空客A320neo和波音737MAX的繼續(xù)熱賣讓世界窄體民用飛機市場異?；钴S，而今年更大的亮點還是在寬體機領域，并在6月的巴黎航展期間集中出現：空客A350在航展前夕成功首飛并在航展亮相，波音則啟動了787飛機家族中的最大型號787-10。

之后的9月中旬，787家族的第二個成員，787-9成功首飛。另有業(yè)界消息稱，波音將在年底前啟動777的后繼機型777X，更讓人期待。

在歐美制造商在寬體機領域大展身手的同時，中國不僅僅是一個看客的角色。5月底，有媒體披露，中國與俄羅斯正在論證聯合研制寬體機，引起社會的廣泛關注。在寬體機的熱潮中，中國也不應該僅僅是一個看客。

中國需要國產寬體機

“中國民用航空工業(yè)需要建立完整的產品序列，需要一個比C919更上一層樓的產品，也就是寬體機?！?/p>

新機型的研發(fā)，主要來自兩個方面因素的推動，即市場需求和技術牽引，而這兩方面都決定了中國需要發(fā)展自己的寬體機。

根據波音公司今年9月初最新發(fā)布的預測，未來20年，中國將需要5580架新飛機，總價值達7800億美元。按價值計算，寬體機所占比重最大，達4000億美元。波音認為，進出中國的國際長航線業(yè)務將以每年7.2%的增長率快速發(fā)展，中國與北美、歐洲、中東、大洋洲和非洲之間往返的客運量將成為國際業(yè)務增長的主要驅動力。長航線業(yè)務的增長將帶動市場對雙通道飛機達1440架。作為進入中國市場多年的領先國際制造商，波音公司的觀點有相當的說服力。在經濟價值方面，寬體機在民用市場中占據了更重要的地位。

再回頭審視目前的中國民用飛機產業(yè)。新型支線噴氣機ARJ21將很快交付用戶；同時，被稱為國產“大飛機”的C919的研制工作正穩(wěn)步推進。從國際經驗來看，無論是波音還是空客，保證其市場競爭力的一個關鍵因素便是擁有覆蓋整個市場的產品序列。例如，波音在100～200座級是737系列，200～300座級為787系列，300～400座級為777系列，400以上座級為747-8。全面的產品序列不僅可以滿足多元化的市場需求，還可以降低因為某一細分市場需求波動對公司整體業(yè)務的影響。同樣的道理，中國民用飛機工業(yè)也需要建立完整的產品序列，需要一個比C919更上一層樓的產品，也就是寬體機。

座級與航程的思辨

“中遠程300座級雙發(fā)寬體，覆蓋東南亞、澳洲及俄羅斯，延程型覆蓋西歐及美國西海岸，可替換國內相當數量的A330級別的飛機?！?/p>

所謂寬體機，又稱雙通道飛機，也就是指客艙截面較寬，有兩條走道的民用飛機。寬體機概念本身涵蓋的范圍比較廣。世界上第一種寬體機是1969年首飛的747-100，這是一種安裝4臺發(fā)動機的雙層客機。1970年，洛克希德公司和道格拉斯公司分別推出了外形很相似的兩種安裝3臺發(fā)動機的寬體機——L1011和DC-10。1972年，空客推出了其第一款產品，雙發(fā)寬體機A300。之后的典型寬體機還包括波音767、777、787、空客A330、340、A350和A380。

目前，世界上正在服役的寬體機覆蓋了200～500座級的廣泛領域。3發(fā)布局早已退出市場；雖然新銳的A380和747-8剛推出不久，但在需求數量和市場價值方面均不是主流；發(fā)展最為迅猛的還是雙發(fā)寬體機，以777、787、A350為代表。按照波音的分類，200～300座級的787屬于小型寬體機，300～400座級的777屬于中型寬體機。對應的，空客A350試圖以一個機型系列覆蓋小型寬體機和中型寬體機兩個領域。

中國發(fā)展寬體機，該從怎樣的座級入手，是一個很值得探討的問題。一方面，要保持相當的先進水準；另一方面，也要注意與波音和空客的產品形成差異化，適度避開過于激烈的競爭。非主流的4發(fā)大型寬體機顯然不被列入考慮范圍，小型和中型雙發(fā)寬體機領域，波音和空客的優(yōu)勢又過于明顯，以中國民用飛機工業(yè)目前的基礎與之直接競爭頗顯吃力。

從國內民用飛機市場現狀來看，幾大主要航空公司正運營著相當數量的A330和波音777，波音787正開始進入，預計A350也將在不久后進入中國。這其中，波音777、787和A350主要用于遠程國際航線，A330主要用于中遠程航線和大客流國內航線。隨著中國經濟的繼續(xù)發(fā)展，中國內部一線、二線城市之間的航空客流將繼續(xù)快速增長，因此適用于大客流國內航線、航程不一定太大的機型具有很好的市場潛力。

從研發(fā)角度來說，研制遠程飛機的難度較大，以前蘇聯/俄羅斯的伊爾-86/96為例，由于遲遲達不到設計航程，再加上西方飛機的沖擊，基本上已經退出了市場。另一個相反的例子，空客的第一款產品A300就是一種中程寬體機，填補了當時那些不適合用747執(zhí)飛，但客流量較大的市場，為空客今天的成功奠定了基礎。

基于以上分析，目前可行的中國寬體機概念應該是一種先進的中程或中遠程雙發(fā)寬體機，座級在300座左右，主要滿足中國國內大客流航線需求，并可執(zhí)飛覆蓋俄羅斯、東南亞、澳大利亞等一定范圍的國際航線。在第一種機型在國內航線上順利運營并取得技術成功后，可發(fā)展推出延程型，航程覆蓋美國西海岸和西歐，用來替換國內相當數量的A330飛機，進而取得商業(yè)成功。如果近期可以啟動項目，第一種型號的國產寬體機投入使用的時間應該在2020年之前。

以合作應對挑戰(zhàn)

“時間緊、任務重，尋求有相似需求、并由相當技術實力的國際合作伙伴，是一種務實的選擇?！?/p>

理清了關于國產寬體機選型的思路，以何種方式啟動項目便是接下來需要探討的話題。中國啟動ARJ21和C919的研制，是建立在國內航空工業(yè)多年來的積累之上。雖然中國民用飛機工業(yè)的進程在之前堪稱坎坷，但通過麥道80/90項目和大量的轉包生產項目，在飛機總體集成和零部件制造方面還是有所收獲。ARJ21和C919的出現，并不是依靠國家一時的大規(guī)模投資所能支撐的，前期的經驗也非常重要。

這里就出現了問題，中國民用飛機工業(yè)之前的積累和在ARJ21、C919上新的收獲并沒有超出窄體機的領域。在幾乎空白的基礎上，而且在比較緊迫的時間進度下，憑借中國自身的力量成功研發(fā)出一種新型寬體機面臨的困難可想而知。這種情況下，尋求有相似需求、并由相當技術實力的國際合作伙伴，是一種務實的選擇。

波音、空客已經完善其產品系列，不可能再與中國聯合發(fā)展新的寬體機型號，唯一的選擇也就是俄羅斯，而雙方已經就此開始接觸。俄羅斯民用飛機工業(yè)的處境與中國有些類似，擁有SSJ-100和MS-21作為新一代支線噴氣機和窄體飛機，但缺少新一代寬體機產品。俄羅斯相對中國的優(yōu)勢在于，其擁有大型飛機設計的豐富經驗。如果雙方可以在寬體機的選型方面達成一致，并獲得足夠的資金支持，以及國際供應商的廣泛參與，相信會為聯合項目的啟動奠定基礎。