王凌峰

近 年中國(guó)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，已成為世界上經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)最快的國(guó)家，經(jīng)濟(jì)實(shí)力有很大提高，然而外貿(mào)出口面臨增長(zhǎng)勢(shì)頭減弱的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。究其原因， 過(guò)去中國(guó)出口產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力建立在人民幣相對(duì)低估、勞動(dòng)力成本低廉、部分原材料自然稟賦和政策優(yōu)惠的基礎(chǔ)上，這種高增長(zhǎng)是不可持續(xù)的，它已受到上述優(yōu)勢(shì)變化所帶來(lái)的沖擊，如人民幣不斷升值、“民工荒”造成勞動(dòng)力價(jià)格上漲、國(guó)際原油及原材料價(jià)格攀升、國(guó)家政策調(diào)控等。各種因素的悄然改變正在逐步抬高產(chǎn)品成本，出口產(chǎn)品面臨極大的挑戰(zhàn)，如何保持和提高出口產(chǎn)品價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力已成為中國(guó)當(dāng)前面臨的重大問(wèn)題。

物流高成本制約出口

在對(duì)中國(guó)出口產(chǎn)品價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的分析中，物流成本常被忽略，同時(shí)由于過(guò)去中國(guó)在人民幣匯率、勞動(dòng)力價(jià)格和相應(yīng)政策鼓勵(lì)下，出口產(chǎn)品價(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯，過(guò)高物流成本所產(chǎn)生的負(fù)效應(yīng)并沒(méi)有特別突出。物流成本是產(chǎn)品總成本的重要構(gòu)成部分，與企業(yè)、行業(yè)和整個(gè)宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率密切相關(guān)。然而，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)物流成本一直偏高，有關(guān)資料顯示，在中國(guó)，物流費(fèi)用占貨品總成本的30%，比西方發(fā)達(dá)國(guó)家高出3倍。同時(shí)，物流成本占中國(guó)GDP的比重為20%～30%，而在美國(guó)僅為9.5%，在其他發(fā)達(dá)國(guó)家一般為10%左右。

中國(guó)物流成本居高不下不僅影響企業(yè)和產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，更在宏觀層面上影響國(guó)民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行。在物流逐漸被重視的今天，改進(jìn)物流管理方法，降低物流成本在產(chǎn)品價(jià)格中的比重對(duì)出口企業(yè)來(lái)說(shuō)尤為重要。

一體化助成本下降

航運(yùn)物流一體化可以促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。近年來(lái)，中國(guó)依托航運(yùn)物流一體化優(yōu)勢(shì)，加快港口建設(shè)，轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)模式。面對(duì)航運(yùn)物流一體化的發(fā)展趨勢(shì)，認(rèn)真分析研究航運(yùn)物流合作發(fā)展的實(shí)例和運(yùn)作模式十分必要。以下為兩個(gè)國(guó)際知名航運(yùn)物流一體化的成功案例。

紐約-新澤西港

美國(guó)東海岸港口眾多，自然條件相近，且服務(wù)的腹地互有重疊，因此相互間競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。為提高港口資源利用效益，許多港口注重與相鄰港口尋求合作，分屬于紐約州和新澤西州的港區(qū)便通過(guò)港口資源整合組合而成紐約—新澤西港。這一港口群合作模式的主要特點(diǎn)為共同組建港務(wù)局，統(tǒng)一管理與規(guī)劃。

一是實(shí)施地主港管理模式。紐約—新澤西港務(wù)局在財(cái)政上為自給自足的公共機(jī)構(gòu)，擁有沿岸土地的征用權(quán)。從提高效率和改善服務(wù)出發(fā)，紐約—新澤西港務(wù)局作為 “地主”將設(shè)施租賃給有專(zhuān)業(yè)技能的私營(yíng)企業(yè)去經(jīng)營(yíng)，既能發(fā)揮私營(yíng)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，又可保證港務(wù)局的收入相對(duì)穩(wěn)定。

二是加強(qiáng)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與維護(hù)。紐約—新澤西港務(wù)局控制著一個(gè)縱橫交錯(cuò)、四通八達(dá)、通天連海的龐大交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。自成立以來(lái)，紐約—新澤西港務(wù)局一直致力于大力投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

三是加快兩港信息系統(tǒng)建設(shè)。1986年紐約—新澤西港啟用“信息港”系統(tǒng)，成為世界上第一個(gè)高科技企業(yè)園區(qū)和通訊中心；2001年建成“實(shí)時(shí)貨運(yùn)信息系統(tǒng)”，為碼頭、船公司、海關(guān)、海岸警衛(wèi)隊(duì)提供港口貨運(yùn)情況的第一手資料。

四是港城聯(lián)動(dòng)，支持港口區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)。紐約—新澤西港港務(wù)局主持建造著名的世界貿(mào)易中心，吸引眾多私營(yíng)和國(guó)營(yíng)企業(yè)聚集在此發(fā)展國(guó)際貿(mào)易業(yè)務(wù)，紐約雙塔一度成為貿(mào)易中心乃至紐約市的地標(biāo)。

五是具有發(fā)達(dá)的決策支持團(tuán)隊(duì)。港務(wù)局的專(zhuān)家咨詢(xún)具有權(quán)威可信名牌效應(yīng)。港務(wù)局與高盛、美林、所羅門(mén)美邦、世界銀行、國(guó)際財(cái)團(tuán)、私人投資商、政府開(kāi)發(fā)研究機(jī)構(gòu)關(guān)系密切、合作多年，保障了決策的科學(xué)性。

西雅圖港和塔科馬港

西雅圖港和塔科馬港位于美國(guó)北部華盛頓州，兩港相距不遠(yuǎn)，是美國(guó)西海岸的兩大重要港口。隨著亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速發(fā)展，遠(yuǎn)東—美西航線(xiàn)集裝箱貨量大幅度增長(zhǎng)，美西海岸港口競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。面對(duì)溫哥華港、奧克蘭港、洛杉磯/長(zhǎng)灘港等港口競(jìng)爭(zhēng)，為增強(qiáng)港口整體競(jìng)爭(zhēng)力，兩港實(shí)現(xiàn)了合作戰(zhàn)略。

一是港口基礎(chǔ)設(shè)施合作。通過(guò)修建更多地下通道、橋梁和其他運(yùn)輸路線(xiàn)緩解該地區(qū)交通壓力。如兩港共同投資建設(shè)疏港鐵路，促進(jìn)該地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展；同時(shí)港口效率的提高吸引了更多船公司和貨主，吞吐量顯著提高。

二是融資合作。為適應(yīng)未來(lái)的市場(chǎng)需求，兩港計(jì)劃擴(kuò)大碼頭規(guī)模。為此，兩港在華盛頓州港口公共協(xié)會(huì)的協(xié)調(diào)下，從其他渠道籌集資金，解決了資金短缺問(wèn)題。

如何構(gòu)建航運(yùn)物流一體化

物流信息一體化

過(guò)去，由于信息不暢通，需急運(yùn)貨物時(shí)找不到船舶，空船又難找到貨物，且常常被中介吃掉大部分費(fèi)用。如今，中國(guó)港口物流擁有準(zhǔn)確的水運(yùn)參考信息，實(shí)現(xiàn)信息與生產(chǎn)有效對(duì)接，搭建起船公司與貨主的溝通橋梁。

鐵水聯(lián)運(yùn)顯優(yōu)勢(shì)

2012年，交通運(yùn)輸部在部分港口推出鐵水聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)，以有效緩解鐵路制約港口集疏運(yùn)發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路和海運(yùn)具有大運(yùn)能、低成本、節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢(shì)，這兩種運(yùn)輸方式結(jié)合，可有效推動(dòng)中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及與外界溝通聯(lián)系。

“前港后園”新模式

中國(guó)港口應(yīng)著力打造“前港后園”的功能布局。此舉可為商貿(mào)企業(yè)提供低成本物流通道、商貿(mào)類(lèi)物流企業(yè)為港口帶來(lái)貨物聚集效應(yīng)的“前港后園”物流發(fā)展新模式。

“十二五”期間，中國(guó)港口將向全程物流和綜合物流經(jīng)營(yíng)模式轉(zhuǎn)變，全面建成集裝箱樞紐中心、大宗散貨集疏中心、大宗生產(chǎn)資料交易和結(jié)算中心，加快推進(jìn)航運(yùn)中心建設(shè)。

培養(yǎng)一體化人才

建設(shè)航運(yùn)物流一體化，人才是不可缺少的條件。航運(yùn)物流一體化需要從事船舶駕駛和管理、貨代和船代、報(bào)關(guān)、報(bào)檢、碼頭、船舶建造、船舶買(mǎi)賣(mài)、驗(yàn)箱、驗(yàn)船及海事法律服務(wù)等相關(guān)人才；港口物流人才包括兩個(gè)層次：一是高級(jí)港口物流管理人才，二是具有專(zhuān)業(yè)技能的港口物流從業(yè)人員，建設(shè)國(guó)際港口物流中心，需懂英語(yǔ)、會(huì)電腦的港口物流人才。國(guó)際航運(yùn)物流人才在全國(guó)處于供不應(yīng)求狀態(tài)，吸引人才有難度，留下人才有難度，長(zhǎng)期留下更加困難，國(guó)際航運(yùn)物流人才的短缺已成為制約港口發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。endprint

應(yīng)根據(jù)港口人才的需求情況，相應(yīng)地調(diào)整專(zhuān)業(yè)方向，培養(yǎng)急需的國(guó)際航運(yùn)、物流人才。提高教學(xué)質(zhì)量，及時(shí)調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，對(duì)課程體系進(jìn)行改革；加大對(duì)教學(xué)的投入和教師隊(duì)伍的培養(yǎng)，重點(diǎn)建設(shè)航海實(shí)驗(yàn)室、物流實(shí)驗(yàn)室；招聘有工作經(jīng)驗(yàn)的碩士學(xué)位以上學(xué)歷的員工，探索培養(yǎng)面向國(guó)際港口物流人才。國(guó)際航運(yùn)物流人才的培養(yǎng)是個(gè)系統(tǒng)工程，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)在人才培養(yǎng)、科研、學(xué)員實(shí)踐、招聘新人等方面給予支持。實(shí)行“校企合作，工學(xué)結(jié)合”的培養(yǎng)方式，通過(guò)訂單培養(yǎng)、工學(xué)交替、項(xiàng)目導(dǎo)向、頂崗實(shí)習(xí)等多種形式來(lái)培養(yǎng)港口需要的人才，以促進(jìn)一體化的建成。

實(shí)施一體化戰(zhàn)略

一體化從本質(zhì)意義講就是物流基地、物流樞紐、物流結(jié)點(diǎn)的一體化，是從事進(jìn)出口貨物集散的物流企業(yè)的集群。

必須以發(fā)展為主導(dǎo)，以適應(yīng)國(guó)際化要求為契機(jī)，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以改革與科技進(jìn)步為動(dòng)力，以結(jié)構(gòu)調(diào)整為主線(xiàn)，合理布局，加快建設(shè)步伐，最大限度地滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展，以及國(guó)際航運(yùn)發(fā)展對(duì)港口的要求。

加大多元化投資力度，實(shí)行資源整合和現(xiàn)代企業(yè)制度，加強(qiáng)國(guó)際化合作，依靠科技進(jìn)步提高生產(chǎn)效率與管理水平，強(qiáng)化綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，重視一體化人才隊(duì)伍的培育。

適應(yīng)全國(guó)經(jīng)濟(jì)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局，以中心城市為核心，以大型跨國(guó)企業(yè)為先導(dǎo)，以產(chǎn)業(yè)關(guān)系為紐帶，實(shí)現(xiàn)國(guó)際與國(guó)內(nèi)資源迅速向長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲與環(huán)渤海地區(qū)集中，以市場(chǎng)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)鏈、企業(yè)群、城市群和良性互動(dòng)為基礎(chǔ)的三大區(qū)對(duì)外輻射效應(yīng)日益增長(zhǎng)。長(zhǎng)江三角洲的上海、寧波，珠江三角洲的香港、深圳，環(huán)渤海地區(qū)的青島、天津、大連等港口城市其聚集效應(yīng)十分明顯，東南亞自由貿(mào)易區(qū)與中日韓自由貿(mào)易區(qū)的積極推進(jìn)，給港口以巨大競(jìng)爭(zhēng)壓力，也給予其發(fā)展的極大空間。

發(fā)展港口生產(chǎn)力

港口一體化生產(chǎn)力主要包括集裝箱吞吐能力，港口現(xiàn)代化設(shè)施裝備能力，電子口岸通關(guān)能力，自由貿(mào)易區(qū)與保稅區(qū)開(kāi)發(fā)能力，商流、物流、信息化、資金流服務(wù)能力，港口現(xiàn)代化管理能力等等。聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議秘書(shū)處認(rèn)為，港口的功能升級(jí)換代體現(xiàn)在三個(gè)方面，一是傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)；二是工業(yè)服務(wù)，如增值服務(wù)等；三是商務(wù)、信息和分運(yùn)功能。這三個(gè)方面除傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)外，都要求在港區(qū)內(nèi)或毗鄰港區(qū)建立相應(yīng)的專(zhuān)門(mén)服務(wù)區(qū)，從而有效地將來(lái)自全球運(yùn)輸鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)加以整合，成為無(wú)縫對(duì)接的一體。

走一體化聯(lián)動(dòng)之路

縱觀世界航運(yùn)物流一體化的發(fā)展，均把港口經(jīng)濟(jì)與自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)的功能加以配套，香港、新加坡、鹿特丹和釜山港都是如此。航運(yùn)物流一體化與以提供關(guān)稅和優(yōu)惠待遇為基本特征的自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)，在發(fā)展中彼此依存、緊密配合、互相促進(jìn)，形成息息相關(guān)的利益共同體。

中國(guó)航運(yùn)物流一體化應(yīng)充分發(fā)揮保稅區(qū)的政策優(yōu)勢(shì)和港區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，重點(diǎn)發(fā)展倉(cāng)儲(chǔ)和物流產(chǎn)業(yè)，以進(jìn)一步拓展國(guó)際中轉(zhuǎn)、國(guó)際配送、國(guó)際采購(gòu)中心和國(guó)際轉(zhuǎn)口貿(mào)易四大功能，從而有力地促進(jìn)上海港航、倉(cāng)儲(chǔ)和物流產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。港區(qū)聯(lián)動(dòng)是國(guó)際上自由貿(mào)易區(qū)的通行模式，也是中國(guó)港口要走的必由之路。

中國(guó)航運(yùn)物流一體化任重道遠(yuǎn)，大力推進(jìn)水公鐵聯(lián)運(yùn)、航道整治、船閘和泊位碼頭建設(shè)，發(fā)展現(xiàn)代航運(yùn)物流，構(gòu)建低物流成本，讓航運(yùn)物流一體化助中國(guó)外貿(mào)出口一路“飄紅”。endprint