段小梅，李 薇

(廣州市市政工程設(shè)計(jì)研究院，廣東廣州 510060)

0 引言

目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)有超過20 個(gè)城市相繼建成了快速公交（BRT）系統(tǒng)，但是BRT 系統(tǒng)不僅僅是一項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施工程，它是集合了運(yùn)營(yíng)、票務(wù)、智能交通、調(diào)度、體制等為一體的一項(xiàng)系統(tǒng)性工程。運(yùn)營(yíng)設(shè)計(jì)和線路組織的設(shè)置決定了基礎(chǔ)設(shè)施選型和規(guī)模。多種交通模式的整合，包括慢行、公共自行車、TOD 開發(fā)和城市設(shè)計(jì)等可為BRT 系統(tǒng)實(shí)施效果實(shí)現(xiàn)增值。

蘭州市快速公交（BRT）一期項(xiàng)目由2009年開始策劃和研究，2012年12月28日建成投入運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)12.3 km，設(shè)置15 對(duì)路中專用站臺(tái)，配置7 條BRT 線路，投入運(yùn)營(yíng)車輛70 臺(tái)，日均運(yùn)輸客流29萬(wàn)人次，平均運(yùn)營(yíng)車速超過20 km/h，見圖1。

在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，在對(duì)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)、線路選擇、TOD 開發(fā)、組織架構(gòu)、體制建設(shè)等均進(jìn)行了詳細(xì)研究后，確定采用“快速通道+靈活線路”的運(yùn)營(yíng)模式，在最大化實(shí)現(xiàn)沿線公交線路資源整合的情況下，實(shí)現(xiàn)了公交運(yùn)輸效率的提高，保證了在一定系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)速度下，實(shí)現(xiàn)較大的客流運(yùn)輸能力，避免了“干線-支線接駁”模式運(yùn)營(yíng)下需要修建大量換乘站，最大化節(jié)省乘客時(shí)間，減少乘客換乘時(shí)間損失。并針對(duì)中等規(guī)?？土鳎? 500 人次/單向小時(shí)）和較窄道路寬度（40 m），創(chuàng)新性的設(shè)計(jì)了同向島式站臺(tái)，是世界首個(gè)BRT 系統(tǒng)基于分離式站臺(tái)設(shè)計(jì)，允許相同方向車輛雙側(cè)?？?。這個(gè)創(chuàng)新的設(shè)計(jì)提供了與傳統(tǒng)平行式站臺(tái)幾乎相同的運(yùn)量，但可以縮短一半的站臺(tái)長(zhǎng)度而只增加1 m 的站臺(tái)寬度，極大的縮小了站臺(tái)規(guī)模，減少了工程量及相應(yīng)投資。由于較完善的設(shè)計(jì)，吸引了私人投資商對(duì)沿線三個(gè)車站的地下空間商場(chǎng)開發(fā)進(jìn)行投資，地下商場(chǎng)的建設(shè)不僅解決了行人進(jìn)出站，也為BRT 系統(tǒng)帶來(lái)大量客流，而BRT 系統(tǒng)的高效運(yùn)輸效率也為沿線高密度開發(fā)提供了保證。

1 項(xiàng)目背景

截止2006年底，蘭州市公交線路112 條，公交車輛2 443 輛，每萬(wàn)人配標(biāo)準(zhǔn)車11 輛，運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)度1 176.5 km，平均日客運(yùn)量116 萬(wàn)人次。但是隨著蘭州社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量急劇增加，而蘭州“兩山夾一川”典型河谷型城市形態(tài)決定了城區(qū)道路路網(wǎng)難以擴(kuò)展。有限的道路資源與快速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車需求成為蘭州地面交通擁堵的根本原因。

雖然為了緩解交通擁堵，蘭州市已經(jīng)采取了一系列措施，如開展軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)、加快路網(wǎng)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通黑點(diǎn)整治、強(qiáng)化交通管理等，但是交通擁堵形式仍然嚴(yán)峻。2009年BRT 走廊沿線公交平均運(yùn)營(yíng)時(shí)速已經(jīng)低于10 km/h，無(wú)論高峰時(shí)段運(yùn)營(yíng)速度、可靠性、乘客舒適度均不理想。與大多數(shù)大型城市一樣，蘭州市內(nèi)主干道公交線路重復(fù)系數(shù)高，嚴(yán)重消耗道路資源、進(jìn)一步加劇了擁堵。公交車和其他車輛混行，相互干擾，交通秩序差，造成道路交通擁堵進(jìn)入惡性循環(huán)，公交產(chǎn)業(yè)面臨極大壓力。因此打破單一道路交通模式，建立起以大容量公共交通為主的綜合交通體系，落實(shí)公交優(yōu)先政策，緩解城市交通壓力迫在眉睫。

圖1 蘭州BRT 一期走廊及站臺(tái)布設(shè)圖

2 發(fā)展意義

一個(gè)傳統(tǒng)的公共汽車系統(tǒng)無(wú)法滿足像蘭州一個(gè)迅速發(fā)展的大城市對(duì)容量與服務(wù)質(zhì)量的要求。根據(jù)《蘭州市公共交通專項(xiàng)規(guī)劃》，未來(lái)公共交通需求增長(zhǎng)較為迅速，總體公交需求量大，規(guī)劃建設(shè)軌道交通系統(tǒng)。但是軌道交通無(wú)法覆蓋城市中所有主要道路，且軌道交通建設(shè)周期長(zhǎng)，在軌道未成網(wǎng)前其公交分擔(dān)率分擔(dān)比例較低，即使在規(guī)劃中地鐵新線開通之后，公共汽車系統(tǒng)仍將繼續(xù)運(yùn)送大多數(shù)的乘客。根據(jù)“蘭州市國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展十一五規(guī)劃”，繼續(xù)實(shí)施“東擴(kuò)西展、南伸北拓的都市空間布局發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)化提升蘭州河谷川盆地城市服務(wù)功能”，安寧區(qū)和七里河區(qū)作為重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域，客流需求大，現(xiàn)狀交通壓力大，交通秩序混亂，結(jié)合亞洲發(fā)展銀行項(xiàng)目范圍，綜合考慮周邊地塊現(xiàn)狀及規(guī)劃情況等因素，選擇在安寧區(qū)及七里河區(qū)實(shí)施快速公交一期走廊可構(gòu)成城市綜合交通規(guī)劃中軌道一號(hào)線的有效補(bǔ)充和延伸，利于安寧區(qū)與城市中心的連接。對(duì)改善公共交通服務(wù)，抑制市民購(gòu)置私家車的客觀需求，鼓勵(lì)可持續(xù)發(fā)展的交通模式，有利于改善城市整體交通環(huán)境，緩解交通擁堵，環(huán)境改善和治理具有重要意義。

3 設(shè)計(jì)與思考

3.1 走廊選取和實(shí)施條件

通常而言，實(shí)施BRT 走廊的道路都應(yīng)滿足三個(gè)條件：（1）客流需求較大；（2）道路寬度足夠；（3）存在較為嚴(yán)重的交通擁堵。

根據(jù)“蘭州市國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展十一五規(guī)劃”，繼續(xù)實(shí)施“東擴(kuò)西展、南伸北拓的都市空間布局發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)化提升蘭州河谷川盆地城市服務(wù)功能”，蘭州市委市政府決定全面啟動(dòng)在營(yíng)門灘、馬灘、崔家大灘建設(shè)蘭州新城，并計(jì)劃將蘭州市政府駐地西遷，以帶動(dòng)新城的建設(shè)。安寧區(qū)和七里河區(qū)為其重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域，區(qū)內(nèi)高等院校和住宅區(qū)域密集。選取區(qū)內(nèi)公交動(dòng)脈干線作為蘭州市BRT 項(xiàng)目的一期走廊，對(duì)有效實(shí)現(xiàn)蘭州新城于城市中心的高效連接、帶動(dòng)新城發(fā)展、拉開城市格局、擴(kuò)展城市功能、吸引投資，推動(dòng)新區(qū)建設(shè)，提高城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力具有重要意義，見表1。

表1 BRT 一期走廊斷面高峰小時(shí)公交服務(wù)頻次及客流情況一覽表

通常情況下，實(shí)施BRT 系統(tǒng)的道路紅線寬度需在30 m 以上，理想紅線寬度為40 m 以上，這樣實(shí)施路中BRT 專用車道及專用站臺(tái)后，還能剩余雙向四車道供社會(huì)車輛使用。蘭州BRT 一期走廊由六段市政道路組成，道路寬度40～60 m，從道路寬度要求方面來(lái)看基本滿足實(shí)施BRT 系統(tǒng)的物理要求，見圖2。

圖2 實(shí)施BRT 所需的走廊寬度要求

實(shí)施BRT 前，由于：公交車輛靠站變道與社會(huì)車輛交織嚴(yán)重；公交車站環(huán)境差，乘客位于機(jī)動(dòng)車道上候車；非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混行；私營(yíng)公交車輛缺乏管理，路側(cè)候客阻塞交通等因素，導(dǎo)致走廊沿線交通秩序極度混亂，交通擁堵嚴(yán)重，公交車速及社會(huì)車速都非常低。跟車調(diào)查結(jié)果顯示，高峰小時(shí)部分路段公交運(yùn)營(yíng)車速僅為10～15 km/h。實(shí)施BRT 后、后由于公交車速的提高，將產(chǎn)生較大社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

實(shí)施BRT 前安寧區(qū)公交線路早峰時(shí)段運(yùn)營(yíng)車速示意見圖3。

圖3 實(shí)施BRT 前安寧區(qū)公交線路早峰時(shí)段運(yùn)營(yíng)車速示意圖

小結(jié)：BRT 通道是BRT 系統(tǒng)得以運(yùn)行的基礎(chǔ)，它一般通過新建或改建道路，在原有道路上設(shè)置路中專用車道和車站來(lái)實(shí)現(xiàn)。走廊選取時(shí)需注重工程可實(shí)施性，考慮走廊具有物理實(shí)施條件（道路紅線寬度）和實(shí)施必要性（客流條件和是否存在交通擁堵）。

3.2 客流分析及運(yùn)營(yíng)模式選擇

在對(duì)全市62 條主要線路進(jìn)行了跟車調(diào)查和上下客調(diào)查，對(duì)9 個(gè)主要斷面的公交車服務(wù)頻率和車內(nèi)載客率進(jìn)行調(diào)查，以及對(duì)四處大型換乘站進(jìn)行了問卷調(diào)查后，通過TransCAD 和EMME3 軟件建立了蘭州市公交出行模型，協(xié)助進(jìn)行不同運(yùn)營(yíng)模式和線路組織的客流需求分析，見圖4。

圖4 一期走廊沿線各站點(diǎn)上下車客流需求

綜合考慮蘭州總體規(guī)劃、建設(shè)周期、資金、自然條件和項(xiàng)目特點(diǎn)、客流條件等多方面因素，推薦采用“封閉走廊+靈活線路”運(yùn)營(yíng)模式，即：公交線路在BRT 走廊中，即享有“封閉式系統(tǒng)”的專用路權(quán)，車站售檢票，定點(diǎn)?？?，多車門同時(shí)上下等“相對(duì)封閉式”所具備的優(yōu)勢(shì)；又享有系統(tǒng)內(nèi)多線路運(yùn)營(yíng)，線路靈活，減少乘客換乘，通道使用效率高，可實(shí)現(xiàn)公交和社會(huì)車分道行駛等“相對(duì)靈活式”系統(tǒng)具備的優(yōu)勢(shì)，見圖5、圖6。

圖5 “封閉走廊+靈活線路”運(yùn)營(yíng)模式示意圖

圖6 BRT 一期走廊及一期線路覆蓋圖

小結(jié)：BRT 首期實(shí)施僅為一條走廊，本線客流有限，但選擇靈活線路模式卻能覆蓋較大出行范圍，呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。且從乘客角度，可以減少不必要的換乘，有效縮短出行時(shí)間，帶來(lái)便捷的出行體驗(yàn)；從政府角度，可以避免修建大型換乘設(shè)施，減少實(shí)施阻力，縮短工期時(shí)間。遠(yuǎn)期隨著BRT 網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展，越來(lái)越多的線路將被歸并入BRT 走廊，公交線路在干線中的行駛比例越來(lái)越高，而系統(tǒng)最終將形成“相對(duì)封閉式”更高效率的運(yùn)營(yíng)模式。

3.3 道路斷面設(shè)計(jì)及站臺(tái)形式選擇

BRT 一期走廊沿線道路紅線寬度為40～60 m之間，滿足實(shí)施BRT 系統(tǒng)的物理要求，在設(shè)置了路中BRT 站臺(tái)及專用車道后，仍能剩余雙向四車道供社會(huì)車輛使用，見表2。

表2 BRT 一期走廊道路建設(shè)條件一覽表

走廊西段（培黎廣場(chǎng)站以西）道路紅線寬度較寬，設(shè)計(jì)選用傳統(tǒng)路中島式站臺(tái)形式。站臺(tái)段BRT設(shè)施占用道路寬度17 m 外還能提供雙向四車道供社會(huì)車輛使用。走廊東段（培黎廣場(chǎng)站及以東）道路紅線寬度較窄，且客流需求較大，為保證BRT系統(tǒng)功能需求的基礎(chǔ)上，給社會(huì)車輛也提供足夠的行駛空間，設(shè)計(jì)創(chuàng)新性地提出了“同向島式站臺(tái)”的概念，允許相同方向的BRT 車輛在站臺(tái)雙側(cè)停靠。這種世界首創(chuàng)的設(shè)計(jì)能夠支持和傳統(tǒng)平行式站臺(tái)幾乎相等的運(yùn)量需求，只需增加1 m 的站臺(tái)寬度即可縮短一半的站臺(tái)長(zhǎng)度，極大地縮小了站臺(tái)規(guī)模，減少了工程量及相應(yīng)投資，見圖7～圖11。

圖7 走廊西段現(xiàn)狀道路斷面（單位：m）

圖8 走廊西段BRT 站臺(tái)段道路斷面設(shè)計(jì)（單位：m）

圖9 走廊東段現(xiàn)狀道路斷面（單位：m）

圖10 走廊東段BRT 站臺(tái)段道路斷面設(shè)計(jì)（單位：m）

類型一：傳統(tǒng)島式站臺(tái)

在道路寬度條件較為充裕的情況下，可以設(shè)置此類站臺(tái)。南、北兩側(cè)公交車輛公用同一站臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)站內(nèi)雙側(cè)免費(fèi)換乘，車輛左側(cè)開門，見圖12。

類型二：同向島式站臺(tái)

在道路寬度條件較為緊張、但客流需求較大的情況下，可以設(shè)置此類站臺(tái)。南、北兩側(cè)公交車輛停靠獨(dú)立站臺(tái)，站臺(tái)中部不可聯(lián)通，站內(nèi)單向免費(fèi)換乘，車輛雙側(cè)開門，見圖13。

兩種類型站臺(tái)優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比見表3。

表3 兩種類型站臺(tái)優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比

圖11 BRT 一期走廊站臺(tái)類型分布

圖12 傳統(tǒng)島式站臺(tái)示意

圖13 同向島式站臺(tái)示意

表3 兩種類型站臺(tái)優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比

小結(jié)：針對(duì)中等客流（6500 人次/單向小時(shí)）和較窄的道路寬度（40 m），首次在蘭州得到應(yīng)用的這種同向島式站臺(tái)形式，既有效地縮小了車站規(guī)模，節(jié)約了用地，減少了投資，又可沿用部分現(xiàn)有車輛，減輕了系統(tǒng)開通初期公交企業(yè)一次性購(gòu)車的壓力，極大地提高了項(xiàng)目可實(shí)施性及可操作性。在其他中等客流規(guī)模的城市，這種站臺(tái)形式可得到很好的應(yīng)用，見圖14。

圖14 蘭州BRT 四中站照片（同向島式站臺(tái)）

3.4 多交通模式整合及周邊商業(yè)配套開發(fā)

BRT 系統(tǒng)不僅僅是一項(xiàng)交通改善項(xiàng)目，它為城市的綜合改造提供了契機(jī)。蘭州BRT 一期走廊在實(shí)施的同時(shí)，也對(duì)沿線的非機(jī)動(dòng)車道及人行道進(jìn)行了升級(jí)改造，對(duì)道路的綜合景觀進(jìn)行了整治，使城市環(huán)境得到整體提升，創(chuàng)建更具吸引力、更便捷、更安全、更完善、更具美感的新城市景觀性走廊。

根據(jù)BRT 沿線居民密集程度和商業(yè)繁華程度，實(shí)施BRT 的同時(shí)，結(jié)合道路改造、行人進(jìn)出站臺(tái)和過街需求，充分利用道路地下空間，設(shè)置了大、中、小三種規(guī)模的地下通道和地下空間7 座。其中規(guī)模最大的費(fèi)家營(yíng)十字——桃海市場(chǎng)地下空間（第5 大道）寬28 m，長(zhǎng)496 m，連接費(fèi)家營(yíng)站和桃海市場(chǎng)站，為目前全國(guó)規(guī)模最大的道路地下空間，投資超過2 億，完全為私人融資，為國(guó)內(nèi)公建項(xiàng)目吸引私人投資提供了較好示范效果。

BRT 沿線還設(shè)置10 座天橋方便乘客進(jìn)出車站及過街，其中橋北站天橋是蘭州市最大規(guī)模的單體天橋。天橋設(shè)置兼顧周邊樓宇和商業(yè)地產(chǎn)的銜接，如西站連廊就與沿線最大的商業(yè)綜合體進(jìn)行了聯(lián)接，使BRT 客流與商業(yè)人群融為一體，實(shí)現(xiàn)了天橋功能、價(jià)值的最大化，提升了城市的形象和品位；天橋的主體結(jié)構(gòu)多采用鋼箱梁和鋼桁架，并輔以景觀照明燈亮化裝飾，視覺效果美觀、輕盈、通透，使得天橋成為BRT 沿線一道靚麗的風(fēng)景線。地形通道與高架連廊與BRT 項(xiàng)目的同步實(shí)施，不僅激活了沿線商業(yè)發(fā)展，為BRT 系統(tǒng)喂給了客流，同時(shí)也為人行設(shè)施建設(shè)探索了一條社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益雙贏的模式。

3.5 組織結(jié)構(gòu)和管理

要確保蘭州BRT 的成功，除了基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計(jì)和建設(shè)外，所面臨的另外一個(gè)重要挑戰(zhàn)則是體制方面。縱觀國(guó)內(nèi)外BRT 管理和架構(gòu)方面的成敗經(jīng)驗(yàn)，對(duì)蘭州BRT 系統(tǒng)建設(shè)提出以下四項(xiàng)建議：

（1）項(xiàng)目立項(xiàng)后，政府需要建立BRT 運(yùn)營(yíng)監(jiān)管中心，在項(xiàng)目前期與規(guī)劃設(shè)計(jì)部門一起規(guī)劃設(shè)計(jì)系統(tǒng)并研究和制定BRT 系統(tǒng)的管理架構(gòu)和體制。BRT 運(yùn)營(yíng)監(jiān)管中心是一個(gè)全職的政府機(jī)構(gòu)，其主要工作是項(xiàng)目籌備，保證BRT 運(yùn)營(yíng)前完美的完成所有準(zhǔn)備工作和BRT 項(xiàng)目建成后系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)監(jiān)管工作。

（2）優(yōu)先考慮1 家以上運(yùn)營(yíng)公司進(jìn)入運(yùn)營(yíng)，保證有效競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，這樣可以減少系統(tǒng)在服務(wù)質(zhì)量，成本效率以及權(quán)力制衡等方面的風(fēng)險(xiǎn)。

（3）建設(shè)模式和財(cái)務(wù)模型：建議根據(jù)通常國(guó)際上的做法，由政府出資修建高質(zhì)量BRT 基礎(chǔ)設(shè)施，由國(guó)有BRT 運(yùn)營(yíng)監(jiān)管中心引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，社會(huì)招標(biāo)擇優(yōu)選擇運(yùn)營(yíng)公司進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。

（4）BRT 系統(tǒng)中運(yùn)營(yíng)商通常是根據(jù)運(yùn)營(yíng)的公交車公里數(shù)來(lái)獲得利潤(rùn)，而不是乘客的數(shù)量，這樣可以遏制走廊內(nèi)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，并使其均等地承擔(dān)需求風(fēng)險(xiǎn)。理論上說(shuō)，BRT 運(yùn)營(yíng)合同不應(yīng)與具體的路線掛鉤，而應(yīng)保證各運(yùn)營(yíng)商每年運(yùn)營(yíng)的車公里數(shù)達(dá)到最低要求，其單價(jià)是通過競(jìng)爭(zhēng)投標(biāo)而確定的。這樣BRT 的權(quán)力機(jī)構(gòu)就可以在系統(tǒng)開通后，更容易對(duì)運(yùn)營(yíng)方案進(jìn)行調(diào)整以符合客流需求的變化，同時(shí)又不會(huì)令其中某一家運(yùn)營(yíng)商承擔(dān)更多的風(fēng)險(xiǎn)。此外，這樣的BRT 系統(tǒng)也可以為私人公交運(yùn)營(yíng)商確保一個(gè)更穩(wěn)定的投資環(huán)境。

4 結(jié)語(yǔ)

BRT 系統(tǒng)不是簡(jiǎn)單的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，需要結(jié)合本地客流特點(diǎn)和所選走廊物理?xiàng)l件制定相匹配的運(yùn)營(yíng)模式和基礎(chǔ)設(shè)施選型。蘭州的BRT 系統(tǒng)選擇了“靈活式線路運(yùn)營(yíng)模式”，創(chuàng)新性的設(shè)置了同向島式站臺(tái)，成功引入私人投資商對(duì)BRT 沿線地下商場(chǎng)進(jìn)行投資和同步建設(shè)，在解決行人過街和進(jìn)出站需求的同時(shí)，又有效提升了客流和帶動(dòng)了地塊開發(fā)，對(duì)于國(guó)內(nèi)中等規(guī)模城市在較窄的道路實(shí)施BRT 系統(tǒng)提供了較大的借鑒價(jià)值，值得國(guó)內(nèi)正在規(guī)劃修建BRT 系統(tǒng)的城市和技術(shù)人員參考。