章雁

摘要：上海國際航運中心的深入建設(shè)有賴于各項構(gòu)成要素的有效培育，本文從航運資源、航運服務(wù)、航運市場三個維度來構(gòu)建航運中心要素指標(biāo)體系，運用專家調(diào)查法和熵權(quán)法確定相應(yīng)權(quán)重，并采用集對分析得出上海與其他國際航運中心的要素評價指標(biāo)值，進而對相關(guān)航運中心間相應(yīng)要素予以比較分析。

關(guān)鍵詞：航運中心 要素體系 評價

0 引 言

上海國際航運中心建設(shè)的總體目標(biāo)是到2020年，基本建成航運資源高度集聚、航運服務(wù)功能健全、航運市場環(huán)境優(yōu)良、現(xiàn)代物流服務(wù)高效，具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。2012年5月，上海市發(fā)布《加快國際航運中心建設(shè)“十二五”規(guī)劃》，這是上海國際航運中心建設(shè)第一個專項“五年規(guī)劃”。到2015年，上海要形成國際航運中心核心功能，實現(xiàn)航運要素和資源集聚，港口、機場吞吐量繼續(xù)位居世界前列，航運服務(wù)體系基本建成，國際航運綜合試驗區(qū)建設(shè)取得新突破。為此，構(gòu)建上海國際航運中心要素體系，并予以定量評價和分析顯得尤為必要。

一、上海國際航運中心要素體系構(gòu)建

（一）航運資源要素

根據(jù)對上海國際航運中心航運資源的實際調(diào)研和相關(guān)文獻資料分析，我們認(rèn)為，上海國際航運中心的航運資源的一級要素指標(biāo)包括：航運中心港口運輸能力、航運中心港口吞吐能力、航運中心集疏運能力、航運中心自然環(huán)境等。

航運中心港口運輸能力以及航運中心港口吞吐能力的三級要素指標(biāo)分別包括：深水泊位個數(shù)、碼頭總長度、港口集裝箱吞吐量。港口集疏運系統(tǒng)是與港口相互銜接、主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務(wù)的交通運輸系統(tǒng)，由鐵路、公路、城市道路及相應(yīng)的交接站場組成，是港口與廣大腹地相互聯(lián)系的通道，為港口賴以存在與發(fā)展的主要外部條件。任何現(xiàn)代化港口都必須具有完善與暢通的集疏運系統(tǒng)，才能成為綜合交通運輸網(wǎng)中重要的水陸交通樞紐。從而，對于航運中心集疏運能力而言，其要素主要包括：內(nèi)河運輸能力、公路運輸能力、鐵路運輸能力、航空運輸能力。對于航運自然環(huán)境來說，二級要素指標(biāo)主要包括：地理位置和自然條件。其中，地理條件主要包括與國際航線的遠近程度以及與國際大型陸上運輸通道的遠近程度。自然條件包括水文條件以及港口年作業(yè)天數(shù)。

（二）航運服務(wù)要素

國內(nèi)外對于航運服務(wù)的概念目前還沒有明確的定義，學(xué)者的看法也不盡相同。陸海祜（2007）認(rèn)為航運服務(wù)主要涉及：航運融資、海事保險、海事仲裁與訴訟、航運交易、船舶登記、船舶買賣、船舶租賃、船舶代理、貨運代理、報關(guān)服務(wù)、理貨服務(wù)、人員培訓(xùn)與船員勞務(wù)等。蘇新剛等（2010） 認(rèn)為航運服務(wù)業(yè)是指為航運主業(yè)提供相關(guān)服務(wù)的行業(yè)，包括與船舶直接相關(guān)的行業(yè)，如船代、維修等，還包括與船舶間接相關(guān)的行業(yè)，如航運金融、保險、信息和仲裁等。在《倫敦海事服務(wù)業(yè)的未來：促請行動》研究報告一書中，確立了倫敦航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)，由船務(wù)、行業(yè)協(xié)會、中介服務(wù)、媒介及教育支持服務(wù)、行政法律管理服務(wù)等組成。綜合上述界定，結(jié)合上海國際航運中心現(xiàn)階段已經(jīng)較為成型的航運服務(wù)供給內(nèi)容，得出航運服務(wù)的一級要素指標(biāo)包括航運中心港口航運服務(wù)水平、航空服務(wù)水平。

就航運中心港口航運服務(wù)水平而言，下設(shè)指標(biāo)為：港口費用、航運中心服務(wù)密度及廣度、港口碼頭公司經(jīng)營效率。對于航運中心服務(wù)密度及廣度來說，又設(shè)定了兩個子指標(biāo)即航線通達程度以及船舶密度。航線通達程度從服務(wù)的廣度，而船舶密度從服務(wù)的密度分別來體現(xiàn)航運中心服務(wù)的密度和廣度。航線通達程度的提升代表著一個港口的開放程度不斷增加，港口在區(qū)域乃至全球的影響力不斷提高，港口所能提供服務(wù)的受眾對象不斷增多。港口費用和港口碼頭公司經(jīng)營效率也可以較好體現(xiàn)港口航運服務(wù)水平。在航空服務(wù)水平的指標(biāo)體系構(gòu)建上，采用航空客運量和航空貨運量來體現(xiàn)航空服務(wù)水平。

（三）航運市場要素

航運市場有狹義和廣義之分。狹義的航運市場指的是各類航運交易所，如倫敦航運交易所、波羅的海航運交易所、上海航運交易所等。廣義的航運市場是指航運業(yè)的交易關(guān)系。交易的對象就是航運服務(wù)，也就是用水上運輸?shù)氖侄?，將貨物由一地運往另一地，實現(xiàn)其空間位移和以該運輸貨物為標(biāo)的物的貿(mào)易往來。本文基于廣義的航運市場來構(gòu)建航運市場中心要素指標(biāo)體系，從而將航運市場的二級要素指標(biāo)分為：航運業(yè)發(fā)達程度、金融貿(mào)易自由度。

航運業(yè)的發(fā)展水平主要取決于兩個因素：國際航運中心港口所在國家的總部經(jīng)濟規(guī)模以及擁有的大型班輪公司的數(shù)量。眾所周知，世界500強公司的總部都會設(shè)立在交通便利、市場高度開放的國家，這能夠促進本國航運業(yè)和國內(nèi)航運中心的建設(shè)，因此運用世界500強在各地區(qū)總部的分布情況能夠反映航運業(yè)的發(fā)展水平。此外，擁有的大型班輪公司數(shù)量則能體現(xiàn)航運業(yè)的發(fā)展水平，即航運業(yè)發(fā)展水平越高就越能吸引大型班輪公司前來設(shè)立公司，用所擁有的世界7大班輪公司數(shù)量指標(biāo)來反映。金融貿(mào)易自由度也作為評價航運市場水平的要素。金融業(yè)發(fā)展程度和特殊貿(mào)易區(qū)發(fā)展程度可以作為其評價的指標(biāo)。金融業(yè)發(fā)展程度高將有利于航運交易市場的發(fā)展，特別是完善的金融工具與監(jiān)督機制的借鑒與應(yīng)用將迅速提升航運市場的運行水平。特殊貿(mào)易區(qū)，如上海自貿(mào)區(qū)的良好發(fā)展將積極加速進出口貿(mào)易的發(fā)展，并最終提升航運市場的運行水平。本文通過金融業(yè)從業(yè)人數(shù)和經(jīng)濟自由度來衡量金融業(yè)發(fā)展程度和特殊貿(mào)易區(qū)發(fā)展程度。

表1列示了上海國際航運中心要素共21項指標(biāo)體系。

表1 上海國際航運中心要素指標(biāo)體系

一級指標(biāo) 二級指標(biāo) 三級指標(biāo)

航運資源要素 航運中心港口運輸能力 深水泊位個數(shù)

碼頭總長度

航運中心港口吞吐能力 港口集裝箱吞吐量

航運中

心集疏

運能力 本地區(qū)內(nèi)河總里程

本地區(qū)公路總里程

本地區(qū)鐵路總里程

機場個數(shù)

航運自endprint

然環(huán)境 與國際航線

的遠近程度

與國際大型陸上運輸通道的遠近程度

水文條件

港口年作業(yè)天數(shù)

航運服務(wù)要素 航運中心港口航運服務(wù)水平 港口費用

航線通達程度

船舶密度

港口碼頭公司經(jīng)營效率

航空

服務(wù)水平 航空客運量

航空貨運量

航運市場要素 航運業(yè)

發(fā)達程度 世界500強

分布情況

擁有的世界7大班輪公司數(shù)量

金融貿(mào)易自由度 金融業(yè)從業(yè)人數(shù)

經(jīng)濟自由度

二、上海國際航運中心要素評價方法

本文通過專家調(diào)查法和熵權(quán)法確定相應(yīng)三級指標(biāo)的絕對權(quán)數(shù)和相對權(quán)數(shù)，運用集對分析的方法從航運資源、航運服務(wù)、航運市場這三大中心要素方面對六個國際航運中心的相關(guān)方面進行評價。

（一）專家調(diào)查法

專家調(diào)查法的計算步驟如下：

1. 確定評價指標(biāo)

設(shè)有個評價指標(biāo)，有個專家同時對各項指標(biāo)的權(quán)重做出經(jīng)驗判斷，從而組成各項指標(biāo)權(quán)重的經(jīng)驗判斷數(shù)據(jù)列。

2. 確定參考序列

從中挑選一個最大的權(quán)重值作為“公共”參考權(quán)重集，各個專家參考權(quán)重集均賦予此值，從而組成參考數(shù)據(jù)列。

3. 計算各個指標(biāo)序列與參考數(shù)據(jù)列之間的距離

4. 計算各個指標(biāo)的權(quán)重

5.計算各個指標(biāo)的歸一化權(quán)重

（二）熵權(quán)法

第一步，原始數(shù)據(jù)處理假設(shè)有個單位項指標(biāo)構(gòu)成一個原始數(shù)據(jù)矩陣，統(tǒng)一其做無量綱化處理得到無量綱化的矩陣

。

第二步，采用Shannon熵計算熵值。熵是統(tǒng)一系統(tǒng)狀態(tài)不確定性的一種度量，設(shè)系統(tǒng)存在種不同狀態(tài)，每種狀態(tài)出現(xiàn)概率為時，該系統(tǒng)的熵定義為：

式中，，并假定，當(dāng)時，

。也可以選擇使得。的意義是：在實驗進行之前，它是實驗結(jié)果不確定性的量度；在實驗完成之后，它是從實驗中所得到的信息的量度。

在上述評價問題中，第個指標(biāo)的熵權(quán)定義為：

（三）組合權(quán)重

由于專家調(diào)查法交換信函需占用大量時間，且不能面對面討論，所提問題很難清晰明確且不需要進一步解釋，最后得出的一致意見具有一定程度的人為強制性。熵權(quán)法雖然依據(jù)評價數(shù)據(jù)客觀定權(quán)，但卻無法體現(xiàn)人的主觀能動性和各個指標(biāo)的相對重要程度。因此，將專家調(diào)查法與熵權(quán)法所產(chǎn)生的權(quán)重結(jié)合，能夠有效地克服這兩種方法自身的不足。由此可以得出表2所示的各級指標(biāo)相對權(quán)重表。

表2 上海國際航運中心要素指標(biāo)的相對權(quán)重

一級指標(biāo) 相對權(quán)重 二級指標(biāo) 相對權(quán)重 三級指標(biāo) 相對權(quán)重

航運資源要素 0.52 航運中心港口運輸能力 0.13 深水泊位個數(shù) 0.41

碼頭總長度 0.59

航運中心港口吞吐能力 0.06 港口集裝箱吞吐量 1

航運中

心集疏

運能力 0.45 本國內(nèi)河總里程 0.19

本國公路總里程 0.30

本國鐵路總里程 0.23

機場個數(shù) 0.28

航運自

然環(huán)境 0.36 與國際航線

的遠近程度 0.28

與國際大型陸上運輸通道的遠近程度 0.26

水文條件 0.33

港口年作業(yè)天數(shù) 0.13

航運服務(wù)要素 0.29 航運中心港口航運服務(wù)水平 0.67 港口費用 0.54

航線通達程度 0.12

船舶密度 0.13

港口碼頭公司經(jīng)營

效率 0.21

航空

服務(wù)水平 0.33 航空客運量 0.51

航空貨運量 0.49

航運業(yè)

發(fā)達程度 0.44 世界500強

分布情況 0.75

擁有的世界7大班輪公司數(shù)量 0.25

金融業(yè)從業(yè)人數(shù) 0.82

航運市場要素 0.19 金融貿(mào)易自由度 0.56 經(jīng)濟自由度 0.18

（四）集對分析

集對就是具有一定聯(lián)系的兩個集合所做成的對子。集對分析的思路是：在一定的問題背景下，對一個集對所具有的特性展開分析，把分析得到的特性作同異反刻畫，即分析兩個集合在哪些特性上具有相同的特性，即“同”聯(lián)系；在哪些特性上具有相反的特性，即“反”聯(lián)系；而在其余的特性上既不是同一性的又不是對立性的，即“差異性”聯(lián)系。這種同異反聯(lián)系度可表述為：給定兩個集合A和B，并設(shè)這兩個集合組成集對H：（A，B），在某個具體的問題背景下，對集對H的特性展開分析，共得到N個特性，其中：有S個特性為集對H中的兩個集合A和B所共同具有，在P個特性上集合A和B相對立，在其余的F=N-S-P個特性上既不相互對立，又不為這兩個集合所共同具有，這樣建立起在指定問題背景下的一個聯(lián)系度表達式為：

U=S/N+F/N*i+P/N*j

其中u為兩個集合的聯(lián)系度：a=S/N為兩個集合的同一度；b=F/N為兩個集合的差異度；c=P/N為兩個集合的對立度；其中a+b+c=1；i為差異度系數(shù)，在[-1，1]范圍內(nèi)取值；j為對立度系數(shù)，一般為j=-1。表3所示的是上海與其他國際航運中心要素評價指標(biāo)值一覽表。

表3 世界國際航運中心要素評價指標(biāo)值

一級指標(biāo) 上海 倫敦 紐約 鹿特丹 新加坡 香港

航運資源要素 0.9434 0.6093 0.9665 0.5745 0.8968 0.8946endprint

航運服務(wù)要素 0.3933 0.7591 0.5707 0.4479 0.4924 0.6212

航運市場要素 0.1950 0.2015 0.9096 0.2040 0.2045 0.2471

集對同反義表達式 0.1950

+0.7487i

-0.0563j 0.2015

+0.5576i

-0.2409 0.5707

+0.3958i

-0.0335j 0.2040

+0.3705i

-0.4255j 0.2045

+0.6922i

-0.1032j 0.2471

+0.6475i

-0.1054j

三、上海國際航運中心要素評價分析

從航運資源要素角度來看，由圖1顯示，上海國際航運中心在航運資源上有一定的優(yōu)勢，僅次于紐約國際航運中心。

圖1 航運資源要素評價

基于航運服務(wù)要素角度，圖2表明，上海國際航運中心在航運服務(wù)上的表現(xiàn)相較于其他五個國際航運中心來說處于劣勢，位于最后一位。

圖2 航運服務(wù)要素評價

再從航運市場要素而言，圖3說明，除了紐約港一枝獨秀外，上海國際航運中心在航運市場的表現(xiàn)與其他四個國際航運中心不相上下。

圖3 航運市場要素評價

綜上所述，上海國際航運中心航運資源配備較為完善，航運服務(wù)質(zhì)量較為不足，航運市場的構(gòu)建上有待進一步加強。因此，上海國際航運中心需要進一步保持自身在航運資源配備上的優(yōu)勢，著力改進航運服務(wù)質(zhì)量，加大力度開放航運市場，以提升自身在全球國際航運中心中的地位。

四、結(jié)束語

通過上述上海國際航運中心要素體系的構(gòu)建及其評價，得出航運服務(wù)質(zhì)量的提升是關(guān)鍵，應(yīng)以倫敦為標(biāo)桿；高端航運市場的構(gòu)建應(yīng)以紐約為標(biāo)桿，具體建議措施如下：繼續(xù)完善航運政策環(huán)境及其人才培育機制；創(chuàng)新航運金融衍生產(chǎn)品的制度體系；力促航運產(chǎn)業(yè)形態(tài)聚集；加快綠色生態(tài)港建設(shè)；借力自貿(mào)試驗區(qū)取得突破等。上海國際航運中心的深入建設(shè)將以培育高端航運服務(wù)業(yè)、提高航運軟實力為核心，以集聚各類航運要素為主線，以國際航運發(fā)展綜合試驗區(qū)先行先試為機遇，我們只要抱定“雄關(guān)漫道真如鐵，而今邁步從頭越”的信念，必將舒展“長風(fēng)破浪會有時，直掛云帆濟滄?！钡暮肋~！

參考文獻

[1] Hommes S， Hulscher S， Mulder J， Otter H， Bressers H. Role of perceptions and knowledge in the impact assessment for the extension of Mainport Rotterdam[J]. 2009， 33（1）：146-155.

[2] T.C Wong. The changing role of the central business district in the digital era： the future of Singapores new financial district [J]. Land Use Policy， 2004， （21）： 33-44.

[3] 高志軍、劉偉.航運服務(wù)集聚區(qū)的演化機理研究[J].中國航海，2011，34（1）：90-95.

[4] 賈大山.抓住新時期戰(zhàn)略機遇創(chuàng)新上海國際航運中心建設(shè)模式[J].水運管理，2013，（7）：1-4

[5] 安呈瑤.上海國際航運中心建設(shè)展望[J].中國港口，2013，（5）：12-14

[6] 孫譽清.上海國際航運中心建設(shè)配套政策調(diào)查報告[J].水運管理，2013，（7）：29-32endprint

航運服務(wù)要素 0.3933 0.7591 0.5707 0.4479 0.4924 0.6212

航運市場要素 0.1950 0.2015 0.9096 0.2040 0.2045 0.2471

集對同反義表達式 0.1950

+0.7487i

-0.0563j 0.2015

+0.5576i

-0.2409 0.5707

+0.3958i

-0.0335j 0.2040

+0.3705i

-0.4255j 0.2045

+0.6922i

-0.1032j 0.2471

+0.6475i

-0.1054j

三、上海國際航運中心要素評價分析

從航運資源要素角度來看，由圖1顯示，上海國際航運中心在航運資源上有一定的優(yōu)勢，僅次于紐約國際航運中心。

圖1 航運資源要素評價

基于航運服務(wù)要素角度，圖2表明，上海國際航運中心在航運服務(wù)上的表現(xiàn)相較于其他五個國際航運中心來說處于劣勢，位于最后一位。

圖2 航運服務(wù)要素評價

再從航運市場要素而言，圖3說明，除了紐約港一枝獨秀外，上海國際航運中心在航運市場的表現(xiàn)與其他四個國際航運中心不相上下。

圖3 航運市場要素評價

綜上所述，上海國際航運中心航運資源配備較為完善，航運服務(wù)質(zhì)量較為不足，航運市場的構(gòu)建上有待進一步加強。因此，上海國際航運中心需要進一步保持自身在航運資源配備上的優(yōu)勢，著力改進航運服務(wù)質(zhì)量，加大力度開放航運市場，以提升自身在全球國際航運中心中的地位。

四、結(jié)束語

通過上述上海國際航運中心要素體系的構(gòu)建及其評價，得出航運服務(wù)質(zhì)量的提升是關(guān)鍵，應(yīng)以倫敦為標(biāo)桿；高端航運市場的構(gòu)建應(yīng)以紐約為標(biāo)桿，具體建議措施如下：繼續(xù)完善航運政策環(huán)境及其人才培育機制；創(chuàng)新航運金融衍生產(chǎn)品的制度體系；力促航運產(chǎn)業(yè)形態(tài)聚集；加快綠色生態(tài)港建設(shè)；借力自貿(mào)試驗區(qū)取得突破等。上海國際航運中心的深入建設(shè)將以培育高端航運服務(wù)業(yè)、提高航運軟實力為核心，以集聚各類航運要素為主線，以國際航運發(fā)展綜合試驗區(qū)先行先試為機遇，我們只要抱定“雄關(guān)漫道真如鐵，而今邁步從頭越”的信念，必將舒展“長風(fēng)破浪會有時，直掛云帆濟滄?！钡暮肋~！

參考文獻

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[4] 賈大山.抓住新時期戰(zhàn)略機遇創(chuàng)新上海國際航運中心建設(shè)模式[J].水運管理，2013，（7）：1-4

[5] 安呈瑤.上海國際航運中心建設(shè)展望[J].中國港口，2013，（5）：12-14

[6] 孫譽清.上海國際航運中心建設(shè)配套政策調(diào)查報告[J].水運管理，2013，（7）：29-32endprint

航運服務(wù)要素 0.3933 0.7591 0.5707 0.4479 0.4924 0.6212

航運市場要素 0.1950 0.2015 0.9096 0.2040 0.2045 0.2471

集對同反義表達式 0.1950

+0.7487i

-0.0563j 0.2015

+0.5576i

-0.2409 0.5707

+0.3958i

-0.0335j 0.2040

+0.3705i

-0.4255j 0.2045

+0.6922i

-0.1032j 0.2471

+0.6475i

-0.1054j

三、上海國際航運中心要素評價分析

從航運資源要素角度來看，由圖1顯示，上海國際航運中心在航運資源上有一定的優(yōu)勢，僅次于紐約國際航運中心。

圖1 航運資源要素評價

基于航運服務(wù)要素角度，圖2表明，上海國際航運中心在航運服務(wù)上的表現(xiàn)相較于其他五個國際航運中心來說處于劣勢，位于最后一位。

圖2 航運服務(wù)要素評價

再從航運市場要素而言，圖3說明，除了紐約港一枝獨秀外，上海國際航運中心在航運市場的表現(xiàn)與其他四個國際航運中心不相上下。

圖3 航運市場要素評價

綜上所述，上海國際航運中心航運資源配備較為完善，航運服務(wù)質(zhì)量較為不足，航運市場的構(gòu)建上有待進一步加強。因此，上海國際航運中心需要進一步保持自身在航運資源配備上的優(yōu)勢，著力改進航運服務(wù)質(zhì)量，加大力度開放航運市場，以提升自身在全球國際航運中心中的地位。

四、結(jié)束語

通過上述上海國際航運中心要素體系的構(gòu)建及其評價，得出航運服務(wù)質(zhì)量的提升是關(guān)鍵，應(yīng)以倫敦為標(biāo)桿；高端航運市場的構(gòu)建應(yīng)以紐約為標(biāo)桿，具體建議措施如下：繼續(xù)完善航運政策環(huán)境及其人才培育機制；創(chuàng)新航運金融衍生產(chǎn)品的制度體系；力促航運產(chǎn)業(yè)形態(tài)聚集；加快綠色生態(tài)港建設(shè)；借力自貿(mào)試驗區(qū)取得突破等。上海國際航運中心的深入建設(shè)將以培育高端航運服務(wù)業(yè)、提高航運軟實力為核心，以集聚各類航運要素為主線，以國際航運發(fā)展綜合試驗區(qū)先行先試為機遇，我們只要抱定“雄關(guān)漫道真如鐵，而今邁步從頭越”的信念，必將舒展“長風(fēng)破浪會有時，直掛云帆濟滄海”的豪邁！

參考文獻

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