“綠色”在“減少”

環(huán)境保護和清潔能源從某種程度上來說已經(jīng)在此次車展上銷聲匿跡，當(dāng)年幾乎十成之九的參展商以“綠色、環(huán)保”為噱頭宣傳自家產(chǎn)品的壯觀景象已不復(fù)存在，甚至相比“綠色汽車”本就相對稀少的上屆底特律車展也大有不如。

但這并不是說綠色清潔能源和節(jié)能技術(shù)缺席了此次車展，而是經(jīng)常見的以剖面機械模型的方式來展示的新能源技術(shù)和節(jié)能技術(shù)已經(jīng)不多見了，取而代之的是混合動力車或新能源汽車登上了展臺，成為了此次車展的主流。不論是概念車還是即將批量生產(chǎn)的車型都或多或少地運用了節(jié)能環(huán)保技術(shù)，節(jié)能環(huán)保儼然成了主流，無需像從前那樣大驚小怪地作為新技術(shù)模型來展出。傳統(tǒng)技術(shù)方面，如果你參加過幾次底特律車展并細心觀察的話就不難發(fā)現(xiàn)，此次車展的大部分車輛都提高了燃油利用率，已經(jīng)突破了30英里/加侖的記錄，這是一個可喜的現(xiàn)象，不過仍有相當(dāng)一部分車輛的燃油利用率還在20英里/加侖上下徘徊。

提到混合動力車，此次北美車展上展出的凱迪拉克ELR油電混合動力車是個值得觀察的代表。凱迪拉克ELR的電池在純電動的情況下可以續(xù)航48公里，如果1.4升的汽油發(fā)動機加以配合續(xù)航能力則可以達到500公里左右。凱迪拉克的設(shè)計總監(jiān)馬克·亞當(dāng)在采訪時提到ELR油電混合動力車時用“沒有其他車能出其右”來形容。

其他廠商也儼然一片“春意盎然”。如雪佛蘭Volt，日產(chǎn)LEAF，豐田普銳斯和其他綠色環(huán)保汽車都以簡單的形式被“放”到展臺上，再沒了眾星捧月般的大肆渲染，至多也是凸出ECO尾標(biāo)來告訴人們這是一臺綠色環(huán)保車，可見綠色環(huán)保已經(jīng)走出概念的圣殿，與民同樂了。

盡管大多數(shù)專家認(rèn)為新能源汽車是汽車業(yè)未來的發(fā)展方向，但他們也不否認(rèn)新能源汽車發(fā)展仍面臨許多問題。豐田汽車美國銷售公司環(huán)境、安全和質(zhì)量公關(guān)部經(jīng)理約翰·漢森認(rèn)為，高價格、電池技術(shù)不過關(guān)和行駛里程短是當(dāng)前限制新能源汽車銷售的主要原因。

目前，混合動力車銷售情況比純電動汽車好。漢森估計，純電動汽車的普及大約需要10年左右時間，在這之前形勢不容樂觀。同時，電動車銷售有地域性限制。參加車展的日產(chǎn)公司汽車銷售專家說，日產(chǎn)“聆風(fēng)”在美國東西海岸銷售情況比美國其他地區(qū)好。

盡管如此，電動汽車的倡導(dǎo)者們?nèi)匀粚η巴境錆M樂觀，從本次車展也可以看出，投資者們也沒有吝嗇在這方面的投資。

麥肯錫咨詢公司最近的一份報告預(yù)測，到2020年鋰離子電池價格最多可下降三分之二。若真如此，電動汽車的價格將比傳統(tǒng)汽車便宜許多。同時，有調(diào)查顯示，當(dāng)前電動車用戶多為年輕人，受過高等教育，平均年收入在14.8萬美元以上。