□文字整理 / 本刊記者 張帆
傷心地下鐵
——國外幾例典型地鐵事故
□文字整理 / 本刊記者 張帆
隨著城市交通的發(fā)展,一方面地鐵施工的快速推進,使地鐵安全建設(shè)關(guān)系著城市的發(fā)展,另一方面地鐵的安全運營如何防止火災、恐怖襲擊、自殺等事故一直是人們關(guān)注的熱點。當我們回顧歷史上3個令人震驚的傷亡事故之后,我們相信,伴隨著每場災難事故的發(fā)生,我們的安全警惕性都會隨之提高,防范的新技術(shù)和方法也會浮出水面。
地鐵是城市公共交通重要組成部分之一,地鐵安全重要性不言而喻。近年來,全球地鐵事故不斷發(fā)生,如羅馬地鐵列車追撞事故、韓國大邱地鐵火災事故以及東京地鐵沙林毒氣事件等,其中有人為原因造成的,有設(shè)備技術(shù)故障誘發(fā)的,也有社會環(huán)境因素導致的。分析每一起地鐵事故背后的隱患,對于改善地鐵運營安全現(xiàn)狀,預防事故和降低事故損失具有十分重要意義。
時間:2006年10月17日羅馬時間9時37分
地點:維托·艾曼紐二世車站
事故經(jīng)過:一列地鐵A線列車異常駛?cè)刖S托·艾曼紐二世車站,追撞停靠月臺的另一列列車,致使被撞擊列車最后一節(jié)車廂與從后駛來的列車第一節(jié)車廂糾結(jié)在一起,許多旅客被夾在扭曲的車廂間,現(xiàn)場煙霧彌漫,照明喪失。兩列車損毀變形,其中后方列車的第一節(jié)車廂殘骸卡進前方列車尾達3米。
事故造成1人死亡, 約110人受傷,其中6人傷勢較重,死亡乘客與傷勢較重人員皆位于前列車的最后一節(jié)車廂內(nèi)。
原因分析:事后羅馬地鐵立即展開了調(diào)查。根據(jù)肇事列車司機與行控中心的通聯(lián)記錄以及地鐵公司人員介紹,司機是接獲行控中心指示越過紅燈繼續(xù)前進。(當運量較大時,類此調(diào)度可被接受,司機被授權(quán)保持警覺以最高時速15公里行進,后經(jīng)調(diào)查,列車追撞時的時速約30公里)
這是一起典型的人為因素引發(fā)的行車事故。主要原因在于司機和調(diào)度都沒有對行車工作引起高度重視、違章作業(yè),安全意識不強。
首先,司機沒有按照非正常行車規(guī)定,超速行駛,屬嚴重違章行為;在行車過程中,司機沒有加強瞭望,也沒有及時與行控中心保持聯(lián)系是造成事故的主要原因。
其次,這起事故的發(fā)生,行調(diào)也有不可推卸責任——沒有對非正常情況下行駛的車輛加強監(jiān)控,并及時開放正確行車信號和道岔,導致列車追撞。
時間: 200 3年2月1 8日當?shù)貢r間9點5 5分左右
地點:大邱市地鐵一號線中央路區(qū)段
事故經(jīng)過:韓國東部著名紡織服裝城市大邱市,第1079號地鐵列車剛在市中心的中央路車站停住,第三節(jié)車廂內(nèi)一名56歲的男子把塑料罐內(nèi)的易燃物灑到座椅上,點上火并跑出了車站。
4分鐘之后,另一組與起火列車相反方向駛來的列車也進入中央路車站。因為害怕有毒氣體進入車廂,后進站的這組列車的駕駛員沒有及時打開車廂門疏散乘客。等再想打開列車車門時,電源被切斷了,全體乘客都被關(guān)在了黑暗的車廂內(nèi)。
第一組列車的車廂門是開著的,所以乘客可以及時逃出去,但第二組列車的車門卻是緊閉的。大多數(shù)死者是第二組列車上的乘客。事故造成近200人死亡, 近150人受傷。
原因分析:車站和車廂內(nèi)安全裝置不足。大邱市地鐵車站內(nèi)雖然安裝了自動淋水滅火裝置、除煙設(shè)備和緊急照明燈,但是這些安全裝置在對付嚴重火災時仍明顯不足。尤其是自動淋水滅火裝置,由于車廂上方是高壓線,為了防止觸電,車廂內(nèi)均沒有安裝這種裝置。此外,車站內(nèi)的通風設(shè)備容量不大,只能保障平時空氣流通,難以排除大量濃煙;車站斷電后,四周一片漆黑,緊急照明燈和出口引導燈均沒有閃亮。
時間:1995年3月20日7點50分
地點:東京主要地鐵線路
事故經(jīng)過:日本邪教組織奧姆真理教在東京主要地鐵線路的車廂內(nèi)釋放沙林毒氣,制造了震驚世界的東京地鐵沙林事件。霞關(guān)車站是遭受沙林毒氣侵害最嚴重的車站之一。該事件系東京地鐵有史以來最大恐怖事件,造成12人死亡,約5500人中毒,1036人住院治療。事發(fā)當天,日本政府所在地及國會周圍地鐵主干線被迫關(guān)閉,26個地鐵站受影響,東京交通陷入一片混亂。
原因分析:該起事故系人為。地鐵車站及地鐵列車是人流密集的公眾聚集場所,一旦發(fā)生爆炸、毒氣、火災等突發(fā)事件,極易造成群死群傷,嚴重影響社會秩序穩(wěn)定。