趙春雷，柳 冬，湯奇志

（中國鐵路總公司 運(yùn)輸局，北京 100844）

1 鐵路運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)概述

1.1 現(xiàn)狀

近年來，鐵路信息化的發(fā)展極大地促進(jìn)了鐵路運(yùn)輸調(diào)度信息化的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)成為實(shí)現(xiàn)鐵路調(diào)度信息化的重要手段，該系統(tǒng)主要包括列車運(yùn)行計(jì)劃管理、列車運(yùn)行監(jiān)控、固定設(shè)備狀態(tài)管理和監(jiān)控、移動設(shè)備狀態(tài)管理、客運(yùn)調(diào)度管理、貨運(yùn)調(diào)度管理、施工調(diào)度管理和綜合視頻監(jiān)控 8 個方面。自 2008 年以來，全路推廣實(shí)施了鐵路運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng) ( 以下簡稱 TDMS4.0 系統(tǒng) )，主要開發(fā)了列車運(yùn)行計(jì)劃管理、機(jī)車調(diào)度管理、客運(yùn)調(diào)度管理、貨運(yùn)調(diào)度管理和施工調(diào)度管理 5 個方面，為中國鐵路總公司 ( 以下簡稱總公司 )、鐵路局、站段3 級調(diào)度和行車指揮提供了信息化支撐條件，基本實(shí)現(xiàn)了不同工種間計(jì)劃協(xié)調(diào)編制，促進(jìn)了調(diào)度工作標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化，改善了調(diào)度人員工作環(huán)境，在一定程度上降低了調(diào)度人員勞動強(qiáng)度、提升了調(diào)度工作水平。

隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，交通運(yùn)輸行業(yè)整體服務(wù)能力和水平不斷提升，現(xiàn)代物流迅猛發(fā)展，社會要求運(yùn)輸業(yè)提供安全、方便、舒適、快捷、價廉的運(yùn)輸服務(wù)。在客運(yùn)方面，要求更加方便 ( 隨到隨走 )、舒適、快捷；在貨運(yùn)方面，要求更加方便 ( 隨到隨運(yùn) )、價優(yōu)、快捷；同時，客戶要求鐵路部門實(shí)時提供運(yùn)輸服務(wù)全程信息，包括實(shí)時客票信息、貨運(yùn)產(chǎn)品信息、實(shí)時運(yùn)輸情況 ( 客車正晚點(diǎn)情況和貨物運(yùn)輸狀態(tài)變化 )等。因此，鐵路運(yùn)輸設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)不僅要滿足運(yùn)輸市場變化的要求，而且還要從旅客、貨主需求出發(fā)，為運(yùn)輸生產(chǎn)提供及時、全方位的支撐。主要體現(xiàn)在以下方面。

（1）實(shí)現(xiàn)精確指揮和精細(xì)管理、提升運(yùn)輸生產(chǎn)效率和效益的需要。通過對鐵路運(yùn)輸需求的及時了解、運(yùn)輸計(jì)劃的合理制訂、運(yùn)輸過程的全程實(shí)時控制、運(yùn)輸資源狀態(tài)的實(shí)時把握和變化預(yù)測等實(shí)現(xiàn)精細(xì)管理和精確指揮，從而實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的高效利用和生產(chǎn)各環(huán)節(jié)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)而提升運(yùn)輸生產(chǎn)效率和效益。

（2）保證運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量、改善服務(wù)水平、提升市場競爭力的需要。隨著鐵路客貨運(yùn)輸組織改革的不斷推進(jìn)，要求根據(jù)客運(yùn)需求合理制訂列車開行方案，組織正點(diǎn)運(yùn)輸，根據(jù)客戶的貨運(yùn)需求及時組織裝運(yùn)和貨物快速送達(dá)，從而保證提高鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量，提升市場競爭力。同時，隨著全社會信息化水平的不斷提高，鐵路運(yùn)輸在提供安全、方便、快捷、舒適服務(wù)的同時，需要及時向社會發(fā)布運(yùn)輸信息，來提升服務(wù)水平。

（3）優(yōu)化作業(yè)流程、改善作業(yè)環(huán)境的需要。隨著鐵路運(yùn)輸組織難度的加大和鐵路裝備水平的提高，要求調(diào)度人員將精力從簡單、重復(fù)的信息人工收集中釋放出來，通過系統(tǒng)的合理設(shè)計(jì)為優(yōu)化調(diào)度作業(yè)和流程提供條件，改善作業(yè)流程管理和加大作業(yè)過程(包括計(jì)劃編制環(huán)節(jié))安全自動卡控來確保安全，使調(diào)度員將主要精力用于謀劃、安排和組織，加強(qiáng)作業(yè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的卡控，保證計(jì)劃兌現(xiàn)。

（4）實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸信息共享、確保決策正確的需要。運(yùn)輸管理不同層面、生產(chǎn)過程各環(huán)節(jié)的信息共享和透明，是確保調(diào)度指揮正確決策的基礎(chǔ)，也是保證運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量和運(yùn)輸效率的根本。

1.2 存在的主要問題

經(jīng)過多年建設(shè)，圍繞鐵路運(yùn)輸組織工作，全路已經(jīng)建成確報(bào)、調(diào)度、貨運(yùn)制票、FMOS、車號識別、車站現(xiàn)在車管理、貨運(yùn)管理、機(jī)車管理、客車和貨車管理等多個信息系統(tǒng)，基本滿足了不同領(lǐng)域的業(yè)務(wù)需求。但是，各既有系統(tǒng)均僅著眼于本專業(yè)，按照原鐵道部、鐵路局、站段業(yè)務(wù)垂直管理模式開發(fā)建設(shè)，各系統(tǒng)間相對獨(dú)立，形成了“信息孤島”，不能有效、全面、全過程地描述運(yùn)輸組織相關(guān)要素狀態(tài)、變化及相互關(guān)聯(lián)關(guān)系，在解決不同部門、專業(yè)間的信息共享和信息綜合利用等方面存在困難。

TDMS4.0 系統(tǒng)也是基于原有的運(yùn)輸組織和調(diào)度管理模式，以單個調(diào)度臺管理的理念進(jìn)行開發(fā)，無法很好地適應(yīng)精細(xì)化調(diào)度指揮需要。特別是日( 班 ) 計(jì)劃分散編制，列車工作計(jì)劃、貨運(yùn)工作計(jì)劃和機(jī)車工作計(jì)劃不能合理銜接，很難幫助調(diào)度員及時準(zhǔn)確掌握信息，并做出合理的預(yù)測，造成計(jì)劃編制不準(zhǔn)確、引起計(jì)劃不可執(zhí)行；現(xiàn)場生產(chǎn)實(shí)績把握不準(zhǔn)確，導(dǎo)致計(jì)劃調(diào)整不合理和不可兌現(xiàn)，使計(jì)劃不能很好地指導(dǎo)生產(chǎn)，從而大大降低運(yùn)輸生產(chǎn)和調(diào)度指揮水平。具體表現(xiàn)在以下方面。

（1）運(yùn)輸信息提供不完整。一方面，TDMS4.0系統(tǒng)將列車信息人為割裂，造成跨臺、跨局信息不連貫暢通；另一方面，不同調(diào)度子系統(tǒng)間信息不能實(shí)現(xiàn)及時交互或不能交互，造成不同調(diào)度工種間不能自動進(jìn)行信息的及時交互和同步；此外，TDMS4.0 系統(tǒng)還存在與現(xiàn)在車、機(jī)車、車輛、客運(yùn)、貨票等其他系統(tǒng)銜接不好的問題，造成相關(guān)運(yùn)輸信息不能自動獲取，從而導(dǎo)致編制計(jì)劃不準(zhǔn)確或難以有效兌現(xiàn)。

（2）計(jì)劃編制工作界面不夠直觀。一方面，TDMS4.0 系統(tǒng)只能提供車站作業(yè)大表作為列車計(jì)劃編制的界面，不便于調(diào)度員直觀把握列車運(yùn)行和線路能力利用情況；另一方面，日 ( 班 ) 計(jì)劃沿襲了原手工時代的“航空線”展現(xiàn)方式，編制界面中沒有客車運(yùn)行、施工維修天窗等信息，調(diào)度員只能憑記憶和經(jīng)驗(yàn)判斷這些因素的影響，對客車、施工維修天窗等行車限制條件難以全面考慮，容易造成貨物列車編制計(jì)劃缺乏準(zhǔn)確性。

（3）貨物運(yùn)輸空車配置需求和掌握兌現(xiàn)情況難以及時把握。TDMS4.0 系統(tǒng)不能支撐準(zhǔn)確掌握貨物運(yùn)輸空車配空需要和實(shí)時掌握配空計(jì)劃兌現(xiàn)情況，并根據(jù)配空情況和運(yùn)輸需求變化情況對配空計(jì)劃做出合理的階段調(diào)整。

（4）各鐵路局 TDMS4.0 系統(tǒng)實(shí)施程度存在差異。不同鐵路局 TDMS4.0 系統(tǒng)的實(shí)施范圍、實(shí)施程度及系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的功能等方面均存在較大的差異，大多鐵路局還未能達(dá)到當(dāng)初預(yù)期的建設(shè)目標(biāo)。

（5）日常運(yùn)維機(jī)制不夠完善。一是不便于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的維護(hù)：維護(hù)界面不直觀、便捷、友好，造成基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不夠完整、準(zhǔn)確性不高；局部或個別基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的變化會引起大量相關(guān)表格的人工修改，數(shù)據(jù)維護(hù)工作量大，易造成數(shù)據(jù)維護(hù)不完整和錯誤。二是沒有形成完善的日常運(yùn)維機(jī)制：TDMS4.0 系統(tǒng)升級、持續(xù)改善和日常運(yùn)維責(zé)任劃分不明確，造成系統(tǒng)日常運(yùn)用時經(jīng)常出現(xiàn)問題。

2 鐵路運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)升級的目標(biāo)和原則

2013 年，總公司在全路建設(shè)鐵路運(yùn)輸信息集成平臺，打破了原有各系統(tǒng)的領(lǐng)域性、地域性，使有關(guān)列車、機(jī)車、車輛、客運(yùn)、貨運(yùn)等所有運(yùn)輸相關(guān)信息有機(jī)集成，每個元素相關(guān)數(shù)據(jù)惟一存儲，并與實(shí)際一一對應(yīng)，形成對運(yùn)輸組織全生命周期有關(guān)動作、狀態(tài)、位置、去向等要素信息真實(shí)、惟一、完整的描述，能準(zhǔn)確、及時地反映運(yùn)輸生產(chǎn)全流程實(shí)績，大大改進(jìn)和增強(qiáng)了日常運(yùn)輸生產(chǎn)管理的手段，發(fā)揮出越來越重要的作用。但是，為解決TDMS4.0 系統(tǒng)存在的問題，更好地適應(yīng)運(yùn)輸市場變化和鐵路運(yùn)輸自身的需要，必須基于鐵路運(yùn)輸信息集成平臺對既有系統(tǒng)進(jìn)行升級改造，完善調(diào)度管理和優(yōu)化作業(yè)流程，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)過程各部門、各環(huán)節(jié)間信息實(shí)時共享，為調(diào)度“掌握信息、進(jìn)行預(yù)測、做出決策、監(jiān)督執(zhí)行”的全過程提供支撐，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源合理利用，充分發(fā)揮計(jì)劃在運(yùn)輸生產(chǎn)組織中的龍頭作用，提高運(yùn)輸生產(chǎn)效能和調(diào)度指揮水平。

2.1 升級目標(biāo)

按照全路“一列列車一條運(yùn)行線”和“一臺機(jī)車”( 即在全路范圍內(nèi)對任意列車實(shí)行“惟一”管理，一列列車從其由車輛編組成列開始直至到達(dá)解體為止的全過程由一條列車運(yùn)行線貫穿始終，同一列列車通過惟一標(biāo)示實(shí)現(xiàn)運(yùn)行線在不同調(diào)度臺、鐵路局間的前后實(shí)時聯(lián)動和自動銜接，附著在運(yùn)行線上的編組等信息實(shí)時自動傳遞；一臺機(jī)車即指在全路范圍內(nèi)對任意機(jī)車實(shí)行全生命周期管理，即所有機(jī)車從出廠投用開始，直至淘汰報(bào)廢為止的全過程實(shí)時動態(tài)管理，可以準(zhǔn)確掌握所有機(jī)車的實(shí)時狀態(tài)和位置，從而合理有效運(yùn)用機(jī)車 ) 的管理理念，基于鐵路運(yùn)輸信息集成平臺，開發(fā)統(tǒng)一的計(jì)劃編制平臺軟件，使運(yùn)輸計(jì)劃在一個平臺上共同操作、協(xié)同編制，保證運(yùn)輸計(jì)劃編制的惟一性、同步性、及時性、準(zhǔn)確性，提高運(yùn)輸計(jì)劃編制質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)過程各部門、各環(huán)節(jié)間信息實(shí)時共享，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮信息的綜合管理、調(diào)度指揮工作流程的數(shù)據(jù)化管理、調(diào)度指揮行為的流程控制和運(yùn)輸資源信息的綜合管理，滿足運(yùn)輸生產(chǎn)管理和調(diào)度精細(xì)化指揮的要求，提升調(diào)度工作質(zhì)量和水平，進(jìn)而提高運(yùn)輸生產(chǎn)效能。因此，鐵路運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)的升級目標(biāo)主要包括以下內(nèi)容。

（1）實(shí)現(xiàn)各工種調(diào)度在一個平臺上協(xié)同工作，系統(tǒng)采集“一條運(yùn)行線”的相關(guān)信息，共同編制計(jì)劃。

（2）突破傳統(tǒng)列車工作計(jì)劃在車流大表上的編制方式，實(shí)現(xiàn)以列車運(yùn)行圖視圖、車站車流作業(yè)大表視圖同時具備計(jì)劃編制功能，提供方便快捷、多種形式的編制和查詢手段。

（3）在日 ( 班 ) 計(jì)劃框架下，實(shí)現(xiàn)不少于 24 h的列車開行計(jì)劃的滾動編制。

（4）實(shí)現(xiàn)日計(jì)劃、班計(jì)劃、階段計(jì)劃的動態(tài)調(diào)整，并與列車調(diào)度指揮系統(tǒng) ( TDCS ) 進(jìn)行數(shù)據(jù)的實(shí)時交互，逐步取消行調(diào)臺鋪畫計(jì)劃運(yùn)行線。

（5）調(diào)度命令、重點(diǎn)要求、運(yùn)行揭示、各類通知書等信息實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)化管理，重要節(jié)點(diǎn)信息與運(yùn)行線捆綁，實(shí)現(xiàn)互控功能。

（6）實(shí)現(xiàn)以日 ( 班 ) 計(jì)劃編制與執(zhí)行為核心的各類運(yùn)輸信息在總公司、鐵路局、站段 3 級調(diào)度間實(shí)時共享，實(shí)現(xiàn)透明指揮。

（7）實(shí)現(xiàn)以基本運(yùn)行圖 ( 分號運(yùn)行圖 ) 為框架的列車開行計(jì)劃編制功能，實(shí)現(xiàn)“按計(jì)劃行車”。

（8）實(shí)現(xiàn)列車按基本規(guī)章規(guī)定及列車編組計(jì)劃、隔離等限制條件的系統(tǒng)自動預(yù)警功能 ( 違編、違流、欠軸等 )。

（9）實(shí)現(xiàn)重、空車流全路范圍內(nèi)的遠(yuǎn)期預(yù)測和近期預(yù)報(bào)、預(yù)警功能，分界口車流數(shù)據(jù)的實(shí)時傳輸功能。

（10）實(shí)現(xiàn)日 ( 班 ) 計(jì)劃、列車運(yùn)行階段計(jì)劃編制與執(zhí)行質(zhì)量的自動統(tǒng)計(jì)分析功能。

（11）建立健全統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)維護(hù)體系，提供使用便捷、可視性強(qiáng)的業(yè)務(wù)維護(hù)平臺，滿足調(diào)度指揮系統(tǒng)的高可用性、高安全性、高穩(wěn)定性、高維護(hù)性、高實(shí)時性的要求。

（12）建立鐵路運(yùn)輸資源管理信息系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)鐵路限界、列車運(yùn)行監(jiān)控裝置 ( LKJ ) 數(shù)據(jù)、行車方式、編組計(jì)劃、車流徑路、客車交路、機(jī)車交路、設(shè)備位置、站段管界、地質(zhì)條件、應(yīng)急資源等信息的統(tǒng)一管理。

2.2 升級原則

系統(tǒng)升級充分考慮調(diào)度運(yùn)輸組織管理的業(yè)務(wù)特點(diǎn)及應(yīng)用系統(tǒng)的集成，本著“信息充分共享、避免重復(fù)開發(fā)、面向集成應(yīng)用”的要求。

（1）堅(jiān)持以鐵路運(yùn)輸信息集成平臺為基礎(chǔ)，全面、準(zhǔn)確、及時掌握各類運(yùn)輸信息，合理利用運(yùn)輸資源，強(qiáng)化調(diào)度集中統(tǒng)一指揮。

（2）堅(jiān)持全路“一列列車一條運(yùn)行線”和“一臺機(jī)車”的管理理念。

（3）以“一條運(yùn)行線”為載體，加載完整的相關(guān)屬性信息，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)過程各部門、各環(huán)節(jié)信息實(shí)時共享，實(shí)現(xiàn)“一條運(yùn)行線”全生命周期的管理。

（4）堅(jiān)持“一個平臺、協(xié)同編制、計(jì)劃牽動、實(shí)時反饋、圖表聯(lián)動、信息互控”的建設(shè)原則。

（5）堅(jiān)持運(yùn)輸生產(chǎn)組織及調(diào)度指揮的相關(guān)信息在源點(diǎn)產(chǎn)生，全程實(shí)時共享。

（6）堅(jiān)持功能實(shí)用、界面清晰、操作方便、符合習(xí)慣、易學(xué)易用的界面設(shè)計(jì)原則。

（7）實(shí)現(xiàn)計(jì)劃的編制、下達(dá)、執(zhí)行、調(diào)整和共享、預(yù)警、卡控、評價一體化。

3 鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)升級的主要內(nèi)容

3.1 總公司級

（1）統(tǒng)一基礎(chǔ)數(shù)據(jù)字典與編碼規(guī)范，建立集中的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護(hù)發(fā)布機(jī)制。制定運(yùn)行圖站名、線路名等編碼規(guī)范，建立統(tǒng)一基礎(chǔ)字典 ( 線路、站名、股道等 ) 和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護(hù)管理辦法，研發(fā)簡單方便的相應(yīng)圖形化維護(hù)與發(fā)布工具軟件。

（2）建立集中的全路基本運(yùn)行圖共享數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)基本運(yùn)行圖與運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)的有效銜接。制定統(tǒng)一的基本圖與運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換接口格式，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)基本圖的自動導(dǎo)入和對基本運(yùn)行圖信息的實(shí)時共享。

（3）建立總公司計(jì)劃運(yùn)行圖平臺，實(shí)現(xiàn)列車全路范圍內(nèi)的一條線管理。實(shí)時同步總公司與鐵路局計(jì)劃數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)計(jì)劃數(shù)據(jù)局間交換，支撐鐵路局間協(xié)同編制調(diào)度計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)一列列車在全路范圍內(nèi)一條運(yùn)行線的管理。實(shí)現(xiàn)按行調(diào)臺拆分計(jì)劃并向TDCS/CTC 系統(tǒng)自動傳送詳細(xì)的計(jì)劃運(yùn)行圖。升級改造客調(diào)、動車調(diào)等相關(guān)計(jì)劃編制軟件，實(shí)現(xiàn)鐵路局聯(lián)機(jī)編制圖定客車與臨客計(jì)劃；升級客調(diào)、動車調(diào)等相關(guān)調(diào)度命令軟件功能，實(shí)現(xiàn)臨客加開、停運(yùn)、調(diào)整等集中管理。

（4）基于鐵路運(yùn)輸信息集成平臺，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)在車、列車、機(jī)車、司機(jī)信息實(shí)時動態(tài)掌握。按號碼制掌握全路所有貨車作業(yè)過程和實(shí)時狀態(tài)，全面掌握列車、機(jī)車、機(jī)車乘務(wù)員的位置、狀態(tài)和分布，客車 ( 含動車 ) 車底的位置、狀態(tài)和分布。提供基于圖形方式的查詢，對照貨物、列車的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)車、車輛、乘務(wù)員等運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)時進(jìn)行超標(biāo)預(yù)警和報(bào)警。

（5）基于鐵路運(yùn)輸信息集成平臺，實(shí)現(xiàn)號碼制車流推算。按號碼制推算貨車未來運(yùn)行軌跡，自動推算生成分界口貨車交接計(jì)劃，輔助編制列車工作輪廓計(jì)劃和日 ( 班 ) 計(jì)劃。自動推算次日 ( 或幾日 )即將到達(dá)指定鐵路局 ( 范圍或車站 ) 的重車輛數(shù)，輔助編制貨運(yùn)輪廓計(jì)劃和日 ( 班 ) 計(jì)劃。

（6）基于鐵路運(yùn)輸信息集成平臺和升級后的鐵路局運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)，對總公司調(diào)度既有報(bào)表臺賬進(jìn)行改造?？偣菊{(diào)度既有生產(chǎn)報(bào)表臺賬是基于鐵路局報(bào)告的數(shù)據(jù)及十八點(diǎn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)生成，隨著升級后的運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)的應(yīng)用，以及鐵路運(yùn)輸信息集成平臺數(shù)據(jù)范圍的擴(kuò)大與數(shù)據(jù)質(zhì)量的提升，對原有報(bào)表臺賬進(jìn)行改造，基于運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)和鐵路運(yùn)輸信息集成平臺實(shí)時生成動態(tài)數(shù)據(jù)，增強(qiáng)分析和輔助決策功能。

3.2 鐵路局級

（1）升級鐵路局運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度計(jì)劃協(xié)同編制。實(shí)現(xiàn)鐵路局管內(nèi)各專業(yè)調(diào)度及調(diào)度臺間計(jì)劃的協(xié)同編制、自動交接和實(shí)時透明；強(qiáng)化計(jì)劃編制功能，實(shí)現(xiàn)日 ( 班 ) 計(jì)劃、階段計(jì)劃的動態(tài)滾動編制；通過列車運(yùn)行線惟一 ID 管理，進(jìn)一步規(guī)范和優(yōu)化與 TDCS/CTC 接口，實(shí)現(xiàn)列車實(shí)際運(yùn)行信息向計(jì)劃臺及時、準(zhǔn)確反饋。

（2）準(zhǔn)確掌握客流、車流，實(shí)現(xiàn)對計(jì)劃運(yùn)行線的自動調(diào)整?；阼F路運(yùn)輸信息集成平臺實(shí)時掌握客票發(fā)售、列車實(shí)際客流情況和現(xiàn)在車狀態(tài)、位置等信息，根據(jù)旅客列車實(shí)時運(yùn)行情況、座席利用及后續(xù)車底接續(xù)要求，自動給出旅客列車運(yùn)行調(diào)整方案；根據(jù)列車運(yùn)行信息，自動推算技術(shù)站站存車流，直接掌握中間站作業(yè)車流，提前準(zhǔn)確獲取遠(yuǎn)期車流，實(shí)時監(jiān)控各區(qū)段能力限制，實(shí)現(xiàn)計(jì)劃運(yùn)行線的自動編制、自動調(diào)整，取消原以“航空線”方式表述的列車工作計(jì)劃，采用具有逐站詳點(diǎn)的列車計(jì)劃運(yùn)行圖。

（3）強(qiáng)化配空管理功能，實(shí)現(xiàn)列車工作計(jì)劃與貨運(yùn)工作計(jì)劃的有序銜接。分階段對待發(fā)、待裝、待卸、空車等貨車狀態(tài)進(jìn)行分類，自動匯總貨運(yùn)站作業(yè)車情況，推算車站空車需求，及時編制配空計(jì)劃，實(shí)時反饋給相關(guān)崗位。

（4）完善機(jī)車調(diào)度管理功能，實(shí)現(xiàn)機(jī)車周轉(zhuǎn)圖與列車運(yùn)行圖的無縫銜接和機(jī)車狀態(tài)的實(shí)時掌握。機(jī)車工作計(jì)劃與列車工作計(jì)劃同步編制，機(jī)車實(shí)際周轉(zhuǎn)圖自動生成；對機(jī)車歷史運(yùn)行軌跡及狀態(tài)轉(zhuǎn)換可追溯，具備查詢、統(tǒng)計(jì)功能；列車階段計(jì)劃下達(dá)后自動生成機(jī)車乘務(wù)員叫班計(jì)劃；提供機(jī)車、乘務(wù)員及列車相關(guān)信息的動態(tài)查詢和實(shí)時掌握；對機(jī)車乘務(wù)員超勞自動預(yù)警；對機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)、能耗指標(biāo)、機(jī)車周轉(zhuǎn)圖兌現(xiàn)率等自動統(tǒng)計(jì)分析；對外局占用機(jī)車臺數(shù)等指標(biāo)自動統(tǒng)計(jì)分析。

（5）強(qiáng)化調(diào)度作業(yè)卡控，防止錯誤指揮。將客運(yùn)、軍運(yùn)、超限、重點(diǎn)列車和路用列車等特殊要求的列車運(yùn)輸計(jì)劃和施工安排在列車計(jì)劃制訂時提前納入，進(jìn)行沖突檢查和重點(diǎn)要求落實(shí)，在計(jì)劃編制源頭實(shí)現(xiàn)卡控；同時，將客運(yùn)營業(yè)站，換乘換掛技術(shù)作業(yè)站，列車運(yùn)行經(jīng)由，軍運(yùn)、超限、重點(diǎn)列車運(yùn)行經(jīng)由、禁停、禁會、限停條件，甩掛作業(yè)地點(diǎn)和時間，路用列車限速、超限限速命令下達(dá)等安全信息一并在計(jì)劃編制中進(jìn)行描述，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行和相關(guān)作業(yè)實(shí)施過程中的卡控和提示，確保安全。

（6）完善數(shù)據(jù)分析、決策支持和計(jì)劃兌現(xiàn)考核等功能。完善運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)分析和挖掘功能，為運(yùn)輸生產(chǎn)和調(diào)度指揮決策提供支持；同時，完善統(tǒng)計(jì)考核功能，強(qiáng)化計(jì)劃執(zhí)行、兌現(xiàn)質(zhì)量考核和計(jì)劃編制效果考核。

4 鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)升級的實(shí)施步驟

4.1 升級的關(guān)鍵

4.1.1 技術(shù)關(guān)鍵

（1）基于鐵路運(yùn)輸信息集成平臺的應(yīng)用和系統(tǒng)升級，實(shí)現(xiàn)對調(diào)度指揮相關(guān)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的實(shí)時動態(tài)準(zhǔn)確掌握，同時通過運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)的應(yīng)用促進(jìn)鐵路運(yùn)輸信息集成平臺的數(shù)據(jù)采集及時、準(zhǔn)確和平臺完善。

（2）嚴(yán)格實(shí)現(xiàn)“一列列車一條運(yùn)行線”和“一臺機(jī)車”的運(yùn)輸生產(chǎn)組織和管理要求，解決運(yùn)輸生產(chǎn)信息的前后關(guān)聯(lián)和縱向 ( 總公司與鐵路局、鐵路局與站段 )、橫向 ( 局間、臺間和不同專業(yè)間 )貫通銜接、一致，確保調(diào)度指揮縱向和橫向的作業(yè)透明。

4.1.2 實(shí)施關(guān)鍵

（1）切實(shí)貫徹鐵路運(yùn)輸組織工作集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和單一指揮的要求，充分滿足調(diào)度指揮人員在全面掌握運(yùn)輸相關(guān)信息的基礎(chǔ)上依托系統(tǒng)進(jìn)行自主決策指揮的作業(yè)需要。

（2）鐵路局應(yīng)對所有升級工作參與人員和運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)使用人員在升級工作正式開始前進(jìn)行充分的事前系統(tǒng)設(shè)計(jì)理念、業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)方法和系統(tǒng)操作使用的培訓(xùn)，使調(diào)度員和管理者切實(shí)把握系統(tǒng)升級的內(nèi)涵和實(shí)質(zhì)，從而方便升級工作的實(shí)施。

（3）在實(shí)施過程中，相關(guān)鐵路局調(diào)度所應(yīng)結(jié)合自身崗位設(shè)置情況，依據(jù)升級后系統(tǒng)的作業(yè)要求，優(yōu)化內(nèi)部調(diào)度作業(yè)流程，完善相關(guān)作業(yè)制度和考核，確實(shí)使每一位系統(tǒng)使用人員擺脫原系統(tǒng)習(xí)慣性使用方法，切實(shí)掌握升級系統(tǒng)的作業(yè)要點(diǎn)和操作方法，確保升級后的系統(tǒng)作用發(fā)揮和調(diào)度指揮水平的極大提高。

（4）充分應(yīng)用升級后系統(tǒng)所提供的強(qiáng)大數(shù)據(jù)分析和挖掘功能，輔助運(yùn)輸生產(chǎn)管理和調(diào)度指揮決策。同時，通過新系統(tǒng)的應(yīng)用不斷總結(jié)應(yīng)用情況和效果，為持續(xù)進(jìn)行系統(tǒng)完善和新應(yīng)用提供基礎(chǔ)。

4.2 實(shí)施步驟

由于運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)升級工作涉及面廣、內(nèi)容多，將整體升級工作分 2 個階段實(shí)施。

（1）第一階段 ( 2014 年底前 )，在已經(jīng)完成的哈爾濱、沈陽、北京、武漢、上海、南昌鐵路局和廣州鐵路 ( 集團(tuán) ) 公司 2 個不同軟件版本試點(diǎn)應(yīng)用的基礎(chǔ)上，完成全路其他鐵路局和總公司的年內(nèi)升級任務(wù)。升級后系統(tǒng)主要數(shù)據(jù)來源于鐵路運(yùn)輸信息集成平臺，實(shí)現(xiàn)全路“一列列車一條運(yùn)行線”計(jì)劃編制基本要求，提供車站作業(yè)大表和運(yùn)行圖 2 種共存的計(jì)劃編制方式，徹底解決各調(diào)度臺 ( 鄰局 )日 ( 班 ) 計(jì)劃分散編制、人為割裂完整運(yùn)行線，以及總公司與鐵路局間、鐵路局與鐵路局間、鐵路局內(nèi)臺間和不同工種間信息不暢的問題，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)工作計(jì)劃、列車工作計(jì)劃和機(jī)車工作計(jì)劃協(xié)同編制，以及日計(jì)劃、班計(jì)劃、階段計(jì)劃一體化動態(tài)滾動編制的要求。

（2）第二階段 ( 2015 年底前 )，通過提高鐵路運(yùn)輸信息集成平臺采集數(shù)據(jù)的完整性和準(zhǔn)確性，進(jìn)一步提升計(jì)劃編制質(zhì)量和兌現(xiàn)率，實(shí)現(xiàn)車流自動推算、列車運(yùn)行調(diào)整和空車調(diào)配方案自動生成，匯集客運(yùn)、貨運(yùn)、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電等專業(yè)信息的綜合應(yīng)用，進(jìn)一步增強(qiáng)調(diào)度指揮和系統(tǒng)輔助決策能力、提升調(diào)度決策水平和調(diào)度指揮智能化程度。

5 結(jié)束語

通過全路運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)的升級改造，將有效改善調(diào)度工作環(huán)境，使調(diào)度人員能夠及時準(zhǔn)確把握所有運(yùn)輸相關(guān)信息，根據(jù)運(yùn)輸需求，制訂合理的運(yùn)輸計(jì)劃，切實(shí)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃牽引的目的，使運(yùn)輸資源得到有效利用，運(yùn)輸現(xiàn)場生產(chǎn)作業(yè)有序進(jìn)行，進(jìn)而提升鐵路調(diào)度指揮工作水平，提高鐵路運(yùn)輸效能和改善鐵路運(yùn)輸服務(wù)水平，最終實(shí)現(xiàn)鐵路市場競爭力的提升。