王洛 趙越 劉建民 韓淑琴

0 引言

受全球氣候變暖的影響，北冰洋海冰的消融速度加快，夏季北極海冰覆蓋屢創(chuàng)新低，使得東北航道的通航條件有所改善，通航期加長(zhǎng)。同時(shí)，隨著冷戰(zhàn)的結(jié)束和蘇聯(lián)的解體，東北航道逐步邁向了對(duì)外開(kāi)放的道路，2009年夏季首度有國(guó)際商船穿越東北航道。氣候的變暖和政治的解凍，這兩大因素給東北航道帶來(lái)了前所未有的發(fā)展條件。

然而，東北航道的發(fā)展道路目前依然不平坦。除了海冰等自然因素的影響和制約，更重要的是沿岸國(guó)（主要是俄羅斯）設(shè)置的諸多法律規(guī)定和管理措施。這一切，仍需不斷去認(rèn)識(shí)、分析和實(shí)踐，深入研究東北航道航行中的各種問(wèn)題。

1 北極航道概況

北極航道是指穿越北冰洋，連接太平洋和大西洋的海上航線(xiàn)集合。由于受海冰季節(jié)性變化的影響，北極航道的航線(xiàn)并不固定，是一系列航線(xiàn)的集合。按照不同的分類(lèi)方案，北極航道可進(jìn)一步細(xì)分。

1.1 北極航道的分類(lèi)

1.1.1 按方位分類(lèi)

按航道處于地球上的地理方位將北極航道分為東北航道和西北航道。東北航道居于地球的東北部；而西北航道則位于地球的西北部。

東北航道是指西起挪威北角附近的歐洲西北部，經(jīng)歐亞大陸和西伯利亞的北部沿岸，穿過(guò)白令海峽到達(dá)太平洋的航線(xiàn)集合［1］。之前也有研究學(xué)者認(rèn)為東北航道為“西起冰島，東至白令海峽”。本文推崇“西起挪威北角附近的歐洲西北部”這一觀點(diǎn)，因?yàn)橄鄬?duì)于“西起冰島”而言，“西起歐洲西北部”擁有更多的靈活性，可進(jìn)一步承接歐洲多個(gè)重要港口。西北航道是指沿北美大陸北部沿岸并穿越加拿大北極群島從而連通大西洋和太平洋的航線(xiàn)集合［1］。航線(xiàn)位置如圖1。

圖1 西北航道、東北航道、北方海航道航線(xiàn)圖［1］Fig.1.Schematic diagram of Northwest Passage，Northeast Passage，Northern Sea Passage［1］

東北航道最關(guān)鍵的一個(gè)航段為俄北方海航道。前蘇聯(lián)以自身大陸為參照，提出了北方海航道的概念，如圖1虛線(xiàn)所示。北方海航道（Northern Sea Route）在俄羅斯法律上被定義為西起喀拉海峽（Kara Gate）（新地島南端）、東至白令海峽之間的一系列海上航線(xiàn)的集合［1］。盡管前蘇聯(lián)及后來(lái)的俄羅斯都試圖向外界極力推廣北方海航道這一概念，并曾一度讓人認(rèn)為“東北航道”即“北方海航道”，目前兩者的區(qū)別已漸漸得到公認(rèn)：俄北方海航道為東北航道的一個(gè)組成航段。北方海航道本身仍屬于俄本國(guó)的地方性提法。俄北方海航道可稱(chēng)之為東北航道俄北方海航段，而其又可進(jìn)一步分為以下4個(gè)航段：東北航道喀拉海航段、東北航道拉普捷夫海航段、東北航道東西伯利亞海航段、東北航道楚科奇海航段。在以上4個(gè)航段的基礎(chǔ)上，還需加上東北航道巴倫支海航段才能構(gòu)成完整的東北航道?！氨狈胶：降馈眱H限于表達(dá)俄方觀點(diǎn)立場(chǎng)或針對(duì)俄羅斯的研究等情況下使用或內(nèi)部采用，而不宜廣泛采用，更無(wú)法取代“東北航道”一詞。

廣義的東北航道常見(jiàn)于將北極航道二分的分類(lèi)體系中，即北極航道分為東北航道和西北航道。連接太平洋和大西洋，途徑北極東部海域的航線(xiàn)都屬于廣義的東北航道的范圍。狹義的東北航道僅指經(jīng)由北冰洋邊緣海域構(gòu)成的航線(xiàn)，而并不涉及北冰洋中心區(qū)域。正如北極理事會(huì)對(duì)東北航道的定義中“經(jīng)歐亞大陸和西伯利亞的北部沿岸”的限定，平常所說(shuō)的東北航道如與北極高緯航線(xiàn)或北冰洋中央航線(xiàn)相提并論時(shí)往往是指狹義的東北航道。狹義的東北航道常見(jiàn)于將北極航道進(jìn)行三分的分類(lèi)體系中，即北極航道分為東北航道、西北航道、北冰洋中央航線(xiàn)。這種三分的分類(lèi)體系并不為本文所推薦，但考慮到使用習(xí)慣，需要充分認(rèn)識(shí)到狹義東北航道的存在。如北極理事會(huì)發(fā)布的北極海運(yùn)評(píng)估報(bào)告［1］僅將北極航線(xiàn)劃分了東北航道和西北航道，并未明確提出將北極航道進(jìn)行三分的概念；但從其對(duì)東北航道的文字定義來(lái)看又傾向于東北航道不涉及北冰洋中央?yún)^(qū)域的思想，因此多少有些模糊空間。

1.1.2 按緯度分類(lèi)

除按地理方位進(jìn)行的分類(lèi)外，經(jīng)常使用的還有北冰洋近岸航線(xiàn)、北極高緯航線(xiàn)等這些跟緯度相關(guān)的分類(lèi)名稱(chēng)。但按緯度范圍對(duì)北極航道進(jìn)行分類(lèi)目前還沒(méi)有系統(tǒng)性方案及明確的定義，本文就此展開(kāi)討論，并盡量兼容前人對(duì)俄北方海航段的分類(lèi)［2-5］。北極海域多年以來(lái)的航行經(jīng)驗(yàn)，確定了有冰條件下最適宜航行的線(xiàn)路，這些航線(xiàn)目前由于具有良好的水文數(shù)據(jù)支持而被推薦為標(biāo)準(zhǔn)航線(xiàn)。以廣義的東北航道為例，本文按緯度將該航道分為4條航線(xiàn)。

北極低緯航線(xiàn)（近岸航線(xiàn)）Low Latitude Arctic Passage：經(jīng)由俄北方海4個(gè)關(guān)鍵地點(diǎn)的海峽（德龍海峽、新西伯利亞群島南部的海峽、北地島南部的海峽、新地島南部的海峽），該航線(xiàn)大部分低于75°N（受海岸線(xiàn)形狀的影響，切柳斯金角附近例外），如圖2。該航線(xiàn)目前以俄國(guó)內(nèi)船只使用為主。在俄北方海域該航線(xiàn)與有關(guān)文獻(xiàn)提到的俄北方海航段近岸航線(xiàn)（Coastal Route of Northern Sea Route）［2-3］存在對(duì)應(yīng)關(guān)系。

北極中緯航線(xiàn)Mid Latitude Arctic Passage：經(jīng)由新西伯利亞群島及新地島北部，過(guò)北地島南部海峽，該航線(xiàn)緯度低于80°N，很大一部分處于75°N—80°N緯線(xiàn)圈區(qū)域內(nèi)，如圖2。該航線(xiàn)一般作為國(guó)際常規(guī)航線(xiàn)使用。在俄北方海域該航線(xiàn)與有關(guān)文獻(xiàn)提到的俄北方海航段中央航線(xiàn)（Mid Route of Northern Sea Route）［2-3］存在對(duì)應(yīng)關(guān)系。

北極高緯航線(xiàn)High Latitude Arctic Passage：圖2中所示的北極高緯航線(xiàn)是一條航程最短的優(yōu)化航線(xiàn)，實(shí)際中，考慮到冰情狀況或者沿岸國(guó)的法律管轄等因素影響，該航線(xiàn)也可選擇從斯瓦爾巴德群島北緣，沿法蘭士·約瑟夫地北緣、新地島北緣到達(dá)白令海峽。盡管這種航行線(xiàn)路與圖2所示的最優(yōu)線(xiàn)路存在一定差異，但并不改變航線(xiàn)的分類(lèi)屬性。這是因?yàn)槎x北極高緯航線(xiàn)的關(guān)鍵因素主要為3點(diǎn)：經(jīng)過(guò)北地島北面、一般不依賴(lài)近岸海峽、航線(xiàn)最高涉及80°N—85°N區(qū)域，如圖2。在俄北方海域附近該航線(xiàn)與有關(guān)文獻(xiàn)提到的俄北方海航段高緯航線(xiàn)（Transit（俄文транзитный）Route of Northern Sea Route）［2-3］存在對(duì)應(yīng)關(guān)系。

近北極點(diǎn)航線(xiàn)（挺極航線(xiàn)，包括穿極點(diǎn)航線(xiàn)）Near North Pole Passage：該航線(xiàn)最高涉及85°—90°N區(qū)域，典型的航線(xiàn)走向如圖2所示。

圖2 東北航道的航線(xiàn)示意圖.Low Latitude Arctic Passage：北極低緯航線(xiàn)；Mid Latitude Arctic Passage：北極中緯航線(xiàn)；High Latitude Arctic Passage：北極高緯航線(xiàn)；Near North Pole Passage：挺極航線(xiàn)Fig.2.Navigation corridors on the Northeast Passage

需要指出的是，廣義的東北航道可分解為以上全部4條航線(xiàn)。而狹義的東北航道僅包括北極近岸航線(xiàn)和北極中緯航線(xiàn)，并不包括北極高緯航線(xiàn)和挺極航線(xiàn)。這一點(diǎn)從北極理事會(huì)對(duì)東北航道的定義［1］就不難看出。如無(wú)特別說(shuō)明或特定參考對(duì)象，本文所說(shuō)的東北航道指廣義的東北航道。

相應(yīng)地，對(duì)于西北航道，盡管理論上也可以進(jìn)行類(lèi)似的劃分；但對(duì)西北航道使用該分類(lèi)方法的實(shí)際意義遠(yuǎn)不及東北航道的意義大，因?yàn)槭芗幽么蟊睒O群島和格陵蘭島的限制，西北航道的航線(xiàn)選擇主要由幾條海峽所決定。故該分類(lèi)一般并不應(yīng)用于西北航道，西北航道的航線(xiàn)劃分采用海峽及其組合來(lái)定義更具實(shí)際意義。

1.2 東北航道商業(yè)航行情況

1991年夏，在蘇聯(lián)解體前的幾個(gè)月，俄羅斯北方海航道（相當(dāng)于東北航道的東段）正式對(duì)非俄羅斯船只開(kāi)放。2009年夏季首度有國(guó)際商船穿越東北航道。

目前利用東北航道的船只還比較少。2009—2011年，完整通過(guò)東北航道的船只有13艘，而經(jīng)過(guò)俄北方海航線(xiàn)的船只共有43艘［6-7］，如圖3。整體上，對(duì)很多海運(yùn)公司而言該航道依然陌生而神秘，從2009年至今該航道基本上還處于試運(yùn)行或探索階段，但通行船只已有大幅增長(zhǎng)的趨勢(shì)。與此同時(shí)，2011年通過(guò)蘇黎世運(yùn)河的船舶多達(dá)18 000艘［6］。

圖3 東北航道開(kāi)通以來(lái)各年度船只通過(guò)情況（數(shù)據(jù)源自［6-7］）Fig.3.Ships via NEP or NSR since the year of2009（Data from［6-7］）

2011年?yáng)|北航道的通航時(shí)間長(zhǎng)達(dá)5個(gè)月，最后一艘船達(dá)到太平洋的時(shí)間為11月18日，創(chuàng)造了俄北方海航線(xiàn)歷史上最長(zhǎng)的航行季節(jié)，共有34艘船運(yùn)輸了總計(jì) 82.0789萬(wàn) t貨物［8］。

2012年航季，有46艘船經(jīng)由俄北方海航線(xiàn)在歐洲和亞洲之間運(yùn)輸了總計(jì)126.1545萬(wàn)t不同貨物，相比2011的82.0789萬(wàn) t增長(zhǎng)了 53%［7］。這其中有20艘運(yùn)輸液體貨物、4艘運(yùn)輸散貨（bulk）、1艘運(yùn)輸魚(yú)、5艘壓載航行（sailed in ballast），而另外5艘為“重定位壓載”航行，中國(guó)的破冰船“雪龍”號(hào)位列其中［8］。2012年俄北方海航線(xiàn)貨物組成中最主要的為石油產(chǎn)品［8］?？傆?jì)有20艘船運(yùn)輸了59萬(wàn) t的柴油、天然氣凝析油、噴氣燃料和潤(rùn)滑油［8］。載貨量最大的是從韓國(guó)麗水港（Yosu）到芬蘭Porvoo的挪威油輪“Marika”號(hào)，單次運(yùn)輸6.6462萬(wàn) t噴氣燃料［8］。2012年夏季從摩爾曼斯克到中國(guó)總計(jì)有4趟鐵礦石運(yùn)輸，由丹麥船舶完成。丹麥的航運(yùn)公司北歐散裝運(yùn)輸公司（Nordic Bulk Carriers）的兩艘船“Nordic Odyssey”和“Nordic Orion”（如圖 4）總計(jì)從摩爾曼斯克運(yùn)輸了26.1903萬(wàn)t鐵或鐵礦石到中國(guó)黃驊港［8］。

2 中國(guó)船舶首航北極航道

以“雪龍”號(hào)船為載體，中國(guó)分別于1999年、2003年、2008年、2010年的7—9月間開(kāi)展了4次北極科學(xué)考察，第五次北極科學(xué)考察于2012年的7—9月間開(kāi)展。應(yīng)冰島總統(tǒng)的邀請(qǐng)，“雪龍”號(hào)船于2012年8月16—21日訪(fǎng)問(wèn)冰島，相對(duì)于前4次北極科學(xué)考察而言，除進(jìn)行傳統(tǒng)的科學(xué)考察作業(yè)以外，第五次北極科學(xué)考察還使“雪龍”號(hào)船獲得了中國(guó)船舶首次實(shí)航北極航道的機(jī)會(huì)。

圖4 東北航道中的Nordic Orion號(hào)（王洛攝于2012年7月中國(guó)第五次北極科學(xué)考察途中）Fig.4.Nordic Orion in Northeast Passage（byWang Luo in July of 2012，from the 5th CHINARE）

2.1 實(shí)航東北航道

盡管目前面臨國(guó)際社會(huì)廣泛的爭(zhēng)議，俄羅斯對(duì)東北航道俄北方海航段實(shí)行近乎苛刻的管理。俄要求所有通過(guò)其北方海航道的船只必須事先取得其許可，并接受其破冰和引航服務(wù)。“雪龍”號(hào)船此次通航俄北方海航道的申請(qǐng)分為4個(gè)步驟：（1）向俄羅斯北方海航道管理局提出通航申請(qǐng)；（2）與北方海航道管理局指定的破冰和引航服務(wù)企業(yè)進(jìn)行談判；（3）簽訂破冰和引航服務(wù)合同；（4）獲得俄羅斯北方海航道管理局的批復(fù)。中國(guó)極地研究中心于2012年5月28日與俄羅斯原子能公司（Atomflot）簽訂了由其為“雪龍”號(hào)船提供破冰和引航服務(wù)的合同，之后俄羅斯北方海航道管理局于7月1日批復(fù)同意“雪龍”號(hào)船在俄海上運(yùn)輸指揮部指導(dǎo)和破冰船引航下通過(guò)其北方四海。

在前往冰島訪(fǎng)問(wèn)的途中，“雪龍”號(hào)船沿北極中緯航線(xiàn)穿越了東北航道。2012年7月22日，在俄核動(dòng)力破冰船“瓦伊加奇”號(hào)（Vaygach）的破冰引航下，芬蘭籍“Stena Poseidon”號(hào)、巴拿馬籍“Nordic Orion”號(hào)散貨輪以及“雪龍”號(hào)船依次組成混合編隊(duì)開(kāi)始了東北航道之旅，之后俄羅斯籍“Kapitan Danilkin”號(hào)加入到編隊(duì)末尾。該編隊(duì)依次穿越了楚科奇海、東西伯利亞海、拉普捷夫海、喀拉海。這階段的航線(xiàn)完全由俄引航船決定。且即便主動(dòng)向引航船提出詢(xún)問(wèn)，俄方也不將該計(jì)劃航線(xiàn)預(yù)先透露給編隊(duì)中的各成員船只，只要求“緊緊跟隨”。7月30日，通過(guò)維利基茨基海峽（俄對(duì)該海峽提出內(nèi)水主張）后，東北航道俄北方海航段的航行宣告結(jié)束，“雪龍”號(hào)船開(kāi)始離開(kāi)編隊(duì)獨(dú)自在東北航道巴倫支海航段航行。8月3日“雪龍”號(hào)船抵達(dá)挪威海，首航東北航道的任務(wù)順利完成。

“雪龍”號(hào)船在東北航道總計(jì)航行12 d，航程3 071海里（5 687 km），如圖5、6。此次東北航道的航行中，冰情最為嚴(yán)重的是東西伯利亞海東部。一直以來(lái)，東西伯利亞海被認(rèn)為是俄羅斯北極地區(qū)最冷的海，即使夏天，東西伯利亞海的東部沿岸仍常見(jiàn)浮冰［2］。本次航行中拉普捷夫海所遇的冰情較輕，僅在北地島附近有少量海冰，而喀拉海當(dāng)時(shí)幾乎沒(méi)有海冰。

圖5 “雪龍”號(hào)船往返穿越北冰洋航跡圖（世界時(shí)間）.Actual Track via Northeast Passage：東北航道實(shí)航線(xiàn)，共航行12 d，航程3 071海里；Actual Track via Arctic Ocean for research expedition：北冰洋科考實(shí)航線(xiàn)，3 551海里；Potential Commercial Route via High Latitude Arctic Passage：北極高緯航線(xiàn)作為潛在的商業(yè)航線(xiàn)，2 684海里Fig.5.Traces of the trans-Arctic voyage of the R／V XUE LONG icebreaker（Universal Time）

圖6 “雪龍”號(hào)船在東北航道編隊(duì)航行（王洛攝于2012年7月中國(guó)第五次北極科學(xué)考察途中）Fig.6.The R／V XUE LONG icebreaker in the fleet sailing in the Northeast Passage（by Wang Luo in July of 2012，from the 5th CHINARE）

2.2 實(shí)航北極高緯航線(xiàn)

完成冰島訪(fǎng)問(wèn)之后，“雪龍”號(hào)船返程沿北極高緯航線(xiàn)穿越北冰洋抵達(dá)白令海峽。8月23日，“雪龍”號(hào)船結(jié)束北冰洋大西洋扇區(qū)科考作業(yè)，開(kāi)始沿北極高緯航線(xiàn)穿越北冰洋的返程之旅?！把垺碧?hào)船經(jīng)由斯瓦爾巴群島西側(cè)北上，沿斯瓦爾巴群島、法來(lái)士約瑟夫群島和北地群島的北側(cè)向東航行。這階段，海冰邊緣線(xiàn)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)退至這些群島的北側(cè)，使得此次北極高緯航線(xiàn)主要為寬廣的無(wú)冰水道，僅北地群島北側(cè)的無(wú)冰水道較窄。從海冰分布上看，北地群島北側(cè)為此次北極高緯航線(xiàn)的唯一關(guān)隘，通過(guò)此關(guān)隘意味著此次北極高緯航線(xiàn)實(shí)航的成功已經(jīng)勝券在握。8月28日“雪龍”號(hào)船順利通過(guò)了此關(guān)隘，這意味著盡管航程還未全部完成，但實(shí)質(zhì)上已經(jīng)成功。這一階段“雪龍”號(hào)船的平均走航時(shí)速達(dá)到15節(jié)（約合28 km·h－1）。

隨后，“雪龍”號(hào)船的任務(wù)由航線(xiàn)探索重新轉(zhuǎn)為科考作業(yè)：“雪龍”號(hào)船從北地群島東北側(cè)沿120°E經(jīng)線(xiàn)破冰北上，在北冰洋中心區(qū)執(zhí)行冰站和海洋站等考察任務(wù)；同時(shí)“雪龍”號(hào)船還有另一個(gè)重要任務(wù)就是在條件允許的情況下穿越北極點(diǎn)。8月30日，由于航行區(qū)域海冰密集度接近100%，海冰厚度超過(guò)1.5 m且上覆20多厘米厚的積雪，加上接二連三的冰脊阻擋，使得“雪龍”號(hào)船北上的進(jìn)程遺憾地終止在87°40′N(xiāo)，“雪龍”號(hào)船不得已只得調(diào)頭返回，穿越北極點(diǎn)的任務(wù)留給了未來(lái)。一路上，“雪龍”號(hào)船繼續(xù)按計(jì)劃完成科考作業(yè)，最終于9月8日回到白令海峽，北極高緯航線(xiàn)的全部航程宣告結(jié)束。

由于后半程科考路線(xiàn)的影響，使得此次北極高緯航線(xiàn)的實(shí)際航程達(dá)到3 551海里（6 576 km），航時(shí)達(dá)到16 d，如圖5。對(duì)于未來(lái)的商業(yè)航行而言，應(yīng)去除科考路線(xiàn)的影響，構(gòu)建經(jīng)濟(jì)而高效的線(xiàn)路，此時(shí)的北極高緯航線(xiàn)可如圖5綠線(xiàn)（實(shí)線(xiàn)＋虛線(xiàn)）所示。該航線(xiàn)長(zhǎng)約2 684海里（如圖5），按前半程北極高緯航線(xiàn)實(shí)航時(shí)速15節(jié)（約合28 km·h－1）計(jì)算約需航時(shí)8 d。這將比去程所走的東北航道縮短航時(shí)4 d。北極高緯航線(xiàn)相對(duì)去程所走的東北航道節(jié)省里程僅400海里，縮短13%的里程，并不算多；而縮短航時(shí)高達(dá)4 d，這主要是因?yàn)楸灸甓缺睒O夏季海冰面積創(chuàng)下有衛(wèi)星監(jiān)測(cè)以來(lái)的歷史新低［9］，而回程時(shí)北冰洋正值融冰的高峰期，一路上幾乎沒(méi)有海冰的阻礙，使得航速相對(duì)去程大大提高，而并非里程縮短帶來(lái)的結(jié)果。如果為同等無(wú)海冰阻礙的條件下，北極高緯航線(xiàn)節(jié)省的航時(shí)僅為1天多。

雖然返航之前也跟俄羅斯簽訂了破冰和引航服務(wù)協(xié)議，但它實(shí)質(zhì)為一備用協(xié)議，中方要求僅在“雪龍”號(hào)船無(wú)法克服海冰帶來(lái)的困難時(shí)才申請(qǐng)啟用協(xié)議中規(guī)定的服務(wù)并按協(xié)議中規(guī)定的價(jià)格支付預(yù)付款。因“雪龍”號(hào)船在北極高緯航線(xiàn)全程獨(dú)立航行，始終未使用俄羅斯的破冰和引航服務(wù)，故按雙方擬定的協(xié)議條款無(wú)需向俄方支付任何費(fèi)用。

3 實(shí)航之后的思考及啟示

中國(guó)船舶此次首航東北航道具有重大意義。此次與俄羅斯的北極航道管理機(jī)構(gòu)和領(lǐng)航服務(wù)公司就本次在俄北方海航段航行活動(dòng)開(kāi)展了直接交流，熟悉了俄方的業(yè)務(wù)要求和流程，同時(shí)在合同條款的擬定上積累了經(jīng)驗(yàn)。航行中在航路的選擇和使用、與引航船交流等方面獲得了實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，在沿線(xiàn)的水文、氣候、海冰等信息情況的收集和應(yīng)用上經(jīng)受了實(shí)踐的考驗(yàn)，為指導(dǎo)和保障航行積累了環(huán)境數(shù)據(jù)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。此次航行的成功，使中國(guó)首次實(shí)現(xiàn)了橫跨北冰洋的科考調(diào)查，同時(shí)為中國(guó)穩(wěn)妥有序地參與北極航道的合作研究、開(kāi)發(fā)、建設(shè)和利用打下了良好的開(kāi)端，為中國(guó)建設(shè)海運(yùn)強(qiáng)國(guó)進(jìn)行了有益的探索。

有研究表明，世界90%的國(guó)際貿(mào)易是通過(guò)商船運(yùn)輸完成的，而中國(guó)40%以上的GDP是與船運(yùn)相關(guān)的。對(duì)中國(guó)而言，北極航道是一條能快速便捷地連接歐洲、北美和俄羅斯市場(chǎng)的新興海上運(yùn)輸通道，相比傳統(tǒng)航道具有節(jié)省里程、無(wú)海盜干擾、無(wú)噸位限制等優(yōu)勢(shì)，該航道的開(kāi)通和迅速有效的發(fā)展對(duì)于中國(guó)加強(qiáng)與世界主要經(jīng)濟(jì)體之間的經(jīng)貿(mào)往來(lái)至關(guān)重要。發(fā)展北極航道也將為北極資源的開(kāi)發(fā)利用提供便利之門(mén)；同時(shí)為中國(guó)的海上航線(xiàn)多元化和海運(yùn)通道戰(zhàn)略安全都起到積極作用；北極航道對(duì)中國(guó)而言還具有綜合的地緣戰(zhàn)略意義。

中國(guó)是一個(gè)非北極國(guó)家，對(duì)于中國(guó)而言，北極航道戰(zhàn)略的總目標(biāo)應(yīng)該是最大限度地謀求北極海上航行自由的權(quán)利，促進(jìn)北極航道管理的開(kāi)放化和公平化，進(jìn)而安全、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)、有效地利用北極航道。由于自然條件及地緣政治的特殊性，該領(lǐng)域?qū)τ谥袊?guó)而言仍屬于一個(gè)初來(lái)乍到的陌生水域。為此，宜采取多方位合作的策略，加深了解，才能有所突破。此次首航東北航道也得以深入了解該航道利用上存在諸多不完善之處。在此，對(duì)中國(guó)有效利用東北航道提出以下建議：

（1）借助已有的國(guó)際組織促進(jìn)出臺(tái)一些代表普遍意義的北極海運(yùn)規(guī)則，在北極海運(yùn)規(guī)則的博弈方面反映中國(guó)的主張。2012年10月中下旬，國(guó)際海事委員會(huì)（CMI）第40屆大會(huì)在北京和上海兩地舉行，中方機(jī)構(gòu)參與起草的方案經(jīng)大會(huì)討論和審議后形成了《北京草案》。國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（ICS）2012年底發(fā)布了有關(guān)北極航運(yùn)的最新意見(jiàn)書(shū)；國(guó)際海事組織（IMO）已經(jīng)著手制定強(qiáng)制性的《極地準(zhǔn)則》。這一切都將為制定合理的北極航道措施起到積極作用。

（2）加強(qiáng)與北極國(guó)家的協(xié)商與合作。俄羅斯是全球少有的資源與能源大國(guó)，在全球有著舉足輕重的影響力。作為中國(guó)重要的鄰國(guó)，俄羅斯有著豐富的資源和能源優(yōu)勢(shì)。東北航道的進(jìn)一步開(kāi)放將有利于更好地發(fā)揮該航道在中俄貿(mào)易中的樞紐作用。在該樞紐作用的帶動(dòng)下，俄北極能源資源開(kāi)發(fā)、俄北方港口建設(shè)、俄北方海航段的基礎(chǔ)設(shè)施完善等方面中俄合作前景廣闊。另一方面，在為中國(guó)商船出入俄北方海航道提供便利程序、服務(wù)項(xiàng)目、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)境預(yù)報(bào)等方面，中俄也存在較大的協(xié)商和合作空間。

挪威是歐洲最大的天然氣和石油儲(chǔ)量擁有者，2011年挪威提供了12%的OECD歐洲原油進(jìn)口量和18%的天然氣進(jìn)口量，挪威是西歐最大的石油生產(chǎn)國(guó)和出口國(guó)，挪威的天然氣生產(chǎn)排名世界第5，天然氣出口緊跟俄羅斯之后排名第2［10］，加之其極具潛力的北極海域油氣資源目前已開(kāi)始嘗試開(kāi)采，其能源前景更加廣闊。目前挪威豐富的油氣資源主要輸出歐洲，這主要是因?yàn)榕餐鳛槲鳉W國(guó)家，其在政治、經(jīng)濟(jì)、文化以及油氣運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施方面，都與歐洲融為一體，這既是地緣政治發(fā)展的結(jié)果，也是歷史因素的影響。但隨著北極航道的進(jìn)一步開(kāi)通和開(kāi)放，改變挪威的一部分能源走向成為可能，這將帶來(lái)新的合作潛力。最新的消息顯示，俄羅斯天然氣工業(yè)股份公司從2012年11月7日啟程將挪威生產(chǎn)的液化天然氣沿東北航道于12月5日運(yùn)抵日本，這更是極具啟示意義。而另外，在北極海運(yùn)方面，挪威技術(shù)上也相當(dāng)先進(jìn)，經(jīng)驗(yàn)豐富，具有進(jìn)一步合作的價(jià)值。同時(shí)與俄羅斯相比，挪威針對(duì)東北航道的管理措施相對(duì)寬松，在東北航道海運(yùn)規(guī)則的諸多方面都有望與中國(guó)擁有相近的主張。而中國(guó)作為《斯瓦爾巴德條約》（最初稱(chēng)為《斯匹次卑爾根群島行政狀態(tài)條約》）的簽約國(guó)，斯瓦爾巴德群島能為中國(guó)進(jìn)行北極科學(xué)研究、經(jīng)商等活動(dòng)提供便利，可以進(jìn)一步發(fā)揮中國(guó)建于該島的北極科考黃河站為北極航道提供氣象、水文、海冰等航海保障服務(wù)。諸多因素使得挪威對(duì)中國(guó)而言有著不能忽視的重要地位。

就東北航道相關(guān)事務(wù)進(jìn)一步加強(qiáng)與美國(guó)和冰島等的合作。無(wú)論對(duì)于東北航道的俄羅斯航段還是西北航道的加拿大航段，美國(guó)的很多觀點(diǎn)和政策都值得中國(guó)借鑒。近年來(lái)與冰島關(guān)系和往來(lái)得到加強(qiáng)，這將為中國(guó)在北極航道的利用、進(jìn)一步介入北極事務(wù)等方面起到積極的促進(jìn)作用。

（3）就東北航道問(wèn)題建立與重要的非北極國(guó)家的專(zhuān)項(xiàng)磋商機(jī)制。作為歐洲最大的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，德國(guó)無(wú)疑是最重要的非北極國(guó)家，其所處地理位置也使得他將成為東北航道開(kāi)放的受益者。其次是日本、韓國(guó)、英國(guó)、法國(guó)等。這些非北極國(guó)家都有著共同的東北航道利益，應(yīng)加強(qiáng)和這些國(guó)家的合作交流，官方或相關(guān)部門(mén)建立東北航道問(wèn)題的專(zhuān)項(xiàng)磋商機(jī)制，共同處理和面對(duì)東北航道問(wèn)題。

（4）探索北極高緯航線(xiàn)的獨(dú)立（自主）商業(yè)航行。中國(guó)應(yīng)加速開(kāi)展東北航道的商業(yè)航行，這其中最有戰(zhàn)略意義的是探索北極高緯航線(xiàn)的獨(dú)立商業(yè)航行。北極高緯航線(xiàn)一般不依賴(lài)近岸海峽（例如俄羅斯主張為內(nèi)水的維利基茨基海峽），從此次試航的效果來(lái)看，具有相對(duì)而言更大的航行自由權(quán)利，這使得該航線(xiàn)的獨(dú)立商業(yè)航行成為可能。

為加速中國(guó)商船進(jìn)行北極高緯航線(xiàn)的獨(dú)立商業(yè)航行，應(yīng)加強(qiáng)科考與商業(yè)航行之間的交流和溝通?！把垺碧?hào)作為極地科考船進(jìn)行了多次南北極考察，有著豐富的冰區(qū)航行經(jīng)驗(yàn)；同時(shí)，中國(guó)第五次北極科考試航了北極航道，更是在沿岸國(guó)航道相關(guān)法律和程序，航道的海冰、氣候、水文條件，北極航道商業(yè)航行的可行性等諸多方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)；近年來(lái)多艘外國(guó)商船也多次利用北極航道往返于中國(guó)和歐洲之間運(yùn)送物資，這些都為中國(guó)的商業(yè)航運(yùn)公司評(píng)價(jià)北極航道的經(jīng)濟(jì)及戰(zhàn)略?xún)r(jià)值進(jìn)行了前期探索?？瓶汲晒枰玫貫樯虡I(yè)航行服務(wù)；而有意對(duì)該航道進(jìn)行前期探索的商業(yè)航運(yùn)公司在前期有必要派個(gè)別代表登上“雪龍”號(hào)參與到北極航道相關(guān)的科考活動(dòng)中，親身體驗(yàn)以科考船為平臺(tái)的北極航道探索，以此加速培養(yǎng)北極航道商業(yè)航行方面的人才。同時(shí)，在前期階段，商船可使用借調(diào)等方式啟用有北極航道經(jīng)驗(yàn)的科考船員參與到商業(yè)航行中，為中國(guó)船舶進(jìn)行北極航道的商業(yè)試航提供經(jīng)驗(yàn)保障。在海冰條件可能給普通商船帶來(lái)障礙的情況下，可考慮使用“雪龍”號(hào)科考船為商船航隊(duì)進(jìn)行破冰引航。一般而言，“雪龍”號(hào)科考船在執(zhí)行北極科考任務(wù)途中，可以順便為商船提供一次往返穿越北冰洋的引航服務(wù)。

（5）加強(qiáng)以北極長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)為目標(biāo)的科考活動(dòng)，為北極航道的通航提供保障。研制并發(fā)射北極海冰遙感衛(wèi)星，加強(qiáng)北極海冰變化的檢測(cè)和研究。以衛(wèi)星通訊為基礎(chǔ)，建立覆蓋北冰洋的錨定浮標(biāo)、潛標(biāo)、冰浮標(biāo)等的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)體系，對(duì)北冰洋的洋流、溫度、鹽度、氣候、海冰物性等進(jìn)行長(zhǎng)期不間斷的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。通過(guò)和北冰洋沿岸國(guó)合作，進(jìn)行北冰洋周邊陸表徑流（流量、溫度等）的長(zhǎng)期不間斷的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。長(zhǎng)期的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)體系的建立，不但能為北極航道提供數(shù)據(jù)保障，而且對(duì)分析北極環(huán)境變化及其對(duì)全球環(huán)境的影響具有重要的意義。

（6）加強(qiáng)設(shè)計(jì)和制造海上冰區(qū)航行相關(guān)工具的技術(shù)積累。這方面亟待加強(qiáng)的技術(shù)主要有抗冰船和破冰船的設(shè)計(jì)和建造、走航冰雷達(dá)的研制等。目前德國(guó)、芬蘭、俄羅斯、美國(guó)等國(guó)在破冰船和抗冰船的設(shè)計(jì)和制造方面均有成熟的研究機(jī)構(gòu)，具有較強(qiáng)的技術(shù)基礎(chǔ)。中國(guó)需以自身航運(yùn)市場(chǎng)的需求為導(dǎo)向并兼顧未來(lái)戰(zhàn)略的需要，積極穩(wěn)妥有計(jì)劃分步驟地加強(qiáng)這方面的研發(fā)。同時(shí)，冰區(qū)航行還需要先進(jìn)的導(dǎo)航設(shè)備作為保障。目前在冰區(qū)航行時(shí)選擇冰間水道、避讓密集海冰或大冰堆，很大程度上只能靠肉眼判斷，存在不少弊端；針對(duì)北極海域，需加強(qiáng)走航雷達(dá)在掃描半徑、海冰的識(shí)別等方面的功能，以研制出適應(yīng)走航需求的冰雷達(dá)系統(tǒng)，并綜合利用船載遙感技術(shù)等進(jìn)行冰區(qū)綜合導(dǎo)航。

（7）加強(qiáng)北極航道相關(guān)的人才培養(yǎng)，特別是北極航道相關(guān)的法律人才、氣象保障人才、航行駕駛?cè)瞬诺?。北極航道涉及諸多國(guó)際法及沿岸國(guó)地方法律法規(guī)，未來(lái)該航道的諸多事務(wù)均離不開(kāi)一支相關(guān)的專(zhuān)業(yè)法律隊(duì)伍。因冰區(qū)航行有其特殊性，需進(jìn)一步完善冰上航行技術(shù)的培訓(xùn)和交流，逐步壯大具有北極航道駕駛能力的人才隊(duì)伍。

致謝 在中國(guó)第五次北極科學(xué)考察期間，與領(lǐng)隊(duì)楊惠根、首席科學(xué)家馬德毅和“雪龍”號(hào)船船長(zhǎng)王建忠等就北極航道相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了多方位的深入交流和探討；科考隊(duì)員們從各個(gè)方面保障了此次航行的順利圓滿(mǎn)完成；國(guó)家海洋局、國(guó)家海洋局極地考察辦公室和中國(guó)極地研究中心為此次科考至始至終提供了多方面的支持和保障。以上諸方面都為本文的完成提供重要幫助，在此一并表示感謝。審稿人提出的細(xì)致建議促進(jìn)了本文的進(jìn)一步完善，在此特別致謝。

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