趙春燕　葉豪然　鄒雨楓

摘 要：文章結(jié)合一起A320飛機(jī)燃油不平衡故障的工程調(diào)查的實(shí)例，介紹了利用機(jī)上的快速存取記錄器中的數(shù)據(jù)譯碼，在飛機(jī)故障分析和工程調(diào)查中的實(shí)際應(yīng)用，并對(duì)關(guān)鍵步驟進(jìn)行了總結(jié)。

關(guān)鍵詞：A320；燃油不平衡；譯碼；工程調(diào)查

空客A320飛機(jī)收集各系統(tǒng)數(shù)據(jù)的部件是飛行數(shù)據(jù)接口管理組件（FDIMU），它通過(guò)ARINC 429數(shù)據(jù)接口，收集各個(gè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，傳輸?shù)斤w行記錄器（FDR）和數(shù)字式飛機(jī)綜合數(shù)據(jù)記錄器（DAR）。DAR往往被大家稱為QAR（快速存取記錄器）。由于FDR數(shù)據(jù)只能自動(dòng)保存25個(gè)小時(shí)，而通常航空公司又沒(méi)有定期拆裝FDR，進(jìn)行FDR數(shù)據(jù)下載的要求，故對(duì)于處理時(shí)間稍有些滯后的工程調(diào)查來(lái)說(shuō)，利用QAR數(shù)據(jù)來(lái)分析，就更實(shí)際一些了。

1 事件回顧

2013年10月8日，某架A320飛機(jī)執(zhí)行浦東-成都航班，飛機(jī)于20：27起飛，空中出現(xiàn)左右油箱油量差1.5噸，完成漏油程序和燃油不平衡程序，發(fā)現(xiàn)不平衡量增加，達(dá)到左3.7噸、右5.7噸，差值2噸，機(jī)組執(zhí)行備降程序。關(guān)閉左燃油泵，飛機(jī)帶坡度盤(pán)旋，當(dāng)左右燃油平衡后于21：49備降合肥。PFR報(bào)告見(jiàn)圖1。合肥維修人員依據(jù)TSM28-21-00-810-839-A排故，按AMM28-21-00-710-001和AMM28-21-00-720-001，檢查油量平衡，各燃油泵工作正常，檢查左右外油箱膜正常，左右油箱燃油交輸檢查，均正常。10月9日航后，浦東維修人員按TSM28-21-00-810-809排故，按AMM28-42-34PB401更換FQIC，按AMM28-46-00-740-051G測(cè)試正常。

2 工程調(diào)查分析

根據(jù)本次事件的排故過(guò)程來(lái)看，維修人員并未找到本次燃油不平衡故障的真正原因，最后更換了FQIC，主要還是把故障歸結(jié)于燃油量虛假指示的偶發(fā)上。察看PFR報(bào)告來(lái)看，主要是燃油泵低壓故障，似乎又與燃油指示完全不沾邊，但是懷疑燃油泵的本體問(wèn)題的話，機(jī)組關(guān)閉了左燃油泵，飛機(jī)帶坡度盤(pán)旋，落地時(shí)左右燃油平衡了，這說(shuō)明燃油泵工作還是正常的。

燃油不平衡故障，主要涉及28-21（燃油主泵），28-23（燃油交輸）和28-42（燃油指示）這三個(gè)系統(tǒng)。按故障現(xiàn)象來(lái)分，主要分為機(jī)載燃油真實(shí)不平衡和燃油量虛假指示兩大類。

如果是機(jī)載燃油真實(shí)不平衡的話，可能原因主要有油箱燃油滲漏，左右發(fā)燃耗不一致，交輸活門(mén)非指令打開(kāi)，大翼油箱與中央油箱傳輸活門(mén)非正常打開(kāi)；如果燃油量虛假指示故障的話，可能原因主要就和油量指示系統(tǒng)有關(guān)，包括FQIC計(jì)算機(jī)，油量傳感器等。從已知的機(jī)組操作和機(jī)務(wù)排故過(guò)程來(lái)看，初步分析故障原因是與交輸活門(mén)非指令打開(kāi)有關(guān)。

由于燃油不平衡故障地面無(wú)法重現(xiàn)，且實(shí)時(shí)的機(jī)載燃油量數(shù)據(jù)和活門(mén)和電門(mén)位置，對(duì)判斷故障原因非常重要。故后續(xù)通過(guò)對(duì)當(dāng)次航班的QAR數(shù)據(jù)譯碼，來(lái)完成進(jìn)一步的工程分析。

首先，通過(guò)譯碼數(shù)據(jù)分析，燃油不平衡發(fā)生在12：36，交輸活門(mén)打開(kāi)后，由于左右大翼燃油泵性能會(huì)有差異，故造成燃油左右不平衡。同時(shí)，通過(guò)交輸活門(mén)作動(dòng)器和電門(mén)的線路圖來(lái)分析，交輸活門(mén)作動(dòng)器僅受電門(mén)作動(dòng)控制，電門(mén)且只有OFF和ON兩個(gè)位置，電門(mén)位置只能靠人工按入，無(wú)任何繼電器和彈簧機(jī)構(gòu)。活門(mén)作動(dòng)器和電門(mén)位置信息，都進(jìn)入SDAC計(jì)算機(jī)，進(jìn)行采集。所以，通過(guò)活門(mén)作動(dòng)器和電門(mén)位置保持一致這一現(xiàn)象，可以肯定交輸活門(mén)是機(jī)組人工打開(kāi)的，可以排除交輸活門(mén)非指令打開(kāi)的可能性。至于機(jī)組打開(kāi)交輸活門(mén)的原因，通過(guò)查閱FCOM中關(guān)于8中央油箱泵1（2）低壓的PRO程序，活門(mén)打開(kāi)的時(shí)間和PFR報(bào)告上出現(xiàn)中央油箱泵低壓的時(shí)間是吻合的。即機(jī)組觀察到中央油箱泵故障，進(jìn)而打開(kāi)了交輸活門(mén)。

各個(gè)時(shí)間點(diǎn)上，F(xiàn)OB+FU與初始狀態(tài)下的FOB，基本保持一致，故也排除了燃油滲漏的可能。

各個(gè)時(shí)間點(diǎn)上，左右發(fā)FU，基本保持一致，也排除因發(fā)動(dòng)機(jī)燃耗不同，造成燃油不平衡的可能。

3 工程調(diào)查結(jié)論

結(jié)合FCOM上兩個(gè)PRO程序：中央油箱泵低壓，燃油不平衡和燃油交輸?shù)南到y(tǒng)圖，在正常情況下，飛機(jī)空中交輸活門(mén)關(guān)閉，左翼油箱供給左發(fā)，右翼油箱的油供給右發(fā)。當(dāng)出現(xiàn)中央油箱泵低壓故障，為防止中央油箱泵僅給單側(cè)油箱供油，故要求機(jī)組關(guān)閉受影響的中央油箱泵，并打開(kāi)了交輸活門(mén)。由于左右大翼油泵性能存在不同，會(huì)出現(xiàn)了燃油不平衡的狀態(tài)，當(dāng)中央油箱空時(shí)，需要求機(jī)組及時(shí)關(guān)閉交輸活門(mén)，并按需執(zhí)行燃油不平衡程序，即進(jìn)行空中倒油程序。但本次航班中，機(jī)組未在中央油箱空情況下，及時(shí)關(guān)閉交輸活門(mén)，其讓燃油不平衡狀況持續(xù)發(fā)展，同時(shí)，在發(fā)現(xiàn)燃油有不平衡情況下，也未及時(shí)按FCOM程序，關(guān)閉較輕一側(cè)的大翼燃油泵，進(jìn)行倒油，根據(jù)時(shí)間上推算，操作延誤接近了20分鐘，進(jìn)而造成了左右大翼油箱相差2噸，飛機(jī)返航備降。此次事件，如機(jī)組嚴(yán)格按照FCOM操作的話，是完全可以避免的。

4 結(jié)束語(yǔ)

4.1 對(duì)于某些地面無(wú)法再現(xiàn)的故障，比如空速不一致，飛機(jī)側(cè)滑，空中燃油出現(xiàn)指示錯(cuò)誤等，除了向機(jī)組口頭了解外，通過(guò)QAR譯碼，再現(xiàn)故障現(xiàn)象，是種簡(jiǎn)單易行的途徑。

4.2 對(duì)于返航備降事件中具體責(zé)任認(rèn)定，是機(jī)組操作原因，還是本身飛機(jī)故障，通過(guò)查看QAR數(shù)據(jù)中的操作電門(mén)，操作手柄，手輪的實(shí)際位置，與相關(guān)控制部的實(shí)際位置相比較，并結(jié)合中央集成故障顯示系統(tǒng)（CFDS）中的故障信息，來(lái)查找具體原因，是一種簡(jiǎn)單有效的方法。

4.3 通過(guò)QAR數(shù)據(jù)譯碼，幫助完成工程調(diào)查，雖然是個(gè)很好的途徑，但是具體要挑選那些哪些參數(shù)，又機(jī)上是哪些參數(shù)，是被飛機(jī)FDIMU所采集記錄的，這些都需要研究涉及系統(tǒng)的工作原理，并結(jié)合與飛行數(shù)據(jù)接口管理系統(tǒng)（FDIMS）接口連線，來(lái)做判斷。